ЕВРО-ШЕСТЬ
ЕВРО-ШЕСТЬ
ТЕХНИКА
Модификация
ВПРЫСК НА "КЛАССИКУ"
ЕВРО-ШЕСТЬ
СЕРГЕЙ МИШИН. ФОТО Создателя
30 лет и три года верой и правдой служат нам "Жигули". Издавна пора старушке на покой, но не выходит! Спрос не иссякает, а поэтому выпуск ее до сего времени рентабелен. Оно и понятно: кто же будет резать курицу, несущую пусть не золотые, но полностью продаваемые яичка? Но сейчас выпускать машины, не отвечающие современным экологическим нормам, закон не велит. Европа уже впритирку подошла к Евро IV, но наша древняя хорошая "классика" не сдается и примеряет престижный впрыск.
Уже очень скоро с сборочного потока "Ижмаша" пойдут "шестерки", надлежащие нормам Евро II. Практически готова схожая модификация другого семейства "классики": VAZ 2104, 2105, 2107. Движки, естественно, обустроены распределенным впрыском горючего. Хотя доводочные работы еще не завершены, нам удалось познакомиться с опытным прототипом таковой "шестерки", носящей индекс VAZ 21067.
РАЗМЫШЛЕНИЯ У ОТКРЫТОГО КАПОТА
Впрысковая "шестерка", вне сомнения, более приклонна к окружающей среде, но, может быть, автомобилисты старенькой закалки повстречают эту машину настороженно. "Ну вот, и сюда добрались со своими инжекторами, не достаточно им того, что переднеприводных с карбюратором в продаже не сыскать".
Еще бы - сейчас на "шестерке" не будет милых сердечку и настолько обычных узлов: трамблера, механического бензонасоса с рычагом ручной подкачки, а главное, карбюратора. Человека, который хоть малость осознавал бы в нем, можно отыскать всюду. Ведь обладатель "классики" привык делать все либо практически все своими руками.
А сейчас - инжектор! Захандрит мотор - что делать с ним, не достаточно кто знает. Датчики, форсунки, рампа, катализатор-нейтрализатор, электрический блок управления, "чек энджин" и коды дефектов, на 1-ый взор, лишняя боль в голове!
Но, может быть, впрыск несет что-то полезное и обладателю?
С "Королевского" ПЛЕЧА
Составляющие системы питания позаимствованы у переднеприводных вазовских машин. Блок управления - "Январь 5.1", только со своими калибровками. Так проще и производителю, и потребителю. Воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания тоже унифицированы. Ресивер - от впрыскового "нивовского" мотора. Он схож на моторах 1,6 (ижевские "шестерки") и 1,45 л (вазовская "классика").
Датчик скорости установлен на коробке в месте присоединения троса спидометра, а последний подключен через переходник - так же, как на "Ниве" VAZ 21214.
Нейтрализатор в системе выпуска и адсорбер обеспечивают Евро II не только лишь по выхлопу, да и по испарениям горючего.
Кстати, октановое число используемого бензина не поменялось - АИ-92, ведь степень сжатия мотора осталась прежней. Запрет только на этилированное горючее, вобщем, его в Рф практически не выпускают. Но это не означает, что можно заливать "восьмидесятый" - датчик детонации на "традиционных" моторах не предусмотрен, его некуда ставить (на блоках движков 2111, 2112 есть особый прилив-утолщение). А зажигание попозже уже не двинуть - углы опережения сейчас задает компьютер. Вобщем, расходы на эксплуатацию на "92-м" и "80-м" бензине фактически схожи, если, естественно, заправляться естественным методом на АЗС, а не приворовывать.
Зато в плюсе у обладателя "евро-шестерки" - отсутствие кнопки воздушной заслонки, а означает, необходимости теребить ее перед каждым прохладным запуском и после него, понижение трудозатратности и цены технического обслуживания. Смена воздушного фильтра сейчас будет нужно через 30 тыс. км, а топливного - через 80. Но главное, конечно, отсутствие хлопот с очисткой контактов прерывателя, регулировкой зажигания, опциями карбюратора и несчастным "СО".
ЕДЕМ
Легким запуском мотора хозяев "классики" не изумить: если карбюратор и зажигание отлажены, с этим заморочек нет. Зато троганье с новым мотором выше всяких похвал - можно даже на 2-ой передаче, при этом просто, без прибавления газа, довольно только плавненько отпустить педаль сцепления.
Уже с 2-ух с половиной тыщ мотор отлично тянет, а если стартовать на полном дросселе, машина просто выстреливает, визжа буксующими на асфальте колесами.
Спецы НТЦ ВАЗа подтвердили, что впрыск положительно воздействовал на восприятие водителем черт мотора, невзирая на то что его номинальные характеристики остались прежними. Так, наибольшая мощность сейчас достигается при 5200 об/мин, а не при 5400-5600 в карбюраторном варианте, а кривая конфигурации вращающего момента в зоне около 3000 об/мин образует горизонтальную "полочку", что опять-таки позитивно оказывает влияние на ездовые характеристики.
Но никакой, даже самый совершенный движок не сумеет перехитрить законы аэродинамики. Современный легковой автомобиль с коэффициентом аэродинамического сопротивления, как у грузовика, - нонсенс, потому сколько "шестерка" ни молодится, а о душе мыслить все таки пора.
Горловина узенькая - только под высокооктановый бензин. Вобщем, при желании можно залить и "80-й" - с следующим ремонтом мотора.
Пробег больше 10 тыс. км, а труба как
новенькая - не коптит, означает, выброс незапятнанный.
Во впрысковой "шестерке" к тому же сидения новые, приметно удобнее прежних.
Ретро с впрыском - мы еще повоюем!
ЗАМЕРЕННЫЕ Свойства VAZ 21067
Показатель
Выбег со скорости 50 км/ч, м 610
Наибольшая скорость, км/ч 148*
Разгон с места до 100 км/ч, с 15,3
Расход горючего при 90 км/ч, л/100 км 7,3
Расход горючего при 120 км/ч, л/100 км 10,0
*Доводочные работы длятся, наибольшая скорость по техническим условиям составляет 150 км/ч.
ВАЗ-2106
ВАЗ-2106
г.
ТЕХНИКА
Модификация
ВПРЫСК НА "КЛАССИКУ"
ЕВРО-ШЕСТЬ
СЕРГЕЙ МИШИН. ФОТО Создателя
30 лет и три года верой и правдой служат нам "Жигули". Издавна пора старушке на покой, но не выходит! Спрос не иссякает, а поэтому выпуск ее до сего времени рентабелен. Оно и понятно: кто же будет резать курицу, несущую пусть не золотые, но полностью продаваемые яичка? Но сейчас выпускать машины, не отвечающие современным экологическим нормам, закон не велит. Европа уже впритирку подошла к Евро IV, но наша древняя хорошая "классика" не сдается и примеряет престижный впрыск.
Уже очень скоро с сборочного потока "Ижмаша" пойдут "шестерки", надлежащие нормам Евро II. Практически готова схожая модификация другого семейства "классики": VAZ 2104, 2105, 2107. Движки, естественно, обустроены распределенным впрыском горючего. Хотя доводочные работы еще не завершены, нам удалось познакомиться с опытным прототипом таковой "шестерки", носящей индекс VAZ 21067.
РАЗМЫШЛЕНИЯ У ОТКРЫТОГО КАПОТА
Впрысковая "шестерка", вне сомнения, более приклонна к окружающей среде, но, может быть, автомобилисты старенькой закалки повстречают эту машину настороженно. "Ну вот, и сюда добрались со своими инжекторами, не достаточно им того, что переднеприводных с карбюратором в продаже не сыскать".
Еще бы - сейчас на "шестерке" не будет милых сердечку и настолько обычных узлов: трамблера, механического бензонасоса с рычагом ручной подкачки, а главное, карбюратора. Человека, который хоть малость осознавал бы в нем, можно отыскать всюду. Ведь обладатель "классики" привык делать все либо практически все своими руками.
А сейчас - инжектор! Захандрит мотор - что делать с ним, не достаточно кто знает. Датчики, форсунки, рампа, катализатор-нейтрализатор, электрический блок управления, "чек энджин" и коды дефектов, на 1-ый взор, лишняя боль в голове!
Но, может быть, впрыск несет что-то полезное и обладателю?
С "Королевского" ПЛЕЧА
Составляющие системы питания позаимствованы у переднеприводных вазовских машин. Блок управления - "Январь 5.1", только со своими калибровками. Так проще и производителю, и потребителю. Воздушный и топливный фильтры, модуль зажигания тоже унифицированы. Ресивер - от впрыскового "нивовского" мотора. Он схож на моторах 1,6 (ижевские "шестерки") и 1,45 л (вазовская "классика").
Датчик скорости установлен на коробке в месте присоединения троса спидометра, а последний подключен через переходник - так же, как на "Ниве" VAZ 21214.
Нейтрализатор в системе выпуска и адсорбер обеспечивают Евро II не только лишь по выхлопу, да и по испарениям горючего.
Кстати, октановое число используемого бензина не поменялось - АИ-92, ведь степень сжатия мотора осталась прежней. Запрет только на этилированное горючее, вобщем, его в Рф практически не выпускают. Но это не означает, что можно заливать "восьмидесятый" - датчик детонации на "традиционных" моторах не предусмотрен, его некуда ставить (на блоках движков 2111, 2112 есть особый прилив-утолщение). А зажигание попозже уже не двинуть - углы опережения сейчас задает компьютер. Вобщем, расходы на эксплуатацию на "92-м" и "80-м" бензине фактически схожи, если, естественно, заправляться естественным методом на АЗС, а не приворовывать.
Зато в плюсе у обладателя "евро-шестерки" - отсутствие кнопки воздушной заслонки, а означает, необходимости теребить ее перед каждым прохладным запуском и после него, понижение трудозатратности и цены технического обслуживания. Смена воздушного фильтра сейчас будет нужно через 30 тыс. км, а топливного - через 80. Но главное, конечно, отсутствие хлопот с очисткой контактов прерывателя, регулировкой зажигания, опциями карбюратора и несчастным "СО".
ЕДЕМ
Легким запуском мотора хозяев "классики" не изумить: если карбюратор и зажигание отлажены, с этим заморочек нет. Зато троганье с новым мотором выше всяких похвал - можно даже на 2-ой передаче, при этом просто, без прибавления газа, довольно только плавненько отпустить педаль сцепления.
Уже с 2-ух с половиной тыщ мотор отлично тянет, а если стартовать на полном дросселе, машина просто выстреливает, визжа буксующими на асфальте колесами.
Спецы НТЦ ВАЗа подтвердили, что впрыск положительно воздействовал на восприятие водителем черт мотора, невзирая на то что его номинальные характеристики остались прежними. Так, наибольшая мощность сейчас достигается при 5200 об/мин, а не при 5400-5600 в карбюраторном варианте, а кривая конфигурации вращающего момента в зоне около 3000 об/мин образует горизонтальную "полочку", что опять-таки позитивно оказывает влияние на ездовые характеристики.
Но никакой, даже самый совершенный движок не сумеет перехитрить законы аэродинамики. Современный легковой автомобиль с коэффициентом аэродинамического сопротивления, как у грузовика, - нонсенс, потому сколько "шестерка" ни молодится, а о душе мыслить все таки пора.
Горловина узенькая - только под высокооктановый бензин. Вобщем, при желании можно залить и "80-й" - с следующим ремонтом мотора.
Пробег больше 10 тыс. км, а труба как
новенькая - не коптит, означает, выброс незапятнанный.
Во впрысковой "шестерке" к тому же сидения новые, приметно удобнее прежних.
Ретро с впрыском - мы еще повоюем!
ЗАМЕРЕННЫЕ Свойства VAZ 21067
Показатель
Выбег со скорости 50 км/ч, м 610
Наибольшая скорость, км/ч 148*
Разгон с места до 100 км/ч, с 15,3
Расход горючего при 90 км/ч, л/100 км 7,3
Расход горючего при 120 км/ч, л/100 км 10,0
*Доводочные работы длятся, наибольшая скорость по техническим условиям составляет 150 км/ч.
ВАЗ-2106ВАЗ-2106г.