Высочайший СТИЛЬ
Высочайший СТИЛЬ
Молвят, когда в 1990 году «Рено-Магнум АЕ» в первый раз представили свету, своим необыкновенным дизайном он поверг соперников в угнетение и вызвал экстаз перевозчиков. Прошли годы, уже выпускается третье поколение грузовиков, но «Магнум» как и раньше приметен на дороге и вызывает всеобщее любопытство.
БУЛЬДОЖЬЯ ХВАТКА
В 1990 году грузовое отделение концерна «Рено» обзавелось южноамериканским филиалом – купило компанию «Макк» (Mack Trucks Inc. с бульдогом на эмблеме). Потому не умопомрачительно, что некие модификации «Магнума» выпускали с южноамериканскими дизелями. В австралийском отделении «Макк» на «Магнум» ставили рядную «шестерку» «Камминс» 500–550 л. с. До 2000 года для перевозчиков Западной Европы и Америки на «Магнум-Интеграл» предлагали самый мощнейший, 560-сильный V8, «Макк-ЕЕ9» объемом 16,4 л. Со собственных, «реношных» 12-литровых турбодизелей снимали гораздо меньше, до 420 л. с. и вместе с «Макк» продолжали работать над новым семейством движков – «Е-Тэк» (E-Tech). Сейчас это основной движок французского флагмана третьего поколения. Мощность 400, 441, 480 л. с. и момент от 1850 до 2250 Н.м – хорошие характеристики для 12-литровой «шестерки». Особенных секретов тут нет – турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, личные электронно-управляемые ТНВД (собственный для каждой форсунки) с давлением 1800 кгс/см2. Для неплохого смесеобразования – восьмидырчатые распылители форсунок, для долговечности – составные поршни с днищем и бобышками из жаропрочной стали и дюралевой юбкой, для надежности газового стыка и удобства обслуживания – две унифицированные головки, любая на свои три цилиндра. Надежный поликлиновой ремень в приводе генератора, помпы и вентилятора. Как лицезреем, все не ужаснее, чем у соперников, и ресурс обещают непревзойденный – под два миллиона км.
Еще на первом – «АЕ» электрические системы контроля выслеживали столько характеристик, что на панели устройств красовались... 33 (!) контрольные лампочки. Сейчас на замену этой гирлянде пришли мониторы и процессоры второго поколения американско-французской системы V-MAC. Она управляет движком, моторным тормозом, коробкой, тормозами, подвеской и противоугонным устройством. Тем временем другая электрическая система «ИнфоМакс» собирает все сведения о работе автомобиля, стиле вождения и ошибках водителя, планирует проведение регламентных работ и помогает составлять более оптимальные маршруты.
СТУПЕНИ СОВЕРШЕНСТВА
С «реношными» моторами «магнумов» первых серий работали коробки «Рено-В9» – девятиступенчатая с планетарным демультипликатором, схожая нашей ЯМЗ-239, либо 18-ступенчатая «Рено-В18», где «девятку» дополнили делителем. Под заказ могла быть автоматическая электронно-управляемая коробка TBV, а машины с южноамериканскими моторами оснащали разными КП «Итон».
Но сейчас, после того как «Рено» продал создание коробок известной фирме ZF, ставят только ее агрегаты. Зависимо от вращающего момента мотора подбирают одну из 3-х моделей: 16S151, 16S181 и 16S221. Управление основной коробкой – тросами с пневмоусилителем, делителем и демультипликатором – пневматикой. Вобщем, вероятны варианты – поставят механическую, 12- либо 16-ступенчатую, электронно-управляемую коробку «Оптидрайвер». С ней даже педали сцепления нет – один джойстик.
Мосты на «Магнуме» только от «Рено». Чтоб убедиться в этом, не нужно даже рассматривать шильдик на опоре – не считая французов, таких ступичных планетарных редукторов с коническими шестернями никто не делает. Эти мосты более всераспространены в Рф, а в Европе, в угоду экономичности, ездят с одинарными гипоидными парами.
Когда-то, на заре «магнумостроения», выпускали модификации с стопроцентно рессорной подвеской, но на данный момент это уникальность. Сейчас основная подвеска комбинированная: впереди – параболические рессоры, сзади – электронноуправляемая на пневмоподушках.
Такая в особенности хороша для низкорамных тягачей – с широкопрофильными шинами и низким седлом (950 мм) можно выгадать несколько дополнительных кубометров фуры. Огромным спросом пользуются длиннобазные шасси длиной до 9,5 м – на их и длинномеры можно возить без прицепа. А вот самосвал либо какое-нибудь крановое шасси из «Магнума» не делали никогда – на другими словами более «мелкие» машины, к примеру, «Керакс» (ЗР, 2003, № 3).
Взор СВЫСОКА
В Рф кабина «Магнума» (ее еще зовут «телевизором») – неиссякаемая тема анекдотов про дальнобойщиков и даже одной шоферской легенды. Как будто пригнали минчане в 1988 году в Париж на автосалон собственный МАЗ-2000 «Перестройка», и так он приглянулся французам, что содрали его один в один, за два года наладили создание и окрестили «Магнумом».
Это, естественно, байка – роднит машины только высоко поднятая над рамой и движком кабина.
Естественно, по тому времени ей не было равных, но в фаворитах «Магнум» выдержал недолго. Даже после 2-ух модернизаций, когда очень поменялся интерьер, внешний облик, не считая бампера и решетки, размеры остались прежними. Объем кабины тот же, что и 14 годов назад, – 8,9 мз, высота – 1870 мм. В фаворитах же МАН ТG-А объемом 10,46 мз и высотой 2100 мм. Зато по высоте над землей «Магнум» превосходит всех – до пола 1725 мм, а каково добираться до сидения? Четыре ступени ввысь, два шага в сторону, держась руками за наружные поручни, и все это на высоте людского роста.
Обзор с таковой высоты, а поточнее, вид из окна, естественно, красивый, только каково водителю по 10-ку раз в денек скакать туда-сюда с документами в зубах, руками-то держишься за поручни!
Подвеска кабины всегда была пневматической, четырехточечной, лишь на «Интеграле» ее дополнили еще 2-мя наклонными амортизаторами, а на последнем «Магнуме» поставили резиновые буфера-отбойники – так уменьшают клевки и раскачивание кабины в движении. На железные Ремонт и эксплуатация и панели кабины наносят лакокрасочное покрытие в семь слоев – судя по старенькым «магнумам», доброкачественное, не шелушится с возрастом. А то, что «ниже пояса», и совсем сделали пластмассовым.
Из других особенностей кабины – практически нет аэродинамического обвеса, только небольшой спойлер на крыше. Даже большущее ветровое стекло как и раньше стоит практически без наклона. Это уже традиция – сохранение ставшего знаменитым силуэта.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
Молвят, когда в 1990 году «Рено-Магнум АЕ» в первый раз представили свету, своим необыкновенным дизайном он поверг соперников в угнетение и вызвал экстаз перевозчиков. Прошли годы, уже выпускается третье поколение грузовиков, но «Магнум» как и раньше приметен на дороге и вызывает всеобщее любопытство.
БУЛЬДОЖЬЯ ХВАТКА
В 1990 году грузовое отделение концерна «Рено» обзавелось южноамериканским филиалом – купило компанию «Макк» (Mack Trucks Inc. с бульдогом на эмблеме). Потому не умопомрачительно, что некие модификации «Магнума» выпускали с южноамериканскими дизелями. В австралийском отделении «Макк» на «Магнум» ставили рядную «шестерку» «Камминс» 500–550 л. с. До 2000 года для перевозчиков Западной Европы и Америки на «Магнум-Интеграл» предлагали самый мощнейший, 560-сильный V8, «Макк-ЕЕ9» объемом 16,4 л. Со собственных, «реношных» 12-литровых турбодизелей снимали гораздо меньше, до 420 л. с. и вместе с «Макк» продолжали работать над новым семейством движков – «Е-Тэк» (E-Tech). Сейчас это основной движок французского флагмана третьего поколения. Мощность 400, 441, 480 л. с. и момент от 1850 до 2250 Н.м – хорошие характеристики для 12-литровой «шестерки». Особенных секретов тут нет – турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, личные электронно-управляемые ТНВД (собственный для каждой форсунки) с давлением 1800 кгс/см2. Для неплохого смесеобразования – восьмидырчатые распылители форсунок, для долговечности – составные поршни с днищем и бобышками из жаропрочной стали и дюралевой юбкой, для надежности газового стыка и удобства обслуживания – две унифицированные головки, любая на свои три цилиндра. Надежный поликлиновой ремень в приводе генератора, помпы и вентилятора. Как лицезреем, все не ужаснее, чем у соперников, и ресурс обещают непревзойденный – под два миллиона км.
Еще на первом – «АЕ» электрические системы контроля выслеживали столько характеристик, что на панели устройств красовались... 33 (!) контрольные лампочки. Сейчас на замену этой гирлянде пришли мониторы и процессоры второго поколения американско-французской системы V-MAC. Она управляет движком, моторным тормозом, коробкой, тормозами, подвеской и противоугонным устройством. Тем временем другая электрическая система «ИнфоМакс» собирает все сведения о работе автомобиля, стиле вождения и ошибках водителя, планирует проведение регламентных работ и помогает составлять более оптимальные маршруты.
СТУПЕНИ СОВЕРШЕНСТВА
С «реношными» моторами «магнумов» первых серий работали коробки «Рено-В9» – девятиступенчатая с планетарным демультипликатором, схожая нашей ЯМЗ-239, либо 18-ступенчатая «Рено-В18», где «девятку» дополнили делителем. Под заказ могла быть автоматическая электронно-управляемая коробка TBV, а машины с южноамериканскими моторами оснащали разными КП «Итон».
Но сейчас, после того как «Рено» продал создание коробок известной фирме ZF, ставят только ее агрегаты. Зависимо от вращающего момента мотора подбирают одну из 3-х моделей: 16S151, 16S181 и 16S221. Управление основной коробкой – тросами с пневмоусилителем, делителем и демультипликатором – пневматикой. Вобщем, вероятны варианты – поставят механическую, 12- либо 16-ступенчатую, электронно-управляемую коробку «Оптидрайвер». С ней даже педали сцепления нет – один джойстик.
Мосты на «Магнуме» только от «Рено». Чтоб убедиться в этом, не нужно даже рассматривать шильдик на опоре – не считая французов, таких ступичных планетарных редукторов с коническими шестернями никто не делает. Эти мосты более всераспространены в Рф, а в Европе, в угоду экономичности, ездят с одинарными гипоидными парами.
Когда-то, на заре «магнумостроения», выпускали модификации с стопроцентно рессорной подвеской, но на данный момент это уникальность. Сейчас основная подвеска комбинированная: впереди – параболические рессоры, сзади – электронноуправляемая на пневмоподушках.
Такая в особенности хороша для низкорамных тягачей – с широкопрофильными шинами и низким седлом (950 мм) можно выгадать несколько дополнительных кубометров фуры. Огромным спросом пользуются длиннобазные шасси длиной до 9,5 м – на их и длинномеры можно возить без прицепа. А вот самосвал либо какое-нибудь крановое шасси из «Магнума» не делали никогда – на другими словами более «мелкие» машины, к примеру, «Керакс» (ЗР, 2003, № 3).
Взор СВЫСОКА
В Рф кабина «Магнума» (ее еще зовут «телевизором») – неиссякаемая тема анекдотов про дальнобойщиков и даже одной шоферской легенды. Как будто пригнали минчане в 1988 году в Париж на автосалон собственный МАЗ-2000 «Перестройка», и так он приглянулся французам, что содрали его один в один, за два года наладили создание и окрестили «Магнумом».
Это, естественно, байка – роднит машины только высоко поднятая над рамой и движком кабина.
Естественно, по тому времени ей не было равных, но в фаворитах «Магнум» выдержал недолго. Даже после 2-ух модернизаций, когда очень поменялся интерьер, внешний облик, не считая бампера и решетки, размеры остались прежними. Объем кабины тот же, что и 14 годов назад, – 8,9 мз, высота – 1870 мм. В фаворитах же МАН ТG-А объемом 10,46 мз и высотой 2100 мм. Зато по высоте над землей «Магнум» превосходит всех – до пола 1725 мм, а каково добираться до сидения? Четыре ступени ввысь, два шага в сторону, держась руками за наружные поручни, и все это на высоте людского роста.
Обзор с таковой высоты, а поточнее, вид из окна, естественно, красивый, только каково водителю по 10-ку раз в денек скакать туда-сюда с документами в зубах, руками-то держишься за поручни!
Подвеска кабины всегда была пневматической, четырехточечной, лишь на «Интеграле» ее дополнили еще 2-мя наклонными амортизаторами, а на последнем «Магнуме» поставили резиновые буфера-отбойники – так уменьшают клевки и раскачивание кабины в движении. На железные Ремонт и эксплуатация и панели кабины наносят лакокрасочное покрытие в семь слоев – судя по старенькым «магнумам», доброкачественное, не шелушится с возрастом. А то, что «ниже пояса», и совсем сделали пластмассовым.
Из других особенностей кабины – практически нет аэродинамического обвеса, только небольшой спойлер на крыше. Даже большущее ветровое стекло как и раньше стоит практически без наклона. Это уже традиция – сохранение ставшего знаменитым силуэта.
ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ