Вариаторы Казус без ступеней
Достоинства бесступенчатой коробки явны. В отличие от МКП либо гидромеханического «автомата» с их фиксированным спектром передаточных чисел вариатор совершенно адаптируется к хоть какой скорости...
Бесступенчатая коробка обеспечивает постоянную работу мотора на пике вращающего момента, а как следует – лучшую динамику разгона. Вариатор не разрывает потока мощности, тем минимизируя расход горючего. В конце концов, работая по принципу «чем меньше вращающий момент мотора, тем больше ресурс», вариаторы, казалось бы, должны были начисто вытеснить обычные ступенчатые коробки, уж по последней мере в исходных секторах А, В и С. А нет, темпы пришествия не настолько впечатляющи. Что ж, попробуем разобраться почему, также ответить на другой вопрос: с какими неуввязками может столкнуться обладатель машины с новомодной коробкой.
Современные вариаторы: pro et contra
Клиноременная передача
1-ый серийный автомобиль, снаряженный вариатором, появился в уже дальнем 1958 году. Модель DAF 600 по праву может называться пионером посреди авто с клиноременной передачей. На самом деле коробка Variomatic представляла собой ведущий и ведомый шкивы, соединенные конусновидным ремнем. Изменение вращающего момента обеспечивают хитрые шкивы. Ведущий устроен таким макаром, что зависимо от скорости вращения боковые плоскости шкива сжимаются и «выдавливают» конусновидный ремень ко наружному радиусу. Ведомый шкив сконструирован по зеркальному принципу : чем больше центробежная сила, тем меньше радиус вращения ремня. Все очень просто и понятно: очень похоже на конструкцию КП гоночного велика. Фактически без конфигураций такая коробка перешла на Volvo 343. Шведский автомобиль оснащался ею прямо до 1980 года.
Главной и, пожалуй, единственной суровой неувязкой Variomatic был ограниченный ресурс конусновидного ремня. Вопрос практичности вариатора оставался открытым до того времени, пока братья Ван Дорны не запатентовали ремень из наборных пластинок. Не считая того, что мультислойная конструкция оказалась сама по для себя значительно выносливей, в пользу наборного ремня гласило к тому же его функциональное своеобразие. Он не тянул муфту, а толкал, по этому ресурс вариатора существенно увеличивался. Сейчас ремень Ван Дорна в бесступенчатых трансмиссиях собственных автомобилей интенсивно употребляют такие бренды, как MINI, Nissan, Honda.
Цепь – всему голова?
Чуть по другому ресурсную делему решили спецы Ауди. Они соединили шкивы не ремнем, а цепью, разумно предположив, что последняя в любом случае окажется долговечней. Но, справившись с задачей прочности передаточного звена, они поставили новый вопрос – термоустойчивости. Вариатор отчаянно нагревался. Инженеры разламывали голову над тем, как остудить места контакта осей сочленения цепи со шкивом. Ясно, что все упиралось в высококачественный состав как самой цепи, так и смазывающей/охлаждающей воды. В течение 10 лет компании Ауди и ZF боролись за будущее собственного детища. Их усилия были вознаграждены: система Multitronic, снаряженная цепной передачей, отыскала серийное применение в коробки Ауди А6.
Отметим, вобщем, что по методу передачи вращающего момента Multitronic относится к клиноременным вариаторам. Механизм работы коробки ингольштадтского авто остался таким же, как и у DAF 600 более чем полувековой давности. Хотя, естественно, материалы, качество выполнения, надежность и, естественно, себестоимость Multitronic куда выше.
Extroid
Механизм работы так именуемого тороидного вариатора сам по для себя исключает промежуточное звено в виде ремня либо цепи. Момент передается роликами, расположенными на соосных дисках. Передаточное число таковой коробки изменяется методом конфигурации радиуса, по которому контактируют обоймы с роликами. Грубо говоря, скорость автомобиля, снаряженного тороидным вариатором, находится в зависимости от взаимоположения контактных роликов.
Таковой механизм употребляется в бесступенчатой коробки Extroid, установленной, к примеру, на Nissan Cedric. Отметим, что сначала нового тысячелетия Extroid CVT заработала приз «Технология года 1999–2000». Поменять передаточное число вариатора в этом случае помогает гидравлика. По указке электрического блока управления она сдвигает роликовые обоймы по вертикали. Нарушенная в итоге соосность дисков довершает начатое: ролик поворачивается без помощи других.
Казалось бы, успешная и удобная конструкция. Но и здесь не вышло без подводных камешков. Из-за большого давления в пятне контакта ролики достаточно стремительно разрушались. Тороидный вариатор оказался лицом к лицу с той же неувязкой, что и клиноременный, – ограниченный срок службы. Способом научно-математического «тыка» инженерам пришлось изыскивать материалы для деталей вариатора Extroid. В конце концов вопрос надежности был разрешен, и ресурс тороидной коробки стал сравним с заявленным ресурсом современного автомобиля. Но это не преминуло сказаться на себестоимости вариатора, а в конечном счете и на стоимости коробки Extroid.
Лучше почаще и дороже
Вариаторы требуют самого пристального внимания и бережного дела. Держать в голове об этом следует повсевременно. В неприятном случае автомобиль может серьезно стукнуть по кошельку обладателя. Вот несколько примеров.
Эксплуатационный регламент Honda Jazz предписывает поменять масло (CVT-F) в бесступенчатой коробки каждые 45 тыс. км. Но, как указывает практика, подмену масла в вариаторе следует проводить через каждые 20 тыс. км, в особенности если машине приходится чередовать рваный городской ритм с затяжными марш-бросками. Длительное движение по шоссе разогревает CVT. Как следствие масло стремительно утрачивает рабочие характеристики, и вариатор изнашивается. Цена же нового CVT полностью сравнима с ценой малость поюзанного Jazz! Кстати сказать, ресурс вариатора – кое-где 100 тыс. км. Не исключение и клиноременный вариатор, установленный на Honda HR-V. Он комфортен, динамичен, чутко реагирует на изменение оборотов и, непременно, надежен… Вот только не в сопоставлении с «механикой». По сервисной статистике, ресурс вариатора оказался раза в два ниже; не считая того, он ест в два с половиной раза больше трансмиссионной воды. Если в ручную КП заливают 2 л, то в вариатор практически 5. Honda рекомендует поменять жидкость раз в 70 тыс. км. Практика указывает, что интервал лучше уменьшить как минимум до 30 тыс. км. Стоимость – $20 за литр уникальной воды.
При всех преимуществах вариаторов в эксплуатации они обходятся дороже обыденных «коробок» Nissan Murano с клиноременным вариатором – один из самых нередких гостей профильных сервисных станций. Время от времени бесступенчатая коробка не выхаживает и 40 тыс. км пробега. Воскресить нежданно-негаданно отказавшийся служить вариатор можно кое-где за 150–200 тыс. руб. Из их 100 тыс. руб. придется дать за уникальный ремкомплект. Здесь, как говорится, без вариантов.
Тише едешь – далее будешь!
Стронуть автомобиль с места вариатору помогает гидротрансформатор либо стартовое сцепление. В силу простоты конструкции и дешевизны в большинстве случаев производители употребляют последнее. Следует держать в голове, что резкие ускорения стартовому сцеплению противопоказаны. Если в очередной раз, нажав на газ, вы ощутили дерганье и постукивание, а обороты мотора стали скакать – это значит начало конца. В большинстве случаев этим мучаются коробки MINI первого поколения и Honda. Сцепление дешевое, а сам вариатор может еще послужить. Но с подменой сцепления лучше не затягивать. Если вариатор «забуксовал», пиши пропало. Нередкий, но, обычно, никчемный совет – поменять жидкость. Помогает совершенно на короткий срок. Отыскать вариатор на разборках очень тяжело. А если повезет, то обойдется он вам тыщи в полторы баксов, не меньше. Качество же вариатора с разборки никто не гарантирует.
Кстати, вопреки всераспространенному воззрению, в последнем случае буксировать машину с вариатором можно. Правда, менее чем на 40 км со скоростью 30 км/ч, залив в коробку излишний литр воды. После таковой поездки нужно стопроцентно поменять жидкость в КП.
Зерно колебаний
На каждое преимущество бесступенчатой коробки в итоге нашелся собственный эксплуатационный пунктик. Непрерывный вой мотора, работающего на оборотах наибольшего вращающего момента, многих водителей чуть ли не лишал рассудка. В конечном итоге авто компании, идя навстречу покупателям, настраивают вариатор на более обычный режим «разгон – переключение». Что, естественно, нивелирует динамические достоинства вариатора. Бесступенчатая коробка гарантирует более высочайшие эксплуатационные расходы. Это вызвано как сокращенным межсервисным интервалом обслуживания, так и внедрением особых товаров, одобренных производителем. Значимый минус для русского рынка заключается в том, что автомобиль с вариатором – автомобиль 1-го (первого) обладателя. Покупку вариаторной машины на вторичном рынке даже котом в мешке не назовешь. По словам «коробочников» столичных сервисных центров, это «попадалово в 90 процентах случаев». Что все-таки касается использования бесступенчатой коробки на сравнимо маломощных автомобилях, к примеру гольф-класса, то и здесь не все гладко…
На поверку
Подыскивая новый городской автомобиль на два-три года, мы бы, непременно, тормознули на машине с бесступенчатой коробкой. Ритм столичных дорог к ней располагает! А вот нередкое чередование пригородных выездов с толкотней в трафике крупного города навряд ли положительно скажутся на годах жизни вариатора, а означает, отразятся на бюджете обладателя. И уж тем паче ни к чему глядеть в сторону бесступенчатой коробки, когда идет речь о покупке б/у автомобиля. В секторе секонд-хэнд «механика» либо АКП смотрятся предпочтительней вариатора.
Современные вариаторы: pro et contra
Клиноременная передача
1-ый серийный автомобиль, снаряженный вариатором, появился в уже дальнем 1958 году. Модель DAF 600 по праву может называться пионером посреди авто с клиноременной передачей. На самом деле коробка Variomatic представляла собой ведущий и ведомый шкивы, соединенные конусновидным ремнем. Изменение вращающего момента обеспечивают хитрые шкивы. Ведущий устроен таким макаром, что зависимо от скорости вращения боковые плоскости шкива сжимаются и «выдавливают» конусновидный ремень ко наружному радиусу. Ведомый шкив сконструирован по зеркальному принципу : чем больше центробежная сила, тем меньше радиус вращения ремня. Все очень просто и понятно: очень похоже на конструкцию КП гоночного велика. Фактически без конфигураций такая коробка перешла на Volvo 343. Шведский автомобиль оснащался ею прямо до 1980 года.
Главной и, пожалуй, единственной суровой неувязкой Variomatic был ограниченный ресурс конусновидного ремня. Вопрос практичности вариатора оставался открытым до того времени, пока братья Ван Дорны не запатентовали ремень из наборных пластинок. Не считая того, что мультислойная конструкция оказалась сама по для себя значительно выносливей, в пользу наборного ремня гласило к тому же его функциональное своеобразие. Он не тянул муфту, а толкал, по этому ресурс вариатора существенно увеличивался. Сейчас ремень Ван Дорна в бесступенчатых трансмиссиях собственных автомобилей интенсивно употребляют такие бренды, как MINI, Nissan, Honda.
Цепь – всему голова?
Чуть по другому ресурсную делему решили спецы Ауди. Они соединили шкивы не ремнем, а цепью, разумно предположив, что последняя в любом случае окажется долговечней. Но, справившись с задачей прочности передаточного звена, они поставили новый вопрос – термоустойчивости. Вариатор отчаянно нагревался. Инженеры разламывали голову над тем, как остудить места контакта осей сочленения цепи со шкивом. Ясно, что все упиралось в высококачественный состав как самой цепи, так и смазывающей/охлаждающей воды. В течение 10 лет компании Ауди и ZF боролись за будущее собственного детища. Их усилия были вознаграждены: система Multitronic, снаряженная цепной передачей, отыскала серийное применение в коробки Ауди А6.
Отметим, вобщем, что по методу передачи вращающего момента Multitronic относится к клиноременным вариаторам. Механизм работы коробки ингольштадтского авто остался таким же, как и у DAF 600 более чем полувековой давности. Хотя, естественно, материалы, качество выполнения, надежность и, естественно, себестоимость Multitronic куда выше.
Extroid
Механизм работы так именуемого тороидного вариатора сам по для себя исключает промежуточное звено в виде ремня либо цепи. Момент передается роликами, расположенными на соосных дисках. Передаточное число таковой коробки изменяется методом конфигурации радиуса, по которому контактируют обоймы с роликами. Грубо говоря, скорость автомобиля, снаряженного тороидным вариатором, находится в зависимости от взаимоположения контактных роликов.
Таковой механизм употребляется в бесступенчатой коробки Extroid, установленной, к примеру, на Nissan Cedric. Отметим, что сначала нового тысячелетия Extroid CVT заработала приз «Технология года 1999–2000». Поменять передаточное число вариатора в этом случае помогает гидравлика. По указке электрического блока управления она сдвигает роликовые обоймы по вертикали. Нарушенная в итоге соосность дисков довершает начатое: ролик поворачивается без помощи других.
Казалось бы, успешная и удобная конструкция. Но и здесь не вышло без подводных камешков. Из-за большого давления в пятне контакта ролики достаточно стремительно разрушались. Тороидный вариатор оказался лицом к лицу с той же неувязкой, что и клиноременный, – ограниченный срок службы. Способом научно-математического «тыка» инженерам пришлось изыскивать материалы для деталей вариатора Extroid. В конце концов вопрос надежности был разрешен, и ресурс тороидной коробки стал сравним с заявленным ресурсом современного автомобиля. Но это не преминуло сказаться на себестоимости вариатора, а в конечном счете и на стоимости коробки Extroid.
Лучше почаще и дороже
Вариаторы требуют самого пристального внимания и бережного дела. Держать в голове об этом следует повсевременно. В неприятном случае автомобиль может серьезно стукнуть по кошельку обладателя. Вот несколько примеров.
Эксплуатационный регламент Honda Jazz предписывает поменять масло (CVT-F) в бесступенчатой коробки каждые 45 тыс. км. Но, как указывает практика, подмену масла в вариаторе следует проводить через каждые 20 тыс. км, в особенности если машине приходится чередовать рваный городской ритм с затяжными марш-бросками. Длительное движение по шоссе разогревает CVT. Как следствие масло стремительно утрачивает рабочие характеристики, и вариатор изнашивается. Цена же нового CVT полностью сравнима с ценой малость поюзанного Jazz! Кстати сказать, ресурс вариатора – кое-где 100 тыс. км. Не исключение и клиноременный вариатор, установленный на Honda HR-V. Он комфортен, динамичен, чутко реагирует на изменение оборотов и, непременно, надежен… Вот только не в сопоставлении с «механикой». По сервисной статистике, ресурс вариатора оказался раза в два ниже; не считая того, он ест в два с половиной раза больше трансмиссионной воды. Если в ручную КП заливают 2 л, то в вариатор практически 5. Honda рекомендует поменять жидкость раз в 70 тыс. км. Практика указывает, что интервал лучше уменьшить как минимум до 30 тыс. км. Стоимость – $20 за литр уникальной воды.
При всех преимуществах вариаторов в эксплуатации они обходятся дороже обыденных «коробок» Nissan Murano с клиноременным вариатором – один из самых нередких гостей профильных сервисных станций. Время от времени бесступенчатая коробка не выхаживает и 40 тыс. км пробега. Воскресить нежданно-негаданно отказавшийся служить вариатор можно кое-где за 150–200 тыс. руб. Из их 100 тыс. руб. придется дать за уникальный ремкомплект. Здесь, как говорится, без вариантов.
Тише едешь – далее будешь!
Стронуть автомобиль с места вариатору помогает гидротрансформатор либо стартовое сцепление. В силу простоты конструкции и дешевизны в большинстве случаев производители употребляют последнее. Следует держать в голове, что резкие ускорения стартовому сцеплению противопоказаны. Если в очередной раз, нажав на газ, вы ощутили дерганье и постукивание, а обороты мотора стали скакать – это значит начало конца. В большинстве случаев этим мучаются коробки MINI первого поколения и Honda. Сцепление дешевое, а сам вариатор может еще послужить. Но с подменой сцепления лучше не затягивать. Если вариатор «забуксовал», пиши пропало. Нередкий, но, обычно, никчемный совет – поменять жидкость. Помогает совершенно на короткий срок. Отыскать вариатор на разборках очень тяжело. А если повезет, то обойдется он вам тыщи в полторы баксов, не меньше. Качество же вариатора с разборки никто не гарантирует.
Кстати, вопреки всераспространенному воззрению, в последнем случае буксировать машину с вариатором можно. Правда, менее чем на 40 км со скоростью 30 км/ч, залив в коробку излишний литр воды. После таковой поездки нужно стопроцентно поменять жидкость в КП.
Зерно колебаний
На каждое преимущество бесступенчатой коробки в итоге нашелся собственный эксплуатационный пунктик. Непрерывный вой мотора, работающего на оборотах наибольшего вращающего момента, многих водителей чуть ли не лишал рассудка. В конечном итоге авто компании, идя навстречу покупателям, настраивают вариатор на более обычный режим «разгон – переключение». Что, естественно, нивелирует динамические достоинства вариатора. Бесступенчатая коробка гарантирует более высочайшие эксплуатационные расходы. Это вызвано как сокращенным межсервисным интервалом обслуживания, так и внедрением особых товаров, одобренных производителем. Значимый минус для русского рынка заключается в том, что автомобиль с вариатором – автомобиль 1-го (первого) обладателя. Покупку вариаторной машины на вторичном рынке даже котом в мешке не назовешь. По словам «коробочников» столичных сервисных центров, это «попадалово в 90 процентах случаев». Что все-таки касается использования бесступенчатой коробки на сравнимо маломощных автомобилях, к примеру гольф-класса, то и здесь не все гладко…
На поверку
Подыскивая новый городской автомобиль на два-три года, мы бы, непременно, тормознули на машине с бесступенчатой коробкой. Ритм столичных дорог к ней располагает! А вот нередкое чередование пригородных выездов с толкотней в трафике крупного города навряд ли положительно скажутся на годах жизни вариатора, а означает, отразятся на бюджете обладателя. И уж тем паче ни к чему глядеть в сторону бесступенчатой коробки, когда идет речь о покупке б/у автомобиля. В секторе секонд-хэнд «механика» либо АКП смотрятся предпочтительней вариатора.