Просто ЛИ ДВИГАТЬ ФАЗЫ?
Просто ЛИ ДВИГАТЬ ФАЗЫ?
Просто ЛИ ДВИГАТЬ ФАЗЫ?
Таким вопросом задалась компания AFT (Atlas Fahr-zeugtechnik). Устройства, помогающие сберегать горючее, сами требуют много энергии. Ведь необходимо создавать и повсевременно поддерживать рабочее давление масла в магистрали, растрачивать ватты на электрические клапаны. Решение трудности – электронная система сдвига фаз газораспределения, без всякой гидравлики.
Подопытные авто с классической гидравлической и электронной системами водрузили на динамометрический щит, облепили датчиками и запустили в дорогу на беговых барабанах по смешанному европейскому циклу. Потребляемые мощности «нетто», другими словами те, что нужны конкретно для срабатывания клапанов и поворота кулачкового вала, оказались близки. А вот когда посчитали «брутто», приняв в расчет аппетиты обслуживающих узлов…
Масляный насос так прожорлив, что гидравлический «фазовращатель» потреблял в… 40–100 раз больше энергии (а означает, и горючего!), чем электронный. К тому же хитрецкая звездочка распредвала с притаившимся снутри электромотором оказалась очень малогабаритным узлом размером всего 30х85 мм.
Когда двигать фазы не надо, новый узел, нареченный EVO, потребляет всего 5 Вт – как лампочка в салоне. Зато по мере надобности он может двинуть вал со скоростью до 400 град/с. Не достаточно того, можно приостановить процесс в хоть какой момент, другими словами управление фазами – бесступенчатое.
Вобщем, компания не оставляет без внимания и классическую гидравлику, разработав новейшую систему управления VCtronic 3.0. Она сразу командует и впускными, и выпускными клапанами, обеспечивая данные программкой углы. Оснастить устройством можно хоть какой автомобиль, в моторе которого на звездочке коленчатого вала 60 либо 36 измерительных зубьев. При всем этом датчики могут быть индуктивными либо холловскими, сигналы с контроллера мотора – цифровыми либо аналоговыми.
Рис. 1. В электронном варианте «фазовращатель» спрятан в маленьком барабане на ведомой звездочке кулачкового вала.
Просто ЛИ ДВИГАТЬ ФАЗЫ?
Таким вопросом задалась компания AFT (Atlas Fahr-zeugtechnik). Устройства, помогающие сберегать горючее, сами требуют много энергии. Ведь необходимо создавать и повсевременно поддерживать рабочее давление масла в магистрали, растрачивать ватты на электрические клапаны. Решение трудности – электронная система сдвига фаз газораспределения, без всякой гидравлики.
Подопытные авто с классической гидравлической и электронной системами водрузили на динамометрический щит, облепили датчиками и запустили в дорогу на беговых барабанах по смешанному европейскому циклу. Потребляемые мощности «нетто», другими словами те, что нужны конкретно для срабатывания клапанов и поворота кулачкового вала, оказались близки. А вот когда посчитали «брутто», приняв в расчет аппетиты обслуживающих узлов…Масляный насос так прожорлив, что гидравлический «фазовращатель» потреблял в… 40–100 раз больше энергии (а означает, и горючего!), чем электронный. К тому же хитрецкая звездочка распредвала с притаившимся снутри электромотором оказалась очень малогабаритным узлом размером всего 30х85 мм.
Когда двигать фазы не надо, новый узел, нареченный EVO, потребляет всего 5 Вт – как лампочка в салоне. Зато по мере надобности он может двинуть вал со скоростью до 400 град/с. Не достаточно того, можно приостановить процесс в хоть какой момент, другими словами управление фазами – бесступенчатое.
Вобщем, компания не оставляет без внимания и классическую гидравлику, разработав новейшую систему управления VCtronic 3.0. Она сразу командует и впускными, и выпускными клапанами, обеспечивая данные программкой углы. Оснастить устройством можно хоть какой автомобиль, в моторе которого на звездочке коленчатого вала 60 либо 36 измерительных зубьев. При всем этом датчики могут быть индуктивными либо холловскими, сигналы с контроллера мотора – цифровыми либо аналоговыми.
Рис. 1. В электронном варианте «фазовращатель» спрятан в маленьком барабане на ведомой звездочке кулачкового вала.