pd-КВАДРАТ!
pd-КВАДРАТ!
ДИСБАЛАНС
Даже аморфные останки аварийного колеса при желании можно отбалансировать: вывешенное, оно будет крутиться фактически без вибрации. Ну, как насчет его основной функции - быть опорой передвигающегося авто? Посмотрите на рис. 1 и 2. Чем больше круговое биение колеса (рис. 1), тем посильнее оно трясет узлы подвески, управления, а через их и кузов. Современные нормы ограничивают его величиной 1,0 мм. Считается, что при всем этом возбуждаемая колесом вибрация не достаточно сказывается на состоянии машины, чувствах водителя и пассажиров.
Но у колеса есть и осевое биение (рис. 2) - при каждом обороте пятно контакта несколько сдвигается вправо-влево, передавая на руль переменную силу - и он колеблется. Норма для осевых биений колеса - не больше 1,5 мм. Меж тем под действием ударов и других причин диск и шина иногда искривляются так, что фактическое смещение пятна контакта с дорогой от обоих видов биений превосходит "допуск" во много раз! Такому колесу место на свалке.
Найти эти недостатки просто. У "квадратного" колеса биение и протектора, и обода видны невооруженным глазом. Можно их измерить - к примеру, воспользовавшись кирпичом с линейкой (см. фото). Желаете поточнее? А для чего? Биение около мм - приемлемо, "возмутительное" - неприемлимо!
Время от времени у новых шин встречается прирожденный недостаток (рис. 3). Смещение "половинок" хотя бы на полмиллиметра вызывает при качении переменные силы в контакте с дорогой, что очень не нужно.
Но очень нередко трясут и колеса хорошей формы, никогда не битые. Причина отлично известна - недостаточно кропотливая балансировка и, как следствие, "остаточный" дисбаланс.
Различные КОЛЕСА
В один прекрасный момент к нам за советом обратился сотрудник из неавтомобильного издания. Он пригнал из автомобильного салона "девятку"... с различными колесами! Мы это сообразили, не видя машины - по его рассказу: "Трясет руль! То сильней, то ослабевай - метров через 100. Может, проверить сход-развал, тормоза, управляющее?"
При этом здесь сход-развал либо управляющее, когда на передке колеса различные! Бедолага чуток табачным дымом не поперхнулся! Дескать, как это может быть, чтоб на новейшей машине различные колеса?! Мы оказались правы. На левом - штатная шина 175/70х13, а на правом 165/70х13. Ошибка на конвейере? Навряд ли. А вот в автосалонах всякое бывает!
Здесь пострадавший задал 1-ый осмысленный вопрос: "А все таки почему новые колеса руль трясут?"
ХОРОША ТЕОРИЯ...
Пред нами совершенно новенькая "Самара". Как отлично отбалансированы колеса - непонятно. А чем больше остаточный дисбаланс колеса, тем сильней трясет машину: вертикальную вибрацию как-то сглаживает амортизатор, горизонтальная же может передаться на руль.
Как это происходит, показано на рис. 4. Векторы неустойчивых сил крутятся совместно с колесами и когда совпадают по направлению (рис. 4, а), передок автомобиля колеблется в большей степени в продольно-вертикальной плоскости, а руль спокоен. Но взаимоположение "томных мест" колес изменяется: на повороте они проходят различные пути, бывает, что неодинаково изношены, накачаны и т. д. В положении, как на рис. 4, б, неустойчивые силы трясут руль уже вокруг его оси. Направления вибрационных перемещений показаны красноватыми линиями.
А сейчас о том же - в цифрах. Допустим, одно колесо всего на 0,1% меньше другого - итог износа. На прямой дороге на 1000 оборотов большего приходится 1001 оборот наименьшего. При окружности протектора около 1,8 м через каждые 1800 м повторяется вся картина вибраций (уверен, многие автовладельцы схожее замечали).
В случае с сотрудником, обмерив шины, мы получили другие числа: окружность левой - 183 см, а правой - 179 см. Если не лезть в дебри теории, то приблизительно через 50 оборотов левой (в пути около 91,5 м) правая сделает 51 оборот. Картина опять-таки временами повторяется.
На рис. 5 показаны переменные силы, передаваемые на руль колесами, в виде синусоидальных кривых с малость различающимися частотами. Их совместное действие иллюстрирует алгебраическая сумма. Не правда ли, занимательно! Вот так и "треплет" руль - то больше, то меньше.
Но то же мы получим, гоняя машину с схожими колесами по радиальный трассе. Вот ответ еще на одну загадку: почему время от времени вибрации руля внезапно появляются (либо, напротив, пропадают) после поворота дороги.
Очередной пример. Зима. Дорога "пятнистая": здесь асфальт, там лед. Руль трясет то сильней, то ослабевай, но без всякой системы... В чем дело? В хаотических проскальзываниях колес.
Ну а что соединяет воединыжды все эти примеры? Значимый остаточный (после балансировки) дисбаланс колес, близкий к верхнему "допуску". По другому говоря, балансировать их лучше как можно более точно. При мельчайших колебаниях в результатах балансировки стоит востребовать, чтоб колесо установили на станке через особый адаптер, тогда оно центрируется строго по отверстиям под крепежные шпильки либо болты, как и на автомобиле.
НЕПРОСТЫЕ "РЕАЛИИ"
Схема, показанная на рис. 3, - самая обычная. В реальности хоть какое реальное колесо имеет не только лишь некий остаточный дисбаланс - статический и динамический, да и погрешности формы, ну и твердость шин по окружности неравномерна. К тому же совместно с колесами крутятся мощные Ремонт и эксплуатация - диски тормозов, приводы. Бывало, что, желая побороть вибрации, кто-то брал высокоточные колеса, "обувал" их в наилучшие шины, кропотливо балансировал... и в конечном итоге разочарованно разводил руками. А "виновными" оказывались диски тормозов.
В конце концов, на огромных скоростях вращения шина осязаемо деформируется от центростремительных сил, тогда и недостатки ее каркаса, брекера, протектора могут изливаться в дополнительный дисбаланс. На низкооборотном станке и не поймаешь!
В большинстве случаев кривой диск подменяют. Но будет ли новый лучше? К огорчению, не то сегодня качество запчастей, чтоб на это рассчитывать.
Особенного внимания заслуживает неожиданное, без видимых обстоятельств повышение вибраций колес либо руля. Остановимся, осмотрим машину.
Прилипший к ободу ком глины, намерзший лед, потерянный балансировочный грузик - суровые, хотя и безопасные источники "лихорадки". А вот когда на шине "грыжа" с кулак либо отслоился кусочек протектора - означает, тормознули не напрасно: не доводить же дело до взрыва колеса!
Время от времени в дисках колес (даже мягеньких железных) появляются усталостные трещинкы. Поначалу маленькие. Неряха, не моющий колес, чуть ли их увидит. Позднее трещинкы станут расти все резвее и тряска начнет нарастать. Тот, кто на это отреагирует, будет прав, по другому колесо развалится.
Если руль трясет, принципиально осознать нрав вибрации. И зависимо от этого находить ее источники. Биения колес выявить нетрудно. Запредельные недопустимы. В таких случаях диски колес меняют либо (если это еще может быть) чинят. Но для "кривых" шин - только подмена.
Проверяем биения протектора.
Рис. 1. Круговое биение колеса.
Рис. 2. Осевое биение колеса и смещение его пятна контакта при качении.
Рис. 3. Такую шину лучше не брать.
Рис. 4. Так колеса трясут подвеску и руль.
Рис. 5. Просто физика: переменные силы, передающиеся от колес на руль, и их алгебраическая сумма. Левое колесо больше правого. Вибрации руля временами нарастают и убывают.
ДИСБАЛАНС
Даже аморфные останки аварийного колеса при желании можно отбалансировать: вывешенное, оно будет крутиться фактически без вибрации. Ну, как насчет его основной функции - быть опорой передвигающегося авто? Посмотрите на рис. 1 и 2. Чем больше круговое биение колеса (рис. 1), тем посильнее оно трясет узлы подвески, управления, а через их и кузов. Современные нормы ограничивают его величиной 1,0 мм. Считается, что при всем этом возбуждаемая колесом вибрация не достаточно сказывается на состоянии машины, чувствах водителя и пассажиров.
Но у колеса есть и осевое биение (рис. 2) - при каждом обороте пятно контакта несколько сдвигается вправо-влево, передавая на руль переменную силу - и он колеблется. Норма для осевых биений колеса - не больше 1,5 мм. Меж тем под действием ударов и других причин диск и шина иногда искривляются так, что фактическое смещение пятна контакта с дорогой от обоих видов биений превосходит "допуск" во много раз! Такому колесу место на свалке.
Найти эти недостатки просто. У "квадратного" колеса биение и протектора, и обода видны невооруженным глазом. Можно их измерить - к примеру, воспользовавшись кирпичом с линейкой (см. фото). Желаете поточнее? А для чего? Биение около мм - приемлемо, "возмутительное" - неприемлимо!
Время от времени у новых шин встречается прирожденный недостаток (рис. 3). Смещение "половинок" хотя бы на полмиллиметра вызывает при качении переменные силы в контакте с дорогой, что очень не нужно.
Но очень нередко трясут и колеса хорошей формы, никогда не битые. Причина отлично известна - недостаточно кропотливая балансировка и, как следствие, "остаточный" дисбаланс.
Различные КОЛЕСА
В один прекрасный момент к нам за советом обратился сотрудник из неавтомобильного издания. Он пригнал из автомобильного салона "девятку"... с различными колесами! Мы это сообразили, не видя машины - по его рассказу: "Трясет руль! То сильней, то ослабевай - метров через 100. Может, проверить сход-развал, тормоза, управляющее?"
При этом здесь сход-развал либо управляющее, когда на передке колеса различные! Бедолага чуток табачным дымом не поперхнулся! Дескать, как это может быть, чтоб на новейшей машине различные колеса?! Мы оказались правы. На левом - штатная шина 175/70х13, а на правом 165/70х13. Ошибка на конвейере? Навряд ли. А вот в автосалонах всякое бывает!
Здесь пострадавший задал 1-ый осмысленный вопрос: "А все таки почему новые колеса руль трясут?"
ХОРОША ТЕОРИЯ...
Пред нами совершенно новенькая "Самара". Как отлично отбалансированы колеса - непонятно. А чем больше остаточный дисбаланс колеса, тем сильней трясет машину: вертикальную вибрацию как-то сглаживает амортизатор, горизонтальная же может передаться на руль.Как это происходит, показано на рис. 4. Векторы неустойчивых сил крутятся совместно с колесами и когда совпадают по направлению (рис. 4, а), передок автомобиля колеблется в большей степени в продольно-вертикальной плоскости, а руль спокоен. Но взаимоположение "томных мест" колес изменяется: на повороте они проходят различные пути, бывает, что неодинаково изношены, накачаны и т. д. В положении, как на рис. 4, б, неустойчивые силы трясут руль уже вокруг его оси. Направления вибрационных перемещений показаны красноватыми линиями.
А сейчас о том же - в цифрах. Допустим, одно колесо всего на 0,1% меньше другого - итог износа. На прямой дороге на 1000 оборотов большего приходится 1001 оборот наименьшего. При окружности протектора около 1,8 м через каждые 1800 м повторяется вся картина вибраций (уверен, многие автовладельцы схожее замечали).
В случае с сотрудником, обмерив шины, мы получили другие числа: окружность левой - 183 см, а правой - 179 см. Если не лезть в дебри теории, то приблизительно через 50 оборотов левой (в пути около 91,5 м) правая сделает 51 оборот. Картина опять-таки временами повторяется.На рис. 5 показаны переменные силы, передаваемые на руль колесами, в виде синусоидальных кривых с малость различающимися частотами. Их совместное действие иллюстрирует алгебраическая сумма. Не правда ли, занимательно! Вот так и "треплет" руль - то больше, то меньше.
Но то же мы получим, гоняя машину с схожими колесами по радиальный трассе. Вот ответ еще на одну загадку: почему время от времени вибрации руля внезапно появляются (либо, напротив, пропадают) после поворота дороги.
Очередной пример. Зима. Дорога "пятнистая": здесь асфальт, там лед. Руль трясет то сильней, то ослабевай, но без всякой системы... В чем дело? В хаотических проскальзываниях колес.
Ну а что соединяет воединыжды все эти примеры? Значимый остаточный (после балансировки) дисбаланс колес, близкий к верхнему "допуску". По другому говоря, балансировать их лучше как можно более точно. При мельчайших колебаниях в результатах балансировки стоит востребовать, чтоб колесо установили на станке через особый адаптер, тогда оно центрируется строго по отверстиям под крепежные шпильки либо болты, как и на автомобиле.
НЕПРОСТЫЕ "РЕАЛИИ"
Схема, показанная на рис. 3, - самая обычная. В реальности хоть какое реальное колесо имеет не только лишь некий остаточный дисбаланс - статический и динамический, да и погрешности формы, ну и твердость шин по окружности неравномерна. К тому же совместно с колесами крутятся мощные Ремонт и эксплуатация - диски тормозов, приводы. Бывало, что, желая побороть вибрации, кто-то брал высокоточные колеса, "обувал" их в наилучшие шины, кропотливо балансировал... и в конечном итоге разочарованно разводил руками. А "виновными" оказывались диски тормозов.
В конце концов, на огромных скоростях вращения шина осязаемо деформируется от центростремительных сил, тогда и недостатки ее каркаса, брекера, протектора могут изливаться в дополнительный дисбаланс. На низкооборотном станке и не поймаешь!
В большинстве случаев кривой диск подменяют. Но будет ли новый лучше? К огорчению, не то сегодня качество запчастей, чтоб на это рассчитывать.
Особенного внимания заслуживает неожиданное, без видимых обстоятельств повышение вибраций колес либо руля. Остановимся, осмотрим машину.
Прилипший к ободу ком глины, намерзший лед, потерянный балансировочный грузик - суровые, хотя и безопасные источники "лихорадки". А вот когда на шине "грыжа" с кулак либо отслоился кусочек протектора - означает, тормознули не напрасно: не доводить же дело до взрыва колеса!
Время от времени в дисках колес (даже мягеньких железных) появляются усталостные трещинкы. Поначалу маленькие. Неряха, не моющий колес, чуть ли их увидит. Позднее трещинкы станут расти все резвее и тряска начнет нарастать. Тот, кто на это отреагирует, будет прав, по другому колесо развалится.
Если руль трясет, принципиально осознать нрав вибрации. И зависимо от этого находить ее источники. Биения колес выявить нетрудно. Запредельные недопустимы. В таких случаях диски колес меняют либо (если это еще может быть) чинят. Но для "кривых" шин - только подмена.
Проверяем биения протектора.
Рис. 1. Круговое биение колеса.
Рис. 2. Осевое биение колеса и смещение его пятна контакта при качении.
Рис. 3. Такую шину лучше не брать.
Рис. 4. Так колеса трясут подвеску и руль.
Рис. 5. Просто физика: переменные силы, передающиеся от колес на руль, и их алгебраическая сумма. Левое колесо больше правого. Вибрации руля временами нарастают и убывают.