СПАСТИ РЯДОВОГО ВОДИТЕЛЯ
СПАСТИ РЯДОВОГО ВОДИТЕЛЯ
Вам чего-нибудть молвят обозначения IDS либо FDC? Но уж сокращения Абс и ESP многие наверное лицезрели. Устройства, скрывающиеся за замысловатыми аббревиатурами, имеют много общего. Они призваны исправлять ошибки водителя, уберечь от маленьких проблем и даже предупредить суровые аварии. Приостановить занос, удержать автомобиль на линии движения, уменьшить тормозной путь, сделать лучше разгон – вот задачка таковой электроники.
С ПЕРВОЙ Буковкы
Около четверти века вспять компания «Бош» вторглась с электроникой в святая святых – тормоза. В 1978 году на некие модели «Мерседес-Бенц» серийно начали устанавливать антиблокировочную систему, сокращенно АBS. Напомним, ее задачка – не дать шинам пойти на «юз», сохранить маневренность автомобиля при критическом торможении. Информацию с колес поставляют датчики угловой скорости. Электрический блок обрабатывает приобретенные данные и дает команды клапанам гидромодуля. Кстати, у первых Абс блок управления стоял раздельно от него, позднее их соединили. Равномерно Абс прижилась на многих автомобилях, а в блок управления заложили еще одну функцию – противобуксовочную. Компания «Бош» именовала устройство ASR (Antriebsschlupfrege-lung), другие производители давали ей другие имена. Вобщем, об этом ниже. Получая сигналы от тех же колесных датчиков, ASR управляет подачей горючего и тормозными механизмами, пресекая пробуксовку колес. Возникновение таких систем датируется 2-ой половиной 80-х.
Последующим шагом стала система стабилизации ЕSP (Electronic Stability Program), которая появилась в 1995 году. Чтоб распознать начало заноса задней оси либо сноса фронтальной, инфы только от колес недостаточно. Потому ESP получила дополнительные датчики, фиксирующие угол поворота управляющего колеса и боковое ускорение. Исполнительным механизмом назначили тот же гидравлический модуль, который подавал давление к тормозному цилиндру 1-го из колес.
ЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ ВСЕХ
Члены Евро союза автопроизводителей (ACEA) условились, что с середины 2004 года все авто будут оснащать антиблокировочными и противобуксовочными системами. Не исключено, что через несколько лет и другие электрические ассистенты сделают неотклонимыми.
Большая часть компаний готово. Замысловатые устройства сегодня получают не только лишь модели старших классов, их помощь ощущают даже водители дешевых малогабаритных автомобилей. А, скажем, на «Мерседес-Бенце» А-класса вообщем полный взрослый набор «игрушек»: Абс, ASR, ESР, EBV (электрический регулятор тормозных усилий) и «брейк эссист» (Break Assist). Этот помощник при критическом торможении дожмет педаль.
С 2001 года на самые мелкие «мерседесы» устанавливают более совершенные системы. Ранее блок управления гидромодулем получал информацию от датчика, размещенного в вакуумном усилителе. Модернизированный «брейк эссист» управляется более точными данными, которыми пользуются и системы Абс и ЕSP. В распоряжении «ассистента торможения» – датчики скорости колес, выключатель стоп-сигнала и два датчика давления в гидравлической системе.
Управлять новым, совершенно дешевым «ФИАТ-Панда» помогают антиблокировочная, противобуксовочная системы и даже ESP. Не считая того, программка Hill Ноlder (дословно – удерживающий на холмике) не дает машине откатиться вспять при старте в горку. Устройство не позволит скинуть давление в гидросистеме, пока шофер не нажмет на педаль газа.
В «мозги» вседорожников закладывают программки для того, чтоб не только лишь тронуться в горку без отката, да и не покатиться со спуска «кубарем». К примеру, на «Фольксвагене-Туарег» вспомогательная «спусковая» система врубается, если уклон более 20%, а скорость ниже 20 км/ч. Водителю не надо жать на педали – электроника откорректирует количество горючего, нужное мотору на спуске и притормозит нужные колеса.
Страшный склон сзади, но под колесами пока не ровненький асфальт – блокировки межосевого дифференциала очевидно недостаточно. Не неудача, есть ЕDS (Elektronische Differenzialsperre – электрическая блокировка дифференциала). Строго говоря, к дифференциалу она дела не имеет – устройство «зажмет» буксующее колесо, чтоб вращающий момент «перетек» на более неспешное примыкающее.
ИЗУЧАЕМ НОВОЯЗ
Как обожают производители автомобилей именовать однообразные системы и агрегаты различными именами! Даже спецы иногда путаются в необычных композициях букв. Эпидемия «разношерстных» обозначений дизелей с «коммон рейл» и бензиновых агрегатов с конкретным впрыском (подробнее см. ЗР, 2004, № 3) распространилась и на динамические системы.
Некие компании, к примеру, «Мерседес-Бенц», «Фольксваген», «Ауди» придерживаются обычных обозначений. Антиблокировочную систему тормозов именуют АBS, а курсовой стабилизации – ESP. Осознать язык «Опеля» чуток труднее: к аббревиатуре ESP добавлен Рlus, выделяющий, что подтормаживается не одно, а несколько колес. Такая же конструкция сегодня и на многих других автомобилях, но их производители не выносят это в обозначение. Для противобуксовочной системы компания «Опель» избрала заглавие – TC (Тraction Control). Аналогичное сокращение употребляют и другие производители.
Пожалуй, самые замудренные аббревиатуры выдумывает БМВ. Под общим заголовком – динамическая система стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) объединены сходу несколько программ. Конечно – Абс (эту аббревиатуру баварцы не изменили). В повороте при малозначительном заносе внутреннее заднее колесо немного прихватывает колодками СBC (Сornering Brake Control – угловой контроль тормозов). Если это устройство не может усмирить автомобиль, в дело вступает система стабилизации ASC (Automatic Stability Control), умеющая притормаживать несколько колес. Противобуксовочная система на баварском диалекте – DTC (Dynamic Traction Control), а тормозные усилия по осям зависимо от нагрузки регулирует DBC (Dynamic Break Control). Освоить такую грамоту с первого урока не просто.
ВПЕРЕД ПО Безупречной Линии движения
Устройства динамической стабилизации, подтормаживающие колеса и корректирующие топливоподачу, интенсивно сотрудничают с теми, что делают лучше маневренность и проходимость автомобиля – к примеру, с узлами вэдовых трансмиссий.
Чтоб грамотнее распределить вращающий момент, устройства должны условиться, когда заблокировать межосевой дифференциал либо подключить многодисковое сцепление, а когда притормозить колеса. Дополнительную информацию о пробуксовке системы полного привода получают с тех же датчиков вращения колес. Кстати, и эти программки именуют различными именами. Одно из последних xDrive – электрическая система полного привода Бмв X3.
Похоже, даже самые хитрые устройства, подтормаживающие колеса, достигнули пика в развитии. Потому разработчики отыскивают другие решения, которые посодействовали бы удержать автомобиль на данной линии движения.
С коробкой контакт налажен, дело за управляющим управлением. Подобные разработки уже скоро появятся на серийных автомобилях. Компания «Континенталь Тевес» сделала ESP II, которая умеет не только лишь подтормаживать, да и поворачивать колеса на маленький угол благодаря электромотору в управляющем механизме (подробнее в ЗР, 2004, № 2). Это устройство будет действовать резвее и более четко, когда производители перейдут на 42-вольтовый эталон электрического оборудования, а связь меж рулем и колесами станет стопроцентно электронной.
Что все-таки будет уметь ESP грядущего? Электрические программки уже управляют движком, тормозами, завтра освоят руление. Не считая того, авто уже обучили созидать – радары круиз-контролей, поддерживающих не только лишь скорость, да и дистанцию, заглядывают вперед на 150–200 метров (ЗР, 2003, № 11). А в головах конструкторов зреют идеи, как обучить автомобиль без помощи других объезжать препятствия и уходить от столкновений с другими машинами. Главное, чтоб они отвернули в различные стороны.
Естественно, проф испытатель либо гонщик «переиграет» электронику, ведь массовый автомобиль настраивают под среднего водителя без выдающихся возможностей. Но время от времени ошибаются даже мастера. Гонщиков на автодромах выручают большой опыт, особая подготовка, широкие полосы безопасности и мягенькие отбойники. А нам все таки лучше рассчитывать на помощь электрических ассистентов.
1 – гидромодуль с блоком
управления и датчиками
давления; 2 – датчики вращения
колес; 3 – датчик угла поворота руля;
4 – акселерометр; 5 – блок управления
движком; 6 – дроссельный патрубок;
7 – форсунки; 8 – модуль зажигания;
9 – датчик положения педали акселератора.
Системы Абс различных поколений. По сопоставлению с первыми серийными эталонами гидромодуль с управляющим блоком похудел с 6,3 до 1,6 кг, а количество составных частей сократилось практически на порядок.
Главные элементы системы динамической стабилизации: датчики вращения колес, угла поворота руля, ускорения и гидромодуль.
На неких современных автомобилях диск, с которого датчик считывает информацию о скорости вращения колес, для компактности встроен в ступицу: 1 – датчик; 2 – намагниченный диск (он же защитное уплотнение подшипника); 3 – сепаратор; 4 – ступица.
С момента возникновения первых Абс датчики вращения колес стали компактнее.
Вам чего-нибудть молвят обозначения IDS либо FDC? Но уж сокращения Абс и ESP многие наверное лицезрели. Устройства, скрывающиеся за замысловатыми аббревиатурами, имеют много общего. Они призваны исправлять ошибки водителя, уберечь от маленьких проблем и даже предупредить суровые аварии. Приостановить занос, удержать автомобиль на линии движения, уменьшить тормозной путь, сделать лучше разгон – вот задачка таковой электроники.
С ПЕРВОЙ Буковкы
Около четверти века вспять компания «Бош» вторглась с электроникой в святая святых – тормоза. В 1978 году на некие модели «Мерседес-Бенц» серийно начали устанавливать антиблокировочную систему, сокращенно АBS. Напомним, ее задачка – не дать шинам пойти на «юз», сохранить маневренность автомобиля при критическом торможении. Информацию с колес поставляют датчики угловой скорости. Электрический блок обрабатывает приобретенные данные и дает команды клапанам гидромодуля. Кстати, у первых Абс блок управления стоял раздельно от него, позднее их соединили. Равномерно Абс прижилась на многих автомобилях, а в блок управления заложили еще одну функцию – противобуксовочную. Компания «Бош» именовала устройство ASR (Antriebsschlupfrege-lung), другие производители давали ей другие имена. Вобщем, об этом ниже. Получая сигналы от тех же колесных датчиков, ASR управляет подачей горючего и тормозными механизмами, пресекая пробуксовку колес. Возникновение таких систем датируется 2-ой половиной 80-х.
Последующим шагом стала система стабилизации ЕSP (Electronic Stability Program), которая появилась в 1995 году. Чтоб распознать начало заноса задней оси либо сноса фронтальной, инфы только от колес недостаточно. Потому ESP получила дополнительные датчики, фиксирующие угол поворота управляющего колеса и боковое ускорение. Исполнительным механизмом назначили тот же гидравлический модуль, который подавал давление к тормозному цилиндру 1-го из колес.
ЭЛЕКТРОНИКА ДЛЯ ВСЕХ
Члены Евро союза автопроизводителей (ACEA) условились, что с середины 2004 года все авто будут оснащать антиблокировочными и противобуксовочными системами. Не исключено, что через несколько лет и другие электрические ассистенты сделают неотклонимыми.
Большая часть компаний готово. Замысловатые устройства сегодня получают не только лишь модели старших классов, их помощь ощущают даже водители дешевых малогабаритных автомобилей. А, скажем, на «Мерседес-Бенце» А-класса вообщем полный взрослый набор «игрушек»: Абс, ASR, ESР, EBV (электрический регулятор тормозных усилий) и «брейк эссист» (Break Assist). Этот помощник при критическом торможении дожмет педаль.
С 2001 года на самые мелкие «мерседесы» устанавливают более совершенные системы. Ранее блок управления гидромодулем получал информацию от датчика, размещенного в вакуумном усилителе. Модернизированный «брейк эссист» управляется более точными данными, которыми пользуются и системы Абс и ЕSP. В распоряжении «ассистента торможения» – датчики скорости колес, выключатель стоп-сигнала и два датчика давления в гидравлической системе.
Управлять новым, совершенно дешевым «ФИАТ-Панда» помогают антиблокировочная, противобуксовочная системы и даже ESP. Не считая того, программка Hill Ноlder (дословно – удерживающий на холмике) не дает машине откатиться вспять при старте в горку. Устройство не позволит скинуть давление в гидросистеме, пока шофер не нажмет на педаль газа.
В «мозги» вседорожников закладывают программки для того, чтоб не только лишь тронуться в горку без отката, да и не покатиться со спуска «кубарем». К примеру, на «Фольксвагене-Туарег» вспомогательная «спусковая» система врубается, если уклон более 20%, а скорость ниже 20 км/ч. Водителю не надо жать на педали – электроника откорректирует количество горючего, нужное мотору на спуске и притормозит нужные колеса.
Страшный склон сзади, но под колесами пока не ровненький асфальт – блокировки межосевого дифференциала очевидно недостаточно. Не неудача, есть ЕDS (Elektronische Differenzialsperre – электрическая блокировка дифференциала). Строго говоря, к дифференциалу она дела не имеет – устройство «зажмет» буксующее колесо, чтоб вращающий момент «перетек» на более неспешное примыкающее.
ИЗУЧАЕМ НОВОЯЗ
Как обожают производители автомобилей именовать однообразные системы и агрегаты различными именами! Даже спецы иногда путаются в необычных композициях букв. Эпидемия «разношерстных» обозначений дизелей с «коммон рейл» и бензиновых агрегатов с конкретным впрыском (подробнее см. ЗР, 2004, № 3) распространилась и на динамические системы.
Некие компании, к примеру, «Мерседес-Бенц», «Фольксваген», «Ауди» придерживаются обычных обозначений. Антиблокировочную систему тормозов именуют АBS, а курсовой стабилизации – ESP. Осознать язык «Опеля» чуток труднее: к аббревиатуре ESP добавлен Рlus, выделяющий, что подтормаживается не одно, а несколько колес. Такая же конструкция сегодня и на многих других автомобилях, но их производители не выносят это в обозначение. Для противобуксовочной системы компания «Опель» избрала заглавие – TC (Тraction Control). Аналогичное сокращение употребляют и другие производители.
Пожалуй, самые замудренные аббревиатуры выдумывает БМВ. Под общим заголовком – динамическая система стабилизации DSC (Dynamic Stability Control) объединены сходу несколько программ. Конечно – Абс (эту аббревиатуру баварцы не изменили). В повороте при малозначительном заносе внутреннее заднее колесо немного прихватывает колодками СBC (Сornering Brake Control – угловой контроль тормозов). Если это устройство не может усмирить автомобиль, в дело вступает система стабилизации ASC (Automatic Stability Control), умеющая притормаживать несколько колес. Противобуксовочная система на баварском диалекте – DTC (Dynamic Traction Control), а тормозные усилия по осям зависимо от нагрузки регулирует DBC (Dynamic Break Control). Освоить такую грамоту с первого урока не просто.
ВПЕРЕД ПО Безупречной Линии движения
Устройства динамической стабилизации, подтормаживающие колеса и корректирующие топливоподачу, интенсивно сотрудничают с теми, что делают лучше маневренность и проходимость автомобиля – к примеру, с узлами вэдовых трансмиссий.
Чтоб грамотнее распределить вращающий момент, устройства должны условиться, когда заблокировать межосевой дифференциал либо подключить многодисковое сцепление, а когда притормозить колеса. Дополнительную информацию о пробуксовке системы полного привода получают с тех же датчиков вращения колес. Кстати, и эти программки именуют различными именами. Одно из последних xDrive – электрическая система полного привода Бмв X3.
Похоже, даже самые хитрые устройства, подтормаживающие колеса, достигнули пика в развитии. Потому разработчики отыскивают другие решения, которые посодействовали бы удержать автомобиль на данной линии движения.
С коробкой контакт налажен, дело за управляющим управлением. Подобные разработки уже скоро появятся на серийных автомобилях. Компания «Континенталь Тевес» сделала ESP II, которая умеет не только лишь подтормаживать, да и поворачивать колеса на маленький угол благодаря электромотору в управляющем механизме (подробнее в ЗР, 2004, № 2). Это устройство будет действовать резвее и более четко, когда производители перейдут на 42-вольтовый эталон электрического оборудования, а связь меж рулем и колесами станет стопроцентно электронной.
Что все-таки будет уметь ESP грядущего? Электрические программки уже управляют движком, тормозами, завтра освоят руление. Не считая того, авто уже обучили созидать – радары круиз-контролей, поддерживающих не только лишь скорость, да и дистанцию, заглядывают вперед на 150–200 метров (ЗР, 2003, № 11). А в головах конструкторов зреют идеи, как обучить автомобиль без помощи других объезжать препятствия и уходить от столкновений с другими машинами. Главное, чтоб они отвернули в различные стороны.
Естественно, проф испытатель либо гонщик «переиграет» электронику, ведь массовый автомобиль настраивают под среднего водителя без выдающихся возможностей. Но время от времени ошибаются даже мастера. Гонщиков на автодромах выручают большой опыт, особая подготовка, широкие полосы безопасности и мягенькие отбойники. А нам все таки лучше рассчитывать на помощь электрических ассистентов.
1 – гидромодуль с блоком
управления и датчиками
давления; 2 – датчики вращения
колес; 3 – датчик угла поворота руля;
4 – акселерометр; 5 – блок управления
движком; 6 – дроссельный патрубок;
7 – форсунки; 8 – модуль зажигания;
9 – датчик положения педали акселератора.
Системы Абс различных поколений. По сопоставлению с первыми серийными эталонами гидромодуль с управляющим блоком похудел с 6,3 до 1,6 кг, а количество составных частей сократилось практически на порядок.
Главные элементы системы динамической стабилизации: датчики вращения колес, угла поворота руля, ускорения и гидромодуль.
На неких современных автомобилях диск, с которого датчик считывает информацию о скорости вращения колес, для компактности встроен в ступицу: 1 – датчик; 2 – намагниченный диск (он же защитное уплотнение подшипника); 3 – сепаратор; 4 – ступица.
С момента возникновения первых Абс датчики вращения колес стали компактнее.