Программка ПЕРЕДАЧ
Программка ПЕРЕДАЧ
Коробки
Главные механизмы работы трансмиссий долгие и длительные годы оставались постоянными. Но конструкторы безустанно пробуют улучшать древнейшие схемы.
МЕХАНИКА
Как и раньше более всераспространены механические коробки. За последние десятилетия они не перетерпели конструктивных перемен. Но конструкторы обязаны подстраиваться под все ужесточаемые требования к динамике, а главное, экономичности автомобилей. Относительно не так давно казавшаяся верхом совершенства пятиступная коробка издавна стала обыкновенной даже на совершенно дешевых автомобилях. Сейчас шестиступные агрегаты все почаще перекочевывают с дорогих Подвескаивных моделей на "середнячков".
Что дает лишняя ступень? На этот вопрос отвечает Джег Бейер из команды "Форд", конструировавший коробку для последнего поколения "Мондео": "Обычно мы проектировали пятиступные коробки, стараясь обеспечить не плохое ускорение или наивысшую скорость - либо, либо... Добавив еще одну передачу, получили неплохую разгонную динамику без вреда для высокоскоростного потенциала".
Словестно все очень просто. На самом деле в малогабаритной 52-килограммовой "коробке" MMT6 собрали много новейших технологий: к примеру, железные скользящие муфты переключения передач изготовлены способом штамповки и лазерной сварки. Они еще надежнее и долговечнее обычных литых. Шестерни более нагруженных передач (с I по IV) снабдили дополнительными синхронизаторами для понижения трения и большей мягкости переключения. Этому содействуют и игловатые подшипники шестерен. В конечном итоге новенькая коробка отлично совладевает с передачей высочайшего вращающего момента, значительно легче в переключениях "на прохладную" и просит для заправки наименее 2 л масла.
Естественно, "Форд" далековато не единственный производитель шестиступных трансмиссий. А на подходе уже семискоростные агрегаты. Но даже в "среднем весе" механику издавна вытесняют соперники.
АВТОМАТИКА
Большая часть янки понятия не имеют, как переключать передачи вручную. На многих машинах до сего времени стоят агрегаты, знакомые не одно десятилетие, - планетарные коробки с гидротрансформатором. При всей трудности механико-гидравлической внутренности они надежны и долговечны.
К тому же конструкция очень комфортна для модернизации. Как и в случае с механическими коробками, число передач сейчас возросло с 3-х до пяти-шести; агрегатами издавна не заведуют аналоговые блоки управления - их сменили микропроцессорные; появились дополнительные режимы для активной, зимней и экономной езды и даже самоадаптация (подстройка) коробки под стиль вождения.
Но, пожалуй, самый сильный удар по механическим соперникам был нанесен массовым внедрением "автоматов" с режимом ручного переключения передач: Sensonic, Tiptronic, Steptronic... За различными наименованиями прячется одна и та же сущность: управлять коробкой можно в ручном режиме, толкая рычаг вперед-назад. Возможно обойтись совсем без рычага: все почаще кнопки устанавливают прямо на руль - еще одно заимствование из автоПодвескаа. Сейчас любителям подергать рычаг грех сетовать на "глуповатую автоматику".
Справедливости ради заметим: современные автоматические коробки "обучили" настолько стремительно реагировать на команду водителя педалью газа, что последнему конкурировать с ней тяжело.
На "автоматическом фронте" грядут новые перемены. Не так давно "Мерседес-Бенц" сказал, что на моделях S- и Е-классов вот-вот дебютирует... семиступный автомат "7 Джи-троник". С ним автомобиль приметно выигрывает в динамике у пятиступного аналога, усовершенствована упругость в спектре 60-120 км/ч, расход горючего снижен на 0,5 л/100 км, а переключения даже на несколько ступеней вниз стали фактически неощутимы для ездоков. При переходе в режим "кик-даун" (педаль в пол) электроника не перебирает все передачи сверху вниз, а перескакивает через одну.
Гидротрансформатор блокируется не только лишь на высших, да и на первой передаче, сводя к минимуму время пробуксовки.
Эталон близок, но пока недостижим. При всех плюсах таковой коробки у нее как и раньше есть значительные минусы - высочайшая стоимость, утраты мощности и, соответственно, завышенный расход горючего. Потому инженеры делают...
ГИБРИД В КОРОБКЕ
Как отличить машину с механической трансмиссией от автоматического аналога? Многие наверное ответят: по отсутствию педали сцепления и рычагу переключения. Сегодня это не так!
Все почаще возникают автоматические механические коробки, в каких сцеплением и переключением передач управляет электроника: ее команды исполняют пневматические, гидравлические цилиндры либо соленоиды. Педаль сцепления не нужна, а рычаг переключения больше похож на селектор "автомата".
Как часто случается, 1-ые блины выходили комом: переключение аккомпанировали значительные толчки, а при сбросе газа машины клевали носом. Но недочеты равномерно изживали.
В коробки "Авто-Шифт" производства "Мазды" датчики скорости вращения колес, угла положения дроссельной заслонки и вращающего момента работают безпрерывно, обеспечивая наилучшее время переключения и выбор подходящей передачи. Тут реализована даже функция торможения движком. На спуске коробка "зависает" на передаче, при которой торможение мотором более отлично. Если же датчики фиксируют существенное сопротивление движению, к примеру, на подъеме либо при буксировке прицепа, электроника меняет программку, понижая число переключений, чтоб коробка не "металась" от передачи к передаче.
В конце концов, если утопить педаль акселератора в пол, "Авто-Шифт" выключает режим "овердрайв", мгновенно подтыкая пониженную передачу.
ВАРИАТОРЫ
А слабо освободить коробку от планетарных устройств, соленоидов либо фрикционов? Заодно вынудить передаточное число плавненько изменяться, подстраиваясь под условия движения? Фантастика? Совсем нет! Пробы сделать это решали более века вспять!
Вариаторы либо CVT (Continuous Variable Transmission - бесступенчато варьируемая коробка) бывают нескольких типов, но наибольшее распространение получили клиноременные. Принцип деяния интригующе прост: пара разрезных шкивов, меж которыми перемещается ремень. Плавное смещение ремня тянет настолько же плавное изменение передаточного числа.
Вариаторы издавна не в диковину на снегоходах, гидроциклах и квадрициклах, другими словами там, где не требуется передавать большой вращающий момент. Ахиллесовой пятой всегда был ремень, не выдерживающий огромных нагрузок и нередко требующий подмены.
Непонятно, вроде бы сложилась судьба вариатора, если б не голландец Ван Доорн, предложивший заместо ремня толкающую пластинчатую цепь из металлической ленты и нанизанных на нее трапецеидальных частей. Это решение повлекло возникновение в 1980-х малолитражек с "коробками" CVT. Все же, еще довольно длительно считали, что вариаторы - удел только маломощных машин. Но равномерно этот миф развеивается.
"Ниссан" серийно устанавливает систему "Экстроид" на модели "Глория" и "Цедрик". Мотор этих машин объемом 3 л выдает 176 кВт/240 л. с. и 310 Н.м момента. Не отстает и "Audi" с "Мультитроником" для 193-сильной версии А6 с мотором 2,8 л, развивающим вращающий момент 280 Н.м.
Германские инженеры смогли достигнуть надежной работы вариатора, подобрав сочетание многорядной металлической цепи-ремня, состоящей из 1025 звеньев, особенных видов стали, из которой изготовлены шкивы, обмысленной рецептуры масла.
Конструкторы уже обучили вариаторы работать и в ручном режиме. Запрограммировав значения передаточных отношений, вариатор можно перевоплотить в аналог коробки с поочередным переключением.
Конструкторы "Audi" даже подстроились под клиентов, которых раздражала работа мотора на одной "нотке": ведь вариатор выводит движок в зону хороших оборотов и "зависает" там, пока машина набирает скорость. Инженеры додумались настроить электронику так, чтоб при открытом на четверть дросселе мотор раскручивался только до 3000 об/мин. Стоит нажать педаль посильнее, движок добавит обороты до 4500, ну а в режиме полной нагрузки "запоет" на близких к наибольшим 6000 об/мин.
Плюсы вариатора явны. "CVT легче, проще по конструкции и экономичнее обычных "автоматов", - гласит менеджер по производству "Audi" Филлип Брабэк, - и настолько же резвы, как механические коробки".
Вероятны ВАРИАНТЫ
Разумеется, в наиблежайшие годы классические механические коробки останутся только на дешевеньких малогабаритных моделях и... неких Подвескакарах для узенького круга ценителей. Умнеющие на очах "автоматы" пока задерживают позиции, но отступают перед автоматическими агрегатами и бесступенчатыми трансмиссиями. Возможно, к тому времени, когда гибридные авто станут массовыми, настолько же привычен будет клиноременный вариатор. На машине, где часть работы делает действенный электромотор, бесступенчатая коробка для его бензинового собрата смотрится в особенности логичной.
Число передач в механических коробках легковушек вырастает. Шестиступными оборудуют сейчас не только лишь Подвескаивные авто, да и модели гольф-класса - к примеру, "Фольксваген-Туран".
Армия автоматических трансмиссий с каждым деньком вырастает. Компания "ЛуК" продвигает сходу несколько схем: семейство ASG с электронными приводами сцепления и переключения передач прижилось на "Опеле-Корса": 1 - привод сцепления; 2 - саморегулирующееся сцепление; 3 - привод коробки.
Издавна ли БМВ представила 1-ый серийный автомобиль с шестиступным "автоматом",
а "Мерседес-Бенц" готов предложить семиступный "7 Джи-троник".
База вариатора "Мультитроник" - наборная железная цепь.
4. Коробка РSG должна пойти в серию к 2006 году. Благодаря двум сухим многодисковым сцеплениям сразу вводятся в зацепление шестерни 2-ух передач. Дальше механизм переключения размыкает контур включенной передачи и замыкает сцепление последующей. В итоге силовой поток не прерывается ни на один миг.
Коробка PSG: 1 - актуаторы сцеплений; 2 - шестерни четных передач; 3 - шестерни нечетных передач; 4 - привод переключения; 5 - двойное сцепление.
Коробки
Главные механизмы работы трансмиссий долгие и длительные годы оставались постоянными. Но конструкторы безустанно пробуют улучшать древнейшие схемы.
МЕХАНИКА
Как и раньше более всераспространены механические коробки. За последние десятилетия они не перетерпели конструктивных перемен. Но конструкторы обязаны подстраиваться под все ужесточаемые требования к динамике, а главное, экономичности автомобилей. Относительно не так давно казавшаяся верхом совершенства пятиступная коробка издавна стала обыкновенной даже на совершенно дешевых автомобилях. Сейчас шестиступные агрегаты все почаще перекочевывают с дорогих Подвескаивных моделей на "середнячков".
Что дает лишняя ступень? На этот вопрос отвечает Джег Бейер из команды "Форд", конструировавший коробку для последнего поколения "Мондео": "Обычно мы проектировали пятиступные коробки, стараясь обеспечить не плохое ускорение или наивысшую скорость - либо, либо... Добавив еще одну передачу, получили неплохую разгонную динамику без вреда для высокоскоростного потенциала".
Словестно все очень просто. На самом деле в малогабаритной 52-килограммовой "коробке" MMT6 собрали много новейших технологий: к примеру, железные скользящие муфты переключения передач изготовлены способом штамповки и лазерной сварки. Они еще надежнее и долговечнее обычных литых. Шестерни более нагруженных передач (с I по IV) снабдили дополнительными синхронизаторами для понижения трения и большей мягкости переключения. Этому содействуют и игловатые подшипники шестерен. В конечном итоге новенькая коробка отлично совладевает с передачей высочайшего вращающего момента, значительно легче в переключениях "на прохладную" и просит для заправки наименее 2 л масла.
Естественно, "Форд" далековато не единственный производитель шестиступных трансмиссий. А на подходе уже семискоростные агрегаты. Но даже в "среднем весе" механику издавна вытесняют соперники.
АВТОМАТИКА
Большая часть янки понятия не имеют, как переключать передачи вручную. На многих машинах до сего времени стоят агрегаты, знакомые не одно десятилетие, - планетарные коробки с гидротрансформатором. При всей трудности механико-гидравлической внутренности они надежны и долговечны.
К тому же конструкция очень комфортна для модернизации. Как и в случае с механическими коробками, число передач сейчас возросло с 3-х до пяти-шести; агрегатами издавна не заведуют аналоговые блоки управления - их сменили микропроцессорные; появились дополнительные режимы для активной, зимней и экономной езды и даже самоадаптация (подстройка) коробки под стиль вождения.
Но, пожалуй, самый сильный удар по механическим соперникам был нанесен массовым внедрением "автоматов" с режимом ручного переключения передач: Sensonic, Tiptronic, Steptronic... За различными наименованиями прячется одна и та же сущность: управлять коробкой можно в ручном режиме, толкая рычаг вперед-назад. Возможно обойтись совсем без рычага: все почаще кнопки устанавливают прямо на руль - еще одно заимствование из автоПодвескаа. Сейчас любителям подергать рычаг грех сетовать на "глуповатую автоматику".
Справедливости ради заметим: современные автоматические коробки "обучили" настолько стремительно реагировать на команду водителя педалью газа, что последнему конкурировать с ней тяжело.
На "автоматическом фронте" грядут новые перемены. Не так давно "Мерседес-Бенц" сказал, что на моделях S- и Е-классов вот-вот дебютирует... семиступный автомат "7 Джи-троник". С ним автомобиль приметно выигрывает в динамике у пятиступного аналога, усовершенствована упругость в спектре 60-120 км/ч, расход горючего снижен на 0,5 л/100 км, а переключения даже на несколько ступеней вниз стали фактически неощутимы для ездоков. При переходе в режим "кик-даун" (педаль в пол) электроника не перебирает все передачи сверху вниз, а перескакивает через одну.
Гидротрансформатор блокируется не только лишь на высших, да и на первой передаче, сводя к минимуму время пробуксовки.
Эталон близок, но пока недостижим. При всех плюсах таковой коробки у нее как и раньше есть значительные минусы - высочайшая стоимость, утраты мощности и, соответственно, завышенный расход горючего. Потому инженеры делают...
ГИБРИД В КОРОБКЕ
Как отличить машину с механической трансмиссией от автоматического аналога? Многие наверное ответят: по отсутствию педали сцепления и рычагу переключения. Сегодня это не так!
Все почаще возникают автоматические механические коробки, в каких сцеплением и переключением передач управляет электроника: ее команды исполняют пневматические, гидравлические цилиндры либо соленоиды. Педаль сцепления не нужна, а рычаг переключения больше похож на селектор "автомата".
Как часто случается, 1-ые блины выходили комом: переключение аккомпанировали значительные толчки, а при сбросе газа машины клевали носом. Но недочеты равномерно изживали.
В коробки "Авто-Шифт" производства "Мазды" датчики скорости вращения колес, угла положения дроссельной заслонки и вращающего момента работают безпрерывно, обеспечивая наилучшее время переключения и выбор подходящей передачи. Тут реализована даже функция торможения движком. На спуске коробка "зависает" на передаче, при которой торможение мотором более отлично. Если же датчики фиксируют существенное сопротивление движению, к примеру, на подъеме либо при буксировке прицепа, электроника меняет программку, понижая число переключений, чтоб коробка не "металась" от передачи к передаче.
В конце концов, если утопить педаль акселератора в пол, "Авто-Шифт" выключает режим "овердрайв", мгновенно подтыкая пониженную передачу.
ВАРИАТОРЫ
А слабо освободить коробку от планетарных устройств, соленоидов либо фрикционов? Заодно вынудить передаточное число плавненько изменяться, подстраиваясь под условия движения? Фантастика? Совсем нет! Пробы сделать это решали более века вспять!
Вариаторы либо CVT (Continuous Variable Transmission - бесступенчато варьируемая коробка) бывают нескольких типов, но наибольшее распространение получили клиноременные. Принцип деяния интригующе прост: пара разрезных шкивов, меж которыми перемещается ремень. Плавное смещение ремня тянет настолько же плавное изменение передаточного числа.
Вариаторы издавна не в диковину на снегоходах, гидроциклах и квадрициклах, другими словами там, где не требуется передавать большой вращающий момент. Ахиллесовой пятой всегда был ремень, не выдерживающий огромных нагрузок и нередко требующий подмены.
Непонятно, вроде бы сложилась судьба вариатора, если б не голландец Ван Доорн, предложивший заместо ремня толкающую пластинчатую цепь из металлической ленты и нанизанных на нее трапецеидальных частей. Это решение повлекло возникновение в 1980-х малолитражек с "коробками" CVT. Все же, еще довольно длительно считали, что вариаторы - удел только маломощных машин. Но равномерно этот миф развеивается.
"Ниссан" серийно устанавливает систему "Экстроид" на модели "Глория" и "Цедрик". Мотор этих машин объемом 3 л выдает 176 кВт/240 л. с. и 310 Н.м момента. Не отстает и "Audi" с "Мультитроником" для 193-сильной версии А6 с мотором 2,8 л, развивающим вращающий момент 280 Н.м.
Германские инженеры смогли достигнуть надежной работы вариатора, подобрав сочетание многорядной металлической цепи-ремня, состоящей из 1025 звеньев, особенных видов стали, из которой изготовлены шкивы, обмысленной рецептуры масла.
Конструкторы уже обучили вариаторы работать и в ручном режиме. Запрограммировав значения передаточных отношений, вариатор можно перевоплотить в аналог коробки с поочередным переключением.
Конструкторы "Audi" даже подстроились под клиентов, которых раздражала работа мотора на одной "нотке": ведь вариатор выводит движок в зону хороших оборотов и "зависает" там, пока машина набирает скорость. Инженеры додумались настроить электронику так, чтоб при открытом на четверть дросселе мотор раскручивался только до 3000 об/мин. Стоит нажать педаль посильнее, движок добавит обороты до 4500, ну а в режиме полной нагрузки "запоет" на близких к наибольшим 6000 об/мин.
Плюсы вариатора явны. "CVT легче, проще по конструкции и экономичнее обычных "автоматов", - гласит менеджер по производству "Audi" Филлип Брабэк, - и настолько же резвы, как механические коробки".
Вероятны ВАРИАНТЫ
Разумеется, в наиблежайшие годы классические механические коробки останутся только на дешевеньких малогабаритных моделях и... неких Подвескакарах для узенького круга ценителей. Умнеющие на очах "автоматы" пока задерживают позиции, но отступают перед автоматическими агрегатами и бесступенчатыми трансмиссиями. Возможно, к тому времени, когда гибридные авто станут массовыми, настолько же привычен будет клиноременный вариатор. На машине, где часть работы делает действенный электромотор, бесступенчатая коробка для его бензинового собрата смотрится в особенности логичной.
Число передач в механических коробках легковушек вырастает. Шестиступными оборудуют сейчас не только лишь Подвескаивные авто, да и модели гольф-класса - к примеру, "Фольксваген-Туран".
Армия автоматических трансмиссий с каждым деньком вырастает. Компания "ЛуК" продвигает сходу несколько схем: семейство ASG с электронными приводами сцепления и переключения передач прижилось на "Опеле-Корса": 1 - привод сцепления; 2 - саморегулирующееся сцепление; 3 - привод коробки.
Издавна ли БМВ представила 1-ый серийный автомобиль с шестиступным "автоматом",
а "Мерседес-Бенц" готов предложить семиступный "7 Джи-троник".
База вариатора "Мультитроник" - наборная железная цепь.
4. Коробка РSG должна пойти в серию к 2006 году. Благодаря двум сухим многодисковым сцеплениям сразу вводятся в зацепление шестерни 2-ух передач. Дальше механизм переключения размыкает контур включенной передачи и замыкает сцепление последующей. В итоге силовой поток не прерывается ни на один миг.
Коробка PSG: 1 - актуаторы сцеплений; 2 - шестерни четных передач; 3 - шестерни нечетных передач; 4 - привод переключения; 5 - двойное сцепление.