ОВЦЕБЫК
ОВЦЕБЫК
Небольшой МАЗ
С 1999 года в Белоруссии уже выпускают пятитонный МАЗ-4370 (ЗР, 2000, № 8). Сейчас готовится к производству его модернизированная версия - МАЗ-437141-222.
СЛАВЯНСКИЙ Рынок
Прежних 136 "лошадок" для пятитонного грузовика было очевидно не достаточно, даже старина ЗИЛ-130 эталона 1966 года имел их полторы сотки. Но тот мотор растрачивал по 40 л. казенного бензина на сотку, что сейчас, естественно, неприемлемо. Единственный подходящий и дешевый дизель для такового грузовика делают на Минском моторном заводе (ММЗ). Д-245.9 - итог модернизации 80-сильного тракторного мотора Д-240 - хоть и получил турбонаддув с интеркулером, а с ними и свои 136 "жеребцов", в общем-то гулкий и непредсказуемый: может отработать 300-400 тыс. км, а то и первой сотки не победит.
Очень полезным оказалось сотрудничество ММЗ с моторостроителями Чехии. С новыми турбокомпрессором, ТНВД и форсунками удалось поднять мощность модернизированного мотора Д-245.30Е2 до 155 л. с., а чешские поршни и кольца содействовали тому, что у мотора высочайший и размеренный ресурс.
В охлаждающей системе сейчас стоят новый термостат, вентилятор с вязкостной муфтой и модифицированный радиатор отопителя - зимой в кабине будет теплее. Под заказ поставят жидкостную автономку "Эберспехер", которая к тому же согреет движок перед запуском. Чтоб сохранить тепло и уменьшить шум, снизу дизель закрыт экраном.
В сопоставлении с зиловским "Бычком" таковой же движок на "зубренке" еще удобнее обслуживать и чинить - не придется снимать кабину для подмены прокладки головки блока. Нет чехарды с различными напряжениями в системе электрического оборудования, когда часть на 12 В, а часть - на 24: тут все как у взрослых - только 24. Безуспешно только размещение воздушного фильтра - снизу под кабиной, перед правым колесом: и плотность в эксплуатации держать под контролем трудно, и разрушить на наших ухабах просто.
Вращающий момент мотора вырос до 539 Н.м, а родовую травму - ненадежное сцепление - вылечили просто, заменив на германское "Закс". Привод сцепления сейчас с пневмогидравлическим усилителем - на прежней модели была "механика", с большущим, в угоду легкости, ходом педали. Но кандидатуры коробке ЗИЛ-130 производства смоленского завода "АМО ЗИЛ", похоже, не предвидится. Импорт дорог, а жалко - чешская шестиступная "Прага" по качеству и передаточным числам попала бы в 10-ку. Положение мог бы поправить МЗКТ (завод колесных тягачей возвратился в лоно МАЗа), единственный в бывшем СССР освоивший когда-то даже создание ГМП под танковые дизели для МАЗ-537. Конкретно ему с ЯМЗ достались документация, разработка и был налажен выпуск восьмиступенчатых КП ЯМЗ-202. Даст бог, так и будет - не пропадать же большому опыту и производственному потенциалу.
С КЕМ ПОВЕДЕШЬСЯ
Скоро уже 20 лет, как МАЗ сотрудничает с германским MAНом. Наверняка, потому многие узлы и Ремонт и эксплуатация в конструкции ходовой части минского пятитонника умопомрачительно похожи на MAН-L2000, в особенности задняя подвеска на малолистовых параболических рессорах с оборотной серьгой и нижними подрессорниками. Колеса с экзотичным для нас, но обычным для европейских развозных грузовиков посадочным поперечником 17,5 дюйма. Такие шины освоили в Ярославле и Бобруйске, а диски делают в Кременчуге. Благодаря этому погрузочная высота всего 1080 мм - хороший показатель для городского грузовика. Еще лучше подошла бы пневмоподвеска, способная подстраиваться под дебаркадер, но не все сходу - с течением времени, может быть, появится и такая функция.
Модернизировали ГУР - сейчас золотник и силовой цилиндр расположены в одном блоке с управляющим механизмом, означает, возможность утечек масла из него будет меньше. Не считая того, руль стал острее и легче - это пойдет на пользу маневренности.
Мосты спроектированы и сделаны с лишним припасом прочности - на перспективу, для установки более массивного и томного мотора и роста грузоподъемности до 6 тонн. Тормоза, как подобает грузовику, барабанные с пневмоприводом - просто, накрепко и дешево. Когда-нибудь их место займут дисковые, но это будет эволюционный процесс.
ПЛАСТИКА ЛИЦА
Модернизированный "мазишко" просто выяснить по новейшей кабине от старшего брата МАЗ-5440, только трехместной и чуток короче. Стопроцентно лишать водителя спального места не рискнули, но сейчас, чтоб отступить ко сну, придется сложить спинки сидений и отбросить спальную полку. Кстати, водительское сидение не только лишь подрессорено, но к тому же поворачивается влево-вправо. Для чего - неясно, может быть в проекте, как элемент пассивной безопасности, была заложена катапульта?
Похоже, в Минске разгадали утерянный секрет производства нескрипучих панелей устройств. В отличие от российских заводов ее не набирают из пластмассовой мозаики. Разработка ординарна и обкатана еще на вазовской "классике": металлической каркас, пенополиуретан и пленка ПВХ. Изготовлено так качественно, что практически готов веровать российскему производителю. Главное, чтоб древнее ремесло вновь не оказалось утраченным.
Подвеску кабины на пружинах, рессорах и иных экзотичных пневмоэлементах посчитали роскошью: нет даже амортизаторов - только сайлент-блоки. Все же, даже с таким подвесочным примитивом машина идет умопомрачительно мягко.
Новенькая кабина не только лишь просторнее, лучше отделана, да и более стойкая к коррозии. В первый раз на МАЗе пол и дверные панели изготовлены из покрытой цинком стали. В покраске тоже все серьезно - если грунт, то катафорезный, если краска, то "Мобихел", а многие Ремонт и эксплуатация и совсем заржавевать не могут - пластик.
Чужие малыши вырастают стремительно. Похоже, наилучшему в СССР пятитонному грузовику ЗИЛ-130 подрастает достойная смена, а делянка бывшего авто флагмана тем временем совершенно заросла бурьяном.
Мягенькая, "неразговорчивая" панель - отлично забытое старенькое.
Жить тут, естественно, тесновато, но отдыхать полностью комфортабельно.
Пневмоподвеска - водителю, сундучок - пассажиру.
Размещение воздушного фильтра предполагает только отличные дороги.
Ворсистые панели в упаковке - правило неплохого тона.
Небольшой МАЗ
С 1999 года в Белоруссии уже выпускают пятитонный МАЗ-4370 (ЗР, 2000, № 8). Сейчас готовится к производству его модернизированная версия - МАЗ-437141-222.
СЛАВЯНСКИЙ Рынок
Прежних 136 "лошадок" для пятитонного грузовика было очевидно не достаточно, даже старина ЗИЛ-130 эталона 1966 года имел их полторы сотки. Но тот мотор растрачивал по 40 л. казенного бензина на сотку, что сейчас, естественно, неприемлемо. Единственный подходящий и дешевый дизель для такового грузовика делают на Минском моторном заводе (ММЗ). Д-245.9 - итог модернизации 80-сильного тракторного мотора Д-240 - хоть и получил турбонаддув с интеркулером, а с ними и свои 136 "жеребцов", в общем-то гулкий и непредсказуемый: может отработать 300-400 тыс. км, а то и первой сотки не победит.
Очень полезным оказалось сотрудничество ММЗ с моторостроителями Чехии. С новыми турбокомпрессором, ТНВД и форсунками удалось поднять мощность модернизированного мотора Д-245.30Е2 до 155 л. с., а чешские поршни и кольца содействовали тому, что у мотора высочайший и размеренный ресурс.В охлаждающей системе сейчас стоят новый термостат, вентилятор с вязкостной муфтой и модифицированный радиатор отопителя - зимой в кабине будет теплее. Под заказ поставят жидкостную автономку "Эберспехер", которая к тому же согреет движок перед запуском. Чтоб сохранить тепло и уменьшить шум, снизу дизель закрыт экраном.
В сопоставлении с зиловским "Бычком" таковой же движок на "зубренке" еще удобнее обслуживать и чинить - не придется снимать кабину для подмены прокладки головки блока. Нет чехарды с различными напряжениями в системе электрического оборудования, когда часть на 12 В, а часть - на 24: тут все как у взрослых - только 24. Безуспешно только размещение воздушного фильтра - снизу под кабиной, перед правым колесом: и плотность в эксплуатации держать под контролем трудно, и разрушить на наших ухабах просто.
Вращающий момент мотора вырос до 539 Н.м, а родовую травму - ненадежное сцепление - вылечили просто, заменив на германское "Закс". Привод сцепления сейчас с пневмогидравлическим усилителем - на прежней модели была "механика", с большущим, в угоду легкости, ходом педали. Но кандидатуры коробке ЗИЛ-130 производства смоленского завода "АМО ЗИЛ", похоже, не предвидится. Импорт дорог, а жалко - чешская шестиступная "Прага" по качеству и передаточным числам попала бы в 10-ку. Положение мог бы поправить МЗКТ (завод колесных тягачей возвратился в лоно МАЗа), единственный в бывшем СССР освоивший когда-то даже создание ГМП под танковые дизели для МАЗ-537. Конкретно ему с ЯМЗ достались документация, разработка и был налажен выпуск восьмиступенчатых КП ЯМЗ-202. Даст бог, так и будет - не пропадать же большому опыту и производственному потенциалу.
С КЕМ ПОВЕДЕШЬСЯ
Скоро уже 20 лет, как МАЗ сотрудничает с германским MAНом. Наверняка, потому многие узлы и Ремонт и эксплуатация в конструкции ходовой части минского пятитонника умопомрачительно похожи на MAН-L2000, в особенности задняя подвеска на малолистовых параболических рессорах с оборотной серьгой и нижними подрессорниками. Колеса с экзотичным для нас, но обычным для европейских развозных грузовиков посадочным поперечником 17,5 дюйма. Такие шины освоили в Ярославле и Бобруйске, а диски делают в Кременчуге. Благодаря этому погрузочная высота всего 1080 мм - хороший показатель для городского грузовика. Еще лучше подошла бы пневмоподвеска, способная подстраиваться под дебаркадер, но не все сходу - с течением времени, может быть, появится и такая функция.Модернизировали ГУР - сейчас золотник и силовой цилиндр расположены в одном блоке с управляющим механизмом, означает, возможность утечек масла из него будет меньше. Не считая того, руль стал острее и легче - это пойдет на пользу маневренности.
Мосты спроектированы и сделаны с лишним припасом прочности - на перспективу, для установки более массивного и томного мотора и роста грузоподъемности до 6 тонн. Тормоза, как подобает грузовику, барабанные с пневмоприводом - просто, накрепко и дешево. Когда-нибудь их место займут дисковые, но это будет эволюционный процесс.
ПЛАСТИКА ЛИЦА
Модернизированный "мазишко" просто выяснить по новейшей кабине от старшего брата МАЗ-5440, только трехместной и чуток короче. Стопроцентно лишать водителя спального места не рискнули, но сейчас, чтоб отступить ко сну, придется сложить спинки сидений и отбросить спальную полку. Кстати, водительское сидение не только лишь подрессорено, но к тому же поворачивается влево-вправо. Для чего - неясно, может быть в проекте, как элемент пассивной безопасности, была заложена катапульта?Похоже, в Минске разгадали утерянный секрет производства нескрипучих панелей устройств. В отличие от российских заводов ее не набирают из пластмассовой мозаики. Разработка ординарна и обкатана еще на вазовской "классике": металлической каркас, пенополиуретан и пленка ПВХ. Изготовлено так качественно, что практически готов веровать российскему производителю. Главное, чтоб древнее ремесло вновь не оказалось утраченным.
Подвеску кабины на пружинах, рессорах и иных экзотичных пневмоэлементах посчитали роскошью: нет даже амортизаторов - только сайлент-блоки. Все же, даже с таким подвесочным примитивом машина идет умопомрачительно мягко.
Новенькая кабина не только лишь просторнее, лучше отделана, да и более стойкая к коррозии. В первый раз на МАЗе пол и дверные панели изготовлены из покрытой цинком стали. В покраске тоже все серьезно - если грунт, то катафорезный, если краска, то "Мобихел", а многие Ремонт и эксплуатация и совсем заржавевать не могут - пластик.
Чужие малыши вырастают стремительно. Похоже, наилучшему в СССР пятитонному грузовику ЗИЛ-130 подрастает достойная смена, а делянка бывшего авто флагмана тем временем совершенно заросла бурьяном.
Мягенькая, "неразговорчивая" панель - отлично забытое старенькое.
Жить тут, естественно, тесновато, но отдыхать полностью комфортабельно.
Пневмоподвеска - водителю, сундучок - пассажиру.
Размещение воздушного фильтра предполагает только отличные дороги.
Ворсистые панели в упаковке - правило неплохого тона.