БЕЗДЫМНЫЙ ПОРОХ
БЕЗДЫМНЫЙ ПОРОХ
«ЛАДА-ЕВРО III»
Все авто, поставляемые в страны ЕС с 2002 года, соответствуют требованиям токсичности Евро III. Не за горами Евро IV. Что все-таки решает ВАЗ, чтоб удержаться на европейском рынке?
С МЕСТА – В КАРЬЕР
Переход с Евро II на Евро III на 1-ый взор практически не добивался понижения токсичности выхлопных газов. Окись углерода (СО), к примеру, допустимо даже немного прирастить (на 0,1 г/км). Зато содержание углеводородов (СН) и окислов азота (NOx) сейчас нормируется и замеряется не суммарно, а по отдельности. Но самое сложное – движку не оставили времени на прогрев.
Не считая замера токсичности после теплого запуска (+20–30°С), стал неотклонимым и прохладный при температуре -7°С – тут введены свои, тоже очень жесткие нормативы. При этом токсичность выхлопа должна соответствовать нормам фактически с первой секунды работы мотора. Времени на прогрев нейтрализатора
перед тем, как он вступит в работу, фактически не стало.
2-ой аспект – система управления должна задерживать токсичность в данных границах даже при сбоях в работе мотора.
Поменялись требования и к испарению бензина – его определяют контрольным замером, имитируя суточную стоянку автомобиля. И все-же главное – новые нормы востребовали значимых конфигураций в системе управления движком.
ЕСЛИ ГОРА НЕ ИДЕТ К МАГОМЕТУ
Итак, одна из главных задач при переходе к Евро III – резко уменьшить время прогрева нейтрализатора. Ведь он начинает работать только от 300°С, а более эффективен при 400–600°С. Даже летом на это уходит две-три минутки.
В обычном для нас выполнении нейтрализатор размещен под полом кузова. Выхлопные газы до него проходят путь около метра, разогревая поначалу выпускной коллектор и приемную трубу. Только остатки тепла идут на прогрев нейтрализатора.
Означает, главное – понизить утраты тепла. Для этого приблизительно на 30% уменьшили массу (читай – теплоемкость) коллектора, заменив металлический железным. Не считая того, приемную трубу утеплили термоизолирующим кожухом. Такое решение используют сейчас на полуторалитровых движках при классическом расположении нейтрализатора – под полом автомобиля.
Более действенный ход – уменьшить путь газов к нейтрализатору, очень приблизив каталитический блок к коллектору. Для движков объемом 1,6 л разработан так именуемый катколлектор (с началом производства таких моторов он появится на всех переднеприводных машинах). Этот коллектор выполнен заодно с нейтрализатором и занимает место приемной трубы. Тут жаркие газы, вырываясь из цилиндров мотора, сразу, не теряя тепла, попадают в каталитический блок, потому он прогревается очень стремительно.
Катколлектор в моторном отделе – это и понижение пожароопасности за счет вывода из-под «брюха» жаркого элемента, способного подпалить при остановке, к примеру, сухую травку. Но есть и минус – вырастает температура в моторном отделе и греется щит передка. Означает, нужна дополнительная тепло- и негорючая звукоизоляция.
Последующее отличие новейшей системы управления – 2-ой диагностический кислородный датчик, установленный после нейтрализатора. Сопоставляя показания 2-ух датчиков, система оценивает эффективность работы нейтрализатора и его состояние. Найдя отличия, она скорректирует состав топливовоздушной консистенции, чтоб понизить токсичность на выходе из мотора, или зажжет сигнал «Проверь двигатель», требуя ремонта системы либо подмены нейтрализатора.
Кстати, появилось новое поколение кислородных датчиков – еще наименьших размеров и, соответственно, теплоемкости, что, в свою очередь, позволяет им лучше прогреваться и резвее вступать в работу.
ИСЦЕЛИ СЕБЯ САМ
Неотклонима и бортовая диагностика самих частей понижения токсичности. Она караулит возникновение отклонений либо пропусков в воспламенении (вот тогда токсичность резко вырастает), предупреждает об этом водителя и по способности нейтрализует последствия.
У нашей системы есть два порога. 1-ый – при возникновении отклонений в воспламенении, не приводящих к перебору токсичности в выхлопе, она сигналит водителю, зажигая все ту же лампочку «Проверь двигатель».
Если же «дыхание» усугубляется так, что грозит вывести из строя нейтрализатор, система принуждает лампочку мигать, привлекая внимание водителя. Но при всем этом сама вмешивается в работу мотора, отключая подачу горючего в проблемный цилиндр либо два. Можно отключить и три, но автомобиль тогда не поедет.
Как рассчитывается проблемный цилиндр? До боли просто – система при помощи датчика смотрит за равномерностью вращения коленчатого вала. Ведь любые пропуски в воспламенении приводят к его рывкам. Обстоятельств тому, кстати, много: перебои в подаче искры, нарушение состава топливовоздушной консистенции ну и просто износ мотора либо выход из строя каких-то деталей. Словом, у водителя сейчас есть ассистент, следящий за состоянием мотора и контролирующий его по составу выхлопа.
Но это не все. Неровная дорога делает переменную нагрузку на коробку, а через нее повлияет и на движок. Он в таких критериях «имеет право» на некую неравномерность работы. Чтоб не дезориентировать этим нашего ассистента, его временно отключают по «совету» датчика неровной дороги. Он размещен конкретно на кузове и улавливает его тряску на ухабах и ямах.
Каким методом нейтрализуется «опасный» цилиндр? Естественно, отключается топливная форсунка. Потому впрыск для Евро III непременно фазированный, другими словами форсунки работают по очереди, «персонально», а не парами. Только тогда есть возможность отключать конкретно тот цилиндр, который необходимо.
Мягенький Нрав
Сразу после запуска движок одномоментно выравнивает обороты и работает очень ровно. Нет присущих впрысковым моторам прошлых поколений «забросов» и завышенных холостых, ну и шум выпуска практически не слышен. Типично шипит-свистит только воздух на впуске, да общая тональность работы мотора, в особенности на малых оборотах холостого хода, несколько другая.
На ходу самое приметное отличие – замедленная реакция в исходных фазах торможения движком. На сброс газа, в особенности на высших передачах, автомобиль реагирует с приметным запозданием, потому для понижения скорости приходится почаще включать низшие передачи либо больше нагружать тормоза.
Но еще есть один прием, на наш взор, самый действенный – смягчить стиль вождения. Этому содействует соответствующая реакция мотора на педаль акселератора. В отличие от карбюраторной версии, одномоментно реагирующей на нее, будь то набор оборотов либо их сброс, «десятка» с Евро III откликается мягче.
Вобщем, шофер со размеренным стилем управления навряд ли направит внимание на конфигурации в нраве автомобиля. Ведь автомобиль с инновациями лучше соответствует советам по экономному вождению – даже несмотря на резкие (некорректные исходя из убеждений экономичности и экологии) деяния водителя.
ДЫМ ОТЕЧЕСТВА
Итак, нормы Евро III пока неотклонимы только для государств Евросоюза. В Рф их введение запланировано на 2006 год. Но на дворе уже 2004-й, а в Рф еще Евро II не в законе. Что до Евро III, то пока «страшно далеки они от народа». Нашего, очевидно.
Ставить подобные комплекты в Рф без помощи других навряд ли кто-то отважится. Они наверное дороже тех, что обеспечивают Евро II – такие авто ВАЗ сейчас выпускает и готов стопроцентно перейти на их, если будет введен соответственный законодательный барьер.
Все же у ВАЗа все на мази. Вобщем, когда у нас станут неотклонимы Евро III, у их, наверняка, перейдут на водородное горючее. Что ж, временная фора сохраняется незыблемо – в Лондоне пустили метро в том же году, когда в Рф отменили крепостное право.
«ЛАДА-ЕВРО III»
Все авто, поставляемые в страны ЕС с 2002 года, соответствуют требованиям токсичности Евро III. Не за горами Евро IV. Что все-таки решает ВАЗ, чтоб удержаться на европейском рынке?С МЕСТА – В КАРЬЕР
Переход с Евро II на Евро III на 1-ый взор практически не добивался понижения токсичности выхлопных газов. Окись углерода (СО), к примеру, допустимо даже немного прирастить (на 0,1 г/км). Зато содержание углеводородов (СН) и окислов азота (NOx) сейчас нормируется и замеряется не суммарно, а по отдельности. Но самое сложное – движку не оставили времени на прогрев.
Не считая замера токсичности после теплого запуска (+20–30°С), стал неотклонимым и прохладный при температуре -7°С – тут введены свои, тоже очень жесткие нормативы. При этом токсичность выхлопа должна соответствовать нормам фактически с первой секунды работы мотора. Времени на прогрев нейтрализатора
перед тем, как он вступит в работу, фактически не стало.
2-ой аспект – система управления должна задерживать токсичность в данных границах даже при сбоях в работе мотора.
Поменялись требования и к испарению бензина – его определяют контрольным замером, имитируя суточную стоянку автомобиля. И все-же главное – новые нормы востребовали значимых конфигураций в системе управления движком.
ЕСЛИ ГОРА НЕ ИДЕТ К МАГОМЕТУ
Итак, одна из главных задач при переходе к Евро III – резко уменьшить время прогрева нейтрализатора. Ведь он начинает работать только от 300°С, а более эффективен при 400–600°С. Даже летом на это уходит две-три минутки.
В обычном для нас выполнении нейтрализатор размещен под полом кузова. Выхлопные газы до него проходят путь около метра, разогревая поначалу выпускной коллектор и приемную трубу. Только остатки тепла идут на прогрев нейтрализатора.
Означает, главное – понизить утраты тепла. Для этого приблизительно на 30% уменьшили массу (читай – теплоемкость) коллектора, заменив металлический железным. Не считая того, приемную трубу утеплили термоизолирующим кожухом. Такое решение используют сейчас на полуторалитровых движках при классическом расположении нейтрализатора – под полом автомобиля.
Более действенный ход – уменьшить путь газов к нейтрализатору, очень приблизив каталитический блок к коллектору. Для движков объемом 1,6 л разработан так именуемый катколлектор (с началом производства таких моторов он появится на всех переднеприводных машинах). Этот коллектор выполнен заодно с нейтрализатором и занимает место приемной трубы. Тут жаркие газы, вырываясь из цилиндров мотора, сразу, не теряя тепла, попадают в каталитический блок, потому он прогревается очень стремительно.
Катколлектор в моторном отделе – это и понижение пожароопасности за счет вывода из-под «брюха» жаркого элемента, способного подпалить при остановке, к примеру, сухую травку. Но есть и минус – вырастает температура в моторном отделе и греется щит передка. Означает, нужна дополнительная тепло- и негорючая звукоизоляция.
Последующее отличие новейшей системы управления – 2-ой диагностический кислородный датчик, установленный после нейтрализатора. Сопоставляя показания 2-ух датчиков, система оценивает эффективность работы нейтрализатора и его состояние. Найдя отличия, она скорректирует состав топливовоздушной консистенции, чтоб понизить токсичность на выходе из мотора, или зажжет сигнал «Проверь двигатель», требуя ремонта системы либо подмены нейтрализатора.
Кстати, появилось новое поколение кислородных датчиков – еще наименьших размеров и, соответственно, теплоемкости, что, в свою очередь, позволяет им лучше прогреваться и резвее вступать в работу.
ИСЦЕЛИ СЕБЯ САМ
Неотклонима и бортовая диагностика самих частей понижения токсичности. Она караулит возникновение отклонений либо пропусков в воспламенении (вот тогда токсичность резко вырастает), предупреждает об этом водителя и по способности нейтрализует последствия.
У нашей системы есть два порога. 1-ый – при возникновении отклонений в воспламенении, не приводящих к перебору токсичности в выхлопе, она сигналит водителю, зажигая все ту же лампочку «Проверь двигатель».
Если же «дыхание» усугубляется так, что грозит вывести из строя нейтрализатор, система принуждает лампочку мигать, привлекая внимание водителя. Но при всем этом сама вмешивается в работу мотора, отключая подачу горючего в проблемный цилиндр либо два. Можно отключить и три, но автомобиль тогда не поедет.
Как рассчитывается проблемный цилиндр? До боли просто – система при помощи датчика смотрит за равномерностью вращения коленчатого вала. Ведь любые пропуски в воспламенении приводят к его рывкам. Обстоятельств тому, кстати, много: перебои в подаче искры, нарушение состава топливовоздушной консистенции ну и просто износ мотора либо выход из строя каких-то деталей. Словом, у водителя сейчас есть ассистент, следящий за состоянием мотора и контролирующий его по составу выхлопа.
Но это не все. Неровная дорога делает переменную нагрузку на коробку, а через нее повлияет и на движок. Он в таких критериях «имеет право» на некую неравномерность работы. Чтоб не дезориентировать этим нашего ассистента, его временно отключают по «совету» датчика неровной дороги. Он размещен конкретно на кузове и улавливает его тряску на ухабах и ямах.
Каким методом нейтрализуется «опасный» цилиндр? Естественно, отключается топливная форсунка. Потому впрыск для Евро III непременно фазированный, другими словами форсунки работают по очереди, «персонально», а не парами. Только тогда есть возможность отключать конкретно тот цилиндр, который необходимо.
Мягенький Нрав
Сразу после запуска движок одномоментно выравнивает обороты и работает очень ровно. Нет присущих впрысковым моторам прошлых поколений «забросов» и завышенных холостых, ну и шум выпуска практически не слышен. Типично шипит-свистит только воздух на впуске, да общая тональность работы мотора, в особенности на малых оборотах холостого хода, несколько другая.
На ходу самое приметное отличие – замедленная реакция в исходных фазах торможения движком. На сброс газа, в особенности на высших передачах, автомобиль реагирует с приметным запозданием, потому для понижения скорости приходится почаще включать низшие передачи либо больше нагружать тормоза.
Но еще есть один прием, на наш взор, самый действенный – смягчить стиль вождения. Этому содействует соответствующая реакция мотора на педаль акселератора. В отличие от карбюраторной версии, одномоментно реагирующей на нее, будь то набор оборотов либо их сброс, «десятка» с Евро III откликается мягче.
Вобщем, шофер со размеренным стилем управления навряд ли направит внимание на конфигурации в нраве автомобиля. Ведь автомобиль с инновациями лучше соответствует советам по экономному вождению – даже несмотря на резкие (некорректные исходя из убеждений экономичности и экологии) деяния водителя.
ДЫМ ОТЕЧЕСТВА
Итак, нормы Евро III пока неотклонимы только для государств Евросоюза. В Рф их введение запланировано на 2006 год. Но на дворе уже 2004-й, а в Рф еще Евро II не в законе. Что до Евро III, то пока «страшно далеки они от народа». Нашего, очевидно.
Ставить подобные комплекты в Рф без помощи других навряд ли кто-то отважится. Они наверное дороже тех, что обеспечивают Евро II – такие авто ВАЗ сейчас выпускает и готов стопроцентно перейти на их, если будет введен соответственный законодательный барьер.
Все же у ВАЗа все на мази. Вобщем, когда у нас станут неотклонимы Евро III, у их, наверняка, перейдут на водородное горючее. Что ж, временная фора сохраняется незыблемо – в Лондоне пустили метро в том же году, когда в Рф отменили крепостное право.