РЕЗЕРВ ОЛИМПИЙЦА
Фольксваген Touareg
Выпускается с 2003 года.
Оснащается 2-мя бензиновыми движками: V6, 3,2 л, 162 кВт/220 л. с. и V8, 4,2 л, 228 кВт/310 л. с., также 2-мя турбодизелями: пятицилиндровым 2,5 л, 128 кВт/174 л. с. и V10 TDI 5,0 л, 230 кВт/312 л. с. Коробка – автоматическая шестиступная (для автомобиля с движками R5 и V6 вероятна установка механической).
Стоимость – от $47 288 до 91 330. Стоимость участвовавшего в тесте автомобиля – $89 318.
Летом прошедшего года «Туарег» участвовал в поединке с «Лексусом-RX300», а всего два месяца вспять ездил в пробег на север страны. Но то были модификации с бензиновым мотором V6 и пружинной подвеской. Не так давно в продаже появилась более мощная версия с движком V8 и регулируемой пневмоподвеской, способной изменять твердость и дорожный просвет. Выражаясь языком олимпийцев, автомобиль стал резвее, посильнее и (если нужно) выше.
ПРОПУСК В ВЫСШИЙ СВЕТ
VOLKSWАGEN TOUAREG «Туарег» с шестицилиндровым мотором объемом 3,2 л соперничает с именитыми соотечественниками – БМВ Х5 3,0 и «Мерседесом-ML350». Потому для пропуска в высший класс вседорожников, где правят бал модели Х5 4,4 и ML500, ему не хватало только восьмицилиндрового мотора.
И вот пред нами «Туарег V8». Снаружи он выделяется только блестящей отделкой радиаторные решетки, порогов и рамок боковых окон, также 18-дюймовыми колесами с пятью сдвоенными спицами. В салоне неотклонимая для «восьмерок» кожаная обивка, отделка деревом, фронтальные кресла с электроприводом регулировки и климат-контроль заместо кондюка да обозначение V8 на рычаге «автомата».
Способностей 220-сильного V6 «Туарегу» в большинстве ситуаций хватает. Но из-за большой даже по меркам вседорожников массы автомобиля (2250 кг в оснащенном состоянии) в голосе мотора время от времени возникают натужные ноты.
Дополнительные два цилиндра и 90 л. с. мощности дали ездовому нраву «Туарега» солидность и легкость. Сейчас под педалью всегда есть припас, а обгоны, даже самые напряженные, автомобиль делает более проворно и без надрыва. В общем, по сопоставлению с V6 разница существенна.
Правда, «восьмерка» приметно прожорливее: в городке и при активной езде по трассе съедает более 20 л. на сотку. Ничего не поделаешь – восемь цилиндров, тянущих на для себя такую громаду, нужно подкармливать.
Нрав шестиступной автоматической коробки «Типтроник» с новым мотором фактически не поменялся. Переключается «автомат» очень мягко, но при переходе в «кик-даун» достаточно длительно задумывается. Коробку можно сделать более расторопной, если перевести селектор в Подвескаивный режим S.
ПРАВО ВЫБОРА
VOLKSWАGEN TOUAREG Пружинная подвеска «Туарега» отличается энергоемкостью, но маленькие выпуклости вроде соединений и выбоин проходит грубовато. С «пневматикой» у водителя возникает право выбора. Когда колесико регулировки жесткости амортизаторов установлено в позицию «Sport», пневматическая подвеска показывает приблизительно такую же плавность хода, как и пружинная. При всем этом кузов не раскачивается на волнах асфальта, а реакции на повороты руля становятся очень четкими. Если желаете смягчить поступь машины, переведите регулятор жесткости в положение «Comfort». Правда, сейчас уже не пошустришь. На скорости «Туарег» раскачивается, как будто на полувытекших гидравлических амортизаторах. В общем, Подвескаивный режим неплох на высокоскоростных трассах, комфортабельный – на проселке, а компромисс меж плавностью хода и ездовыми свойствами достигается в среднем положении регулятора – «Auto».
Не считая того, пневмоподвеска автоматом придавливает кузов к дороге с ростом скорости. После 125 км/ч – на 25 мм, после 180 км/ч – еще на 10 мм. В итоге увеличивается устойчивость и несколько растет наибольшая скорость за счет уменьшения лобового сопротивления.
И все таки главные плюсы регулируемой пневмоподвески появляются на бездорожье. Тут она позволяет сделать автомобиль в прямом смысле выше. Даже в начальном положении дорожный просвет составляет 205 мм – приблизительно на 10 мм больше, чем у модификаций с пружинной подвеской. После поворота регулятора в 1-ое положение линейка зафиксировала клиренс 225 мм. Ну а в очень высочайшем, втором положении кузов возвысился над землей на 275 мм. Так как в этом случае подвеска фактически стопроцентно выбирает ход отбоя, этим режимом можно воспользоваться краткосрочно и на малых скоростях. По достижении 20 км/ч кузов начинает автоматом опускаться.
ЕСТЬ ЛИ СМЫСЛ?
Модификация V8 с автоматической коробкой стоит на $20 650 дороже версии V6 с «автоматом». Но она и вооружена богаче. Если же комплектацию шестицилиндровой машины дополнить до V8, переплата за два цилиндра составит приблизительно $13 000. Стоит отдавать такую сумму ради престижа, каждый решает себе сам. Но отлично настроенное шасси «Туарега» полностью позволяет воплотить потенциал этого мотора.
А каковой резон платить $3403 за пневмоподвеску? Если вы не планируете внедорожных вылазок, особенного смысла нет. Другое дело – бездорожье. Владея противобуксовочной системой, имитирующей частичную блокировку междуколесных дифференциалов, понижающей передачей в «раздатке» и принудительной блокировкой центрального (а за доплату и заднего) дифференциала, «Туарег» вне асфальта способен на почти все. В таких критериях возможность прирастить дорожный просвет будет как раз кстати.
Вне зависимости от того, с каким движком, в какой комплектации вы выберете «Туарег», его основным козырем на фоне европейских соперников будет стоимость. К примеру, наш автомобиль, щедро дополненный заказным оборудованием, предлагается за 89 318. Для сопоставления: БМВ Х5 4,4 и «Мерседес-ML500» в аналогичной комплектации (но без пневмоподвески!) стоят приблизительно столько же... Ах, черт – у их на ценниках не баксы, а евро!
310-сильный V8 – самый мощнейший на сей день бензиновый мотор «Туарега».
Левая ручка управляет коробкой, правая – пневмоподвеской. В центре – регулятор жесткости амортизаторов.
На информационном мониторе отображается в том числе степень жесткости амортизаторов.
ФОТО: АЛЕКСАНДР САДОВНИКОВ
г.