Виртуальная дуэль LAMBORGHINI GALLARDO - Мерседес-бенз SLR MCLAREN. В золотую коллекцию
Виртуальная дуэль: LAMBORGHINI GALLARDO - Мерседес-бенз SLR MCLAREN. В золотую коллекцию
Представляем дуэлянтов: " Ламборгини Галлардо" - новинка известной итальянской компании, находящейся сегодня под патронажем "Audi", и не так давно дебютировавший "Мерседес-Бенц SLR Мак-Ларен", который возродил класс серийных, но поистине Подвескаивных автомобилей, рожденный в 1950-х известным "Мерседесом-300SL" и его гоночным братом SLR.
А Заместо СЕРДЦА...
Гордость хоть какого Подвескакара, пускай его стихия только скоростные автобаны, а не кольцевые трассы, - движок.
Мотор "Ламборгини" инженеры "Audi" разрабатывали специально для "Галлардо". Угол развала десятицилиндрового бензинового агрегата, как и других в новеньком семействе V-образных движков из Ингольштадта, - 90°. В угоду компактности многие агрегаты и узлы, к примеру, насосы охлаждающей воды и гидроусилителя, компрессор кондюка, убрали под блок цилиндров. Привод распредвалов расположили сзади, выиграв еще несколько см. Но что отлично для компоновщиков, то муки для ремонтников. Чтобы малость облегчить жизнь, от зубчатого ремня решили отрешиться в пользу более долговременной цепи.
Полтысячи "лошадок" и чуток больше ньютон-метров с мотора сняли благодаря дюралевой головке с пятью клапанами на цилиндр, впускному коллектору регулируемой длины и устройству, сдвигающему фазы газораспределения.
Располагая более умеренным количеством клапанов и цилиндров, "восьмерка" "Мерседес-Бенца SLR Мак-Ларен" мощностью и моментом превосходит конкурента. Правда, ее рабочий объем практически на поллитра больше. Но не только лишь на этом выстроили преимущество. Дополнительные силы мотору присваивает механический компрессор: его "Mercedes" обычно предпочитает турбонагнетателям, использующим энергию выхлопных газов. Как и оппоненты в Ингольштадте и Болонье, конструкторы из Штутгарта сберегали драгоценное место: уместили малогабаритный компрессор в развале мотора. Раскручиваясь до 23 000 об/мин, он за час способен закачать в цилиндры приблизительно 1850 кг воздуха. Как говорят разработчики, это практически на 30% больше, чем у соперников, выпускающих наддувные бензиновые моторы. Малогабаритное электрическое сцепление подключает компрессор по мере надобности.
Повысить мощность, также уменьшить термические нагрузки на движок помогают два радиатора, понижающих температуру наддувочного воздуха. Для действенного остывания тепло отводит жидкость, а сами "холодильники" размещены прямо на движке.
Движки выпускает малыми сериями придворная тюнинговая компания AMГ. Каждый агрегат собирают вручную по принципу "один человек - один мотор": от установки коленвала в блок, распредвалов и компрессора до подключения последнего разъема.
Приемущество мотора "Mercedes", кроме мощностных характеристик, обосновывает и наибольшая скорость: 334 против 309 км/ч. И старт со светофора "итальянец" проигрывает - первую сотку SLR разменивает за 3,8 с, "Галлардо" отстает - жутко поразмыслить! - практически на полсекунды.
ОТ МОТОРА ДО КОЛЕС
Конструкторы близких по классу автомобилей избрали различные сборки. Итальянцы сделали ставку на полный привод, стремясь лучше воплотить способности массивного мотора. Мотор размещен за сиденьями, а шестиступная коробка с электрическим переключением (шофер отщелкивает передачи клавишами на руле) объединена с "раздаткой". На переднюю ось момент передает вал, проходящий через блок цилиндров.
При умеренном, без резких ускорений движении момент меж фронтальной и задней осью распределяется в соотношении 30:70. При разгоне вискомуфта добавляет задним колесам до 80%, но как появляется пробуксовка, усилие плавненько перетекает на переднюю ось. Эффективнее распределять вращающий момент сзади помогает дифференциал завышенного трения, а впереди с пробуксовкой борется электроника, подтормаживая лишне резвые колеса.
Конструкторы "Ламборгини" смогли достигнуть практически безупречной развесовки: 42% массы приходится на переднюю ось и 58% - на заднюю. Кстати, конкретно для наилучшего рассредотачивания массы водяные и масляные радиаторы упрятали впереди автомобиля.
Разработчики SLR придерживались традиционных традиций - они не стали мудрить с хитрецкими вэдовыми схемами. Ведущая ось - задняя, движок - в носу, но за фронтальными колесами. Так развесовка поближе к безупречной.
Момент от мотора к колесам проходит через пятиступную автоматическую коробку. Чтоб шофер не скучал, предусмотрели ручной режим переключения - "гонять" передачи вниз-вверх можно клавишами на руле либо рычагом на центральной консоли. Кроме 2-ух автоматических режимов - комфортабельного и Подвескаивного, в ручном предусмотрели три дополнительные функции: "Подвеска", "СуперПодвеска", "Рэйс". Зависимо от того, какую изберет шофер, коробка изменит метод переключения передач.
КУЗОВ В "ЖЕЛЕЗЕ"
Итальянцы обычно сильны в дизайне. Работы над проектом L140 - будущим "Галлардо" - вели под лозунгом основоположника компании Ферруччио Ламборгини: "Ламборгини" может все, не считая 1-го - быть скучноватой". Стилисты компании не отступили от этого правила. Маленький передок гармонически смешивается с плавными обводами крыши, перетекающей в громоздкую корму. Особенность подчеркивают огромные фары, необыкновенные ломаные полосы бампера, спойлера и решеток воздухопоглотителей.
Дизайнеры перенесли на новый SLR многие стилистические решения тезки, рожденного в 50-е годы прошедшего века. (Кстати, SLR расшифровывается как "Подвескаивный, легкий, гоночный").
Но не только лишь дух прошедшего побуждал стилистов. Многие черты напоминают современные модели "Мерседеса". К примеру, классические четыре фары, соответствующие ребра - от фронтальных крыльев до задних габаритов. Кстати, эти "изломы" - не только лишь дань традициям, да и дополнительный аэродинамический элемент. В жилах серийного Подвескакара кипит и царская кровь. Нос с горбинкой, родовая черта "Мак-Ларена" формулы 1, проходит через длиннющий капот и визуально продолжает центральную консоль в салоне.
Но некими изысками пришлось жертвовать ради аэродинамики: для автомобилей такового класса рассредотачивание воздушных потоков более принципиально, чем колоритная наружность. Итальянские спецы провели уйму времени в аэродинамической трубе, уделив повышенное внимание повышению прижимающей силы. Днище "Галлардо" плоское с профилированными каналами, создающими "граунд-эффект". Сзади - спойлер, положение которого, зависимо от скорости, регулирует электроника.
Кузов SLR доводили вместе со спецами компании "Мак-Ларен". Как и у "Галлардо", днище тут плоское, а прирастить прижимающую силу на фронтальной и задней осях помогают особые каналы. Чтоб воздух не встречал препятствий под автомобилем, трубы выпускной системы, проложенные под днищем, выведены вбок.
Спойлер на корме автоматом подымается уже при 95 км/ч, отклоняясь на угол 10°, дальше с ростом скорости наклон возрастает до 65°. Этот аэродинамический элемент не только лишь обеспечивает устойчивость и маневренность, да и служит "воздушным тормозом" при остановке с большой скорости.
Очевидно, конструкторы использовали самые современные материалы и технологии. Разработчикам " Ламборгини Галлардо" грех было не взять в долг "дюралевый опыт" "Audi". База кузова - пространственная рама из облегченных труб, соединенных сваркой либо болтами. При сравнимо маленький массе твердость кузова на кручение составляет 23 000 Н/град.
Большая часть кузовных деталей "Мерседеса SLR" - из углеродистых композитных материалов, обширно применяемых в формуле 1. Основное достоинство такового кузова по сопоставлению со железными и дюралевыми - пассивная Законодательство. Сверхтехнологичный материал намного эффективней поглощает энергию удара, оберегая пассажиров от небезопасных перегрузок. Не считая того, Ремонт и эксплуатация из углеродистого композита вполовину легче железных и практически на третья часть - дюралевых.
Фанаты "Мерседеса SLR Мак-Ларен" и " Ламборгини Галлардо", наверное, будут спорить, защищая каждый собственного любимчика. И каждый в чем либо окажется прав. Но в других емких гаражах, возможно, появятся обе машины...
LAMBORGHINI GALLARDO
Мерседес-бенз SLR MCLAREN
Мерседес-бенз SLR MCLAREN
LAMBORGHINI GALLARDO
г.
Представляем дуэлянтов: " Ламборгини Галлардо" - новинка известной итальянской компании, находящейся сегодня под патронажем "Audi", и не так давно дебютировавший "Мерседес-Бенц SLR Мак-Ларен", который возродил класс серийных, но поистине Подвескаивных автомобилей, рожденный в 1950-х известным "Мерседесом-300SL" и его гоночным братом SLR.
А Заместо СЕРДЦА...
Гордость хоть какого Подвескакара, пускай его стихия только скоростные автобаны, а не кольцевые трассы, - движок.
Мотор "Ламборгини" инженеры "Audi" разрабатывали специально для "Галлардо". Угол развала десятицилиндрового бензинового агрегата, как и других в новеньком семействе V-образных движков из Ингольштадта, - 90°. В угоду компактности многие агрегаты и узлы, к примеру, насосы охлаждающей воды и гидроусилителя, компрессор кондюка, убрали под блок цилиндров. Привод распредвалов расположили сзади, выиграв еще несколько см. Но что отлично для компоновщиков, то муки для ремонтников. Чтобы малость облегчить жизнь, от зубчатого ремня решили отрешиться в пользу более долговременной цепи.
Полтысячи "лошадок" и чуток больше ньютон-метров с мотора сняли благодаря дюралевой головке с пятью клапанами на цилиндр, впускному коллектору регулируемой длины и устройству, сдвигающему фазы газораспределения.
Располагая более умеренным количеством клапанов и цилиндров, "восьмерка" "Мерседес-Бенца SLR Мак-Ларен" мощностью и моментом превосходит конкурента. Правда, ее рабочий объем практически на поллитра больше. Но не только лишь на этом выстроили преимущество. Дополнительные силы мотору присваивает механический компрессор: его "Mercedes" обычно предпочитает турбонагнетателям, использующим энергию выхлопных газов. Как и оппоненты в Ингольштадте и Болонье, конструкторы из Штутгарта сберегали драгоценное место: уместили малогабаритный компрессор в развале мотора. Раскручиваясь до 23 000 об/мин, он за час способен закачать в цилиндры приблизительно 1850 кг воздуха. Как говорят разработчики, это практически на 30% больше, чем у соперников, выпускающих наддувные бензиновые моторы. Малогабаритное электрическое сцепление подключает компрессор по мере надобности.
Повысить мощность, также уменьшить термические нагрузки на движок помогают два радиатора, понижающих температуру наддувочного воздуха. Для действенного остывания тепло отводит жидкость, а сами "холодильники" размещены прямо на движке.
Движки выпускает малыми сериями придворная тюнинговая компания AMГ. Каждый агрегат собирают вручную по принципу "один человек - один мотор": от установки коленвала в блок, распредвалов и компрессора до подключения последнего разъема.
Приемущество мотора "Mercedes", кроме мощностных характеристик, обосновывает и наибольшая скорость: 334 против 309 км/ч. И старт со светофора "итальянец" проигрывает - первую сотку SLR разменивает за 3,8 с, "Галлардо" отстает - жутко поразмыслить! - практически на полсекунды.
ОТ МОТОРА ДО КОЛЕС
Конструкторы близких по классу автомобилей избрали различные сборки. Итальянцы сделали ставку на полный привод, стремясь лучше воплотить способности массивного мотора. Мотор размещен за сиденьями, а шестиступная коробка с электрическим переключением (шофер отщелкивает передачи клавишами на руле) объединена с "раздаткой". На переднюю ось момент передает вал, проходящий через блок цилиндров.
При умеренном, без резких ускорений движении момент меж фронтальной и задней осью распределяется в соотношении 30:70. При разгоне вискомуфта добавляет задним колесам до 80%, но как появляется пробуксовка, усилие плавненько перетекает на переднюю ось. Эффективнее распределять вращающий момент сзади помогает дифференциал завышенного трения, а впереди с пробуксовкой борется электроника, подтормаживая лишне резвые колеса.
Конструкторы "Ламборгини" смогли достигнуть практически безупречной развесовки: 42% массы приходится на переднюю ось и 58% - на заднюю. Кстати, конкретно для наилучшего рассредотачивания массы водяные и масляные радиаторы упрятали впереди автомобиля.
Разработчики SLR придерживались традиционных традиций - они не стали мудрить с хитрецкими вэдовыми схемами. Ведущая ось - задняя, движок - в носу, но за фронтальными колесами. Так развесовка поближе к безупречной.
Момент от мотора к колесам проходит через пятиступную автоматическую коробку. Чтоб шофер не скучал, предусмотрели ручной режим переключения - "гонять" передачи вниз-вверх можно клавишами на руле либо рычагом на центральной консоли. Кроме 2-ух автоматических режимов - комфортабельного и Подвескаивного, в ручном предусмотрели три дополнительные функции: "Подвеска", "СуперПодвеска", "Рэйс". Зависимо от того, какую изберет шофер, коробка изменит метод переключения передач.
КУЗОВ В "ЖЕЛЕЗЕ"
Итальянцы обычно сильны в дизайне. Работы над проектом L140 - будущим "Галлардо" - вели под лозунгом основоположника компании Ферруччио Ламборгини: "Ламборгини" может все, не считая 1-го - быть скучноватой". Стилисты компании не отступили от этого правила. Маленький передок гармонически смешивается с плавными обводами крыши, перетекающей в громоздкую корму. Особенность подчеркивают огромные фары, необыкновенные ломаные полосы бампера, спойлера и решеток воздухопоглотителей.
Дизайнеры перенесли на новый SLR многие стилистические решения тезки, рожденного в 50-е годы прошедшего века. (Кстати, SLR расшифровывается как "Подвескаивный, легкий, гоночный").
Но не только лишь дух прошедшего побуждал стилистов. Многие черты напоминают современные модели "Мерседеса". К примеру, классические четыре фары, соответствующие ребра - от фронтальных крыльев до задних габаритов. Кстати, эти "изломы" - не только лишь дань традициям, да и дополнительный аэродинамический элемент. В жилах серийного Подвескакара кипит и царская кровь. Нос с горбинкой, родовая черта "Мак-Ларена" формулы 1, проходит через длиннющий капот и визуально продолжает центральную консоль в салоне.
Но некими изысками пришлось жертвовать ради аэродинамики: для автомобилей такового класса рассредотачивание воздушных потоков более принципиально, чем колоритная наружность. Итальянские спецы провели уйму времени в аэродинамической трубе, уделив повышенное внимание повышению прижимающей силы. Днище "Галлардо" плоское с профилированными каналами, создающими "граунд-эффект". Сзади - спойлер, положение которого, зависимо от скорости, регулирует электроника.
Кузов SLR доводили вместе со спецами компании "Мак-Ларен". Как и у "Галлардо", днище тут плоское, а прирастить прижимающую силу на фронтальной и задней осях помогают особые каналы. Чтоб воздух не встречал препятствий под автомобилем, трубы выпускной системы, проложенные под днищем, выведены вбок.
Спойлер на корме автоматом подымается уже при 95 км/ч, отклоняясь на угол 10°, дальше с ростом скорости наклон возрастает до 65°. Этот аэродинамический элемент не только лишь обеспечивает устойчивость и маневренность, да и служит "воздушным тормозом" при остановке с большой скорости.
Очевидно, конструкторы использовали самые современные материалы и технологии. Разработчикам " Ламборгини Галлардо" грех было не взять в долг "дюралевый опыт" "Audi". База кузова - пространственная рама из облегченных труб, соединенных сваркой либо болтами. При сравнимо маленький массе твердость кузова на кручение составляет 23 000 Н/град.
Большая часть кузовных деталей "Мерседеса SLR" - из углеродистых композитных материалов, обширно применяемых в формуле 1. Основное достоинство такового кузова по сопоставлению со железными и дюралевыми - пассивная Законодательство. Сверхтехнологичный материал намного эффективней поглощает энергию удара, оберегая пассажиров от небезопасных перегрузок. Не считая того, Ремонт и эксплуатация из углеродистого композита вполовину легче железных и практически на третья часть - дюралевых.
Фанаты "Мерседеса SLR Мак-Ларен" и " Ламборгини Галлардо", наверное, будут спорить, защищая каждый собственного любимчика. И каждый в чем либо окажется прав. Но в других емких гаражах, возможно, появятся обе машины...
LAMBORGHINI GALLARDOМерседес-бенз SLR MCLARENМерседес-бенз SLR MCLARENLAMBORGHINI GALLARDOг.