ИНЪЕКЦИЯ ОТ СТАРОСТИ
ИНЪЕКЦИЯ ОТ СТАРОСТИ
Первой, лет 10 вспять, была экПодвесканая «Самара», позже «десятое» семейство, позже «Нива»... Вот, в конце концов, современными движками, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора VAZ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.
Вместе с ними еще пока выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упрямо предлагать авто с различными системами топливоподачи. А покупатели, как следует, задаваться вопросом – что взять?
Два раза СЕМЬ
Сейчас впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель VAZ 2107-20). Другой вариант – VAZ 21074 с карбюраторным движком 1,6 – приблизительно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при сегодняшних ценах – за «семьдесят четвертую» требуют практически 140 тыс. – разница меж карбюраторными и впрысковыми модификациями маленькая. И все таки – стоит переплачивать?
1-ое, что сделает клиент – сравнит мощности моторов. Наименьший по объему и «задушенный экологией» движок VAZ 2104 по заводским данным слабее, ну и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду ужаснее. Как бы аргументы никак не в пользу впрыска. Но наши замеры проявили оборотное – VAZ 2107-20 практически по всем динамическим показателям обогнал оппонента (см. табл.), показав и наилучший разгон, и бо’льшую «максималку».
Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается неплохим тоном, когда машина уже с первых км выдает близкие к заявленным свойства. Как досадно бы это не звучало, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи стопроцентно «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, избыточное тому доказательство. К примеру, VAZ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины очень «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.
ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ
Впрыск сгладил нрав «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль более уверенно едет с низких оборотов. На VAZ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», ну и в предстоящем неопытному водителю пореже придется слушать досадные высказывания и гудки при долгом старте со светофора.
Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и маленький провал при троганье. С ним можно биться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особенного интереса. Может быть, поколдовав над карбюратором, получится достигнуть наилучшей плавности хода. Вопрос – навечно ли? Не считая того, значительно поездившие машины истязает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Обладатели же впрысковых «жигулей» с этой неувязкой не столкнутся – хитрые сочленения тут поменял трос.
Для запуска мотора обладателю VAZ 2107-20 довольно только повернуть ключ. Не нужно играть ручкой управления воздушной заслонкой – электрическая система управления сама выставит и будет задерживать малые устойчивые обороты. Практически сходу можно ехать, не боясь характерных карбюратору провалов и рывков.
Впрыск избавил еще одну делему «Жигулей». Частая причина неуравновешенного запуска и нехороший динамики – неверный зазор в контактах прерывателя. Опытным довольно 10–15 минут, чтоб убрать проблему, а новеньким… придется находить опытных. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не просит обслуживания – только свечки и провода не запамятовывайте впору поменять. Не считая того, не нужно повсевременно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии горючего. Все-же величавая вещь – электроника.
Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность подмены фильтров. По сопоставлению с карбюраторной модификацией поменять их на впрысковом моторе приходится втрое пореже, хотя и стоят они практически во столько же дороже. Правда, большая часть дилеров оценивают сервис карбюраторного и впрыскового движков идиентично. Кстати, фильтр узкой чистки горючего размещен под капотом, а не под днищем – поменять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буковкой «I» на корме.
Один из значимых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления движком. Навряд ли ее получится выловить без диагностического прибора и опытнейшего мастера. Правда, даже в маленьких городках ремонтники уже не страшатся хитрецкой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с сборочного потока уже не один год. Не считая того, по неофициальной статистике трудности с карбюраторами и контактным зажиганием истязают хозяев почаще, чем датчики и исполнительные механизмы электрических систем.
ЛОЖКА ДЕГТЯ
…поточнее, половник. Умопомрачительно, что на впрысковом движке, удовлетворяющем Евро II, не предвидено оборотной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался освеженному агрегату по наследию, нет прилива под соответственный датчик.
Унификация приносит не только лишь пользу. Очередное доказательство – на впрысковом движке более мощнейший генератор приводит обыденный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется почаще, чем на карбюраторной машине, как, вобщем, и поменять. Броско, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем же не пример для подражания?!
Радиатор и расширительный бачок на VAZ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать по другому – на его пути встал воздушный фильтр. Маленькое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и обладатели других VAZ 2107-20.
Все это конструктивные недоделки, которые при желании недолго и дешево поправить. К огорчению, на этом претензии не завершаются. Исконная неудача русских машин – низкое качество. На впрысковой уже с первых км невесело поет задний мост, а при переключении передач в коробки раздаются пугающие стуки. Сходу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось ворачиваться к дилеру, чтоб убрать неисправность.
В управляющих механизмах обеих машин – осязаемый свободный ход. Тормоза работают неустойчиво – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опаски: впрысковая «семерка» только со второго раза показала солидные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались ранее фронтальных, грозя заносом при резком торможении. Вобщем, мы привыкли, что у новых российских автомобилей уже на первых километрах часто появляются неисправности. Утешает, что большая часть промышленных изъянов уберет по гарантии дилер.
Если не брать в расчет качество, а оценивать плюсы и недочеты конструкций, то преимуществ у впрыскового VAZ 2107-20 больше и платить за их стоит. Новый движок сделал «классику» дружелюбнее не только лишь к окружающей среде, да и к водителю.
Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали акселератора. И как это расценивать – обычное совпадение либо очередной аргумент в пользу впрыска?
НАША СПРАВКА
Самый дорогой тольяттинский автомобиль традиционной сборки VAZ 2107 с полуторалитровым движком увидел свет в 1982 году. На «семерки» устанавливали также моторы объемом 1,3 л (модель 21072) и 1,6 л (21074). Позднее для экПодвескаа в Европу маленькими сериями выпускали авто VAZ 21073, под капотами которых стояли 1,7-литровые движки с моновпрыском. Для государств с левосторонним движением предназначалась модель VAZ 21076 с «правым» рулем. Сейчас на рынке представлены две модификации «семерки» – с 1,5-литровым впрысковым мотором и 1,6-литровым карбюраторным, которые мы и взяли на тест.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и навряд ли такое долголетие разъясняется плюсами конструкции. Не пора ли на пенсию?!
+ Малая стоимость, конкретно изученная конструкция.
- Просит нередких регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество девайсов и сборки.
VAZ 2107-20 – новый движок дает «жигулям» вторую жизнь. Неплохо бы не так долгую, как у карбюраторных машин.
+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.
- Дорогие запчасти и сервис, низкое качество девайсов и сборки.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
г.
Первой, лет 10 вспять, была экПодвесканая «Самара», позже «десятое» семейство, позже «Нива»... Вот, в конце концов, современными движками, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора VAZ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.
Вместе с ними еще пока выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упрямо предлагать авто с различными системами топливоподачи. А покупатели, как следует, задаваться вопросом – что взять?
Два раза СЕМЬ
Сейчас впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель VAZ 2107-20). Другой вариант – VAZ 21074 с карбюраторным движком 1,6 – приблизительно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при сегодняшних ценах – за «семьдесят четвертую» требуют практически 140 тыс. – разница меж карбюраторными и впрысковыми модификациями маленькая. И все таки – стоит переплачивать?
1-ое, что сделает клиент – сравнит мощности моторов. Наименьший по объему и «задушенный экологией» движок VAZ 2104 по заводским данным слабее, ну и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду ужаснее. Как бы аргументы никак не в пользу впрыска. Но наши замеры проявили оборотное – VAZ 2107-20 практически по всем динамическим показателям обогнал оппонента (см. табл.), показав и наилучший разгон, и бо’льшую «максималку».
Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается неплохим тоном, когда машина уже с первых км выдает близкие к заявленным свойства. Как досадно бы это не звучало, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи стопроцентно «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, избыточное тому доказательство. К примеру, VAZ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины очень «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.
ПОЧУВСТВУЙТЕ РАЗНИЦУ
Впрыск сгладил нрав «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль более уверенно едет с низких оборотов. На VAZ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», ну и в предстоящем неопытному водителю пореже придется слушать досадные высказывания и гудки при долгом старте со светофора.
Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и маленький провал при троганье. С ним можно биться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особенного интереса. Может быть, поколдовав над карбюратором, получится достигнуть наилучшей плавности хода. Вопрос – навечно ли? Не считая того, значительно поездившие машины истязает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Обладатели же впрысковых «жигулей» с этой неувязкой не столкнутся – хитрые сочленения тут поменял трос.
Для запуска мотора обладателю VAZ 2107-20 довольно только повернуть ключ. Не нужно играть ручкой управления воздушной заслонкой – электрическая система управления сама выставит и будет задерживать малые устойчивые обороты. Практически сходу можно ехать, не боясь характерных карбюратору провалов и рывков.
Впрыск избавил еще одну делему «Жигулей». Частая причина неуравновешенного запуска и нехороший динамики – неверный зазор в контактах прерывателя. Опытным довольно 10–15 минут, чтоб убрать проблему, а новеньким… придется находить опытных. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не просит обслуживания – только свечки и провода не запамятовывайте впору поменять. Не считая того, не нужно повсевременно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии горючего. Все-же величавая вещь – электроника.
Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность подмены фильтров. По сопоставлению с карбюраторной модификацией поменять их на впрысковом моторе приходится втрое пореже, хотя и стоят они практически во столько же дороже. Правда, большая часть дилеров оценивают сервис карбюраторного и впрыскового движков идиентично. Кстати, фильтр узкой чистки горючего размещен под капотом, а не под днищем – поменять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буковкой «I» на корме.
Один из значимых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления движком. Навряд ли ее получится выловить без диагностического прибора и опытнейшего мастера. Правда, даже в маленьких городках ремонтники уже не страшатся хитрецкой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с сборочного потока уже не один год. Не считая того, по неофициальной статистике трудности с карбюраторами и контактным зажиганием истязают хозяев почаще, чем датчики и исполнительные механизмы электрических систем.
ЛОЖКА ДЕГТЯ
…поточнее, половник. Умопомрачительно, что на впрысковом движке, удовлетворяющем Евро II, не предвидено оборотной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался освеженному агрегату по наследию, нет прилива под соответственный датчик.
Унификация приносит не только лишь пользу. Очередное доказательство – на впрысковом движке более мощнейший генератор приводит обыденный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется почаще, чем на карбюраторной машине, как, вобщем, и поменять. Броско, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем же не пример для подражания?!
Радиатор и расширительный бачок на VAZ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать по другому – на его пути встал воздушный фильтр. Маленькое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и обладатели других VAZ 2107-20.
Все это конструктивные недоделки, которые при желании недолго и дешево поправить. К огорчению, на этом претензии не завершаются. Исконная неудача русских машин – низкое качество. На впрысковой уже с первых км невесело поет задний мост, а при переключении передач в коробки раздаются пугающие стуки. Сходу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось ворачиваться к дилеру, чтоб убрать неисправность.
В управляющих механизмах обеих машин – осязаемый свободный ход. Тормоза работают неустойчиво – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опаски: впрысковая «семерка» только со второго раза показала солидные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались ранее фронтальных, грозя заносом при резком торможении. Вобщем, мы привыкли, что у новых российских автомобилей уже на первых километрах часто появляются неисправности. Утешает, что большая часть промышленных изъянов уберет по гарантии дилер.
Если не брать в расчет качество, а оценивать плюсы и недочеты конструкций, то преимуществ у впрыскового VAZ 2107-20 больше и платить за их стоит. Новый движок сделал «классику» дружелюбнее не только лишь к окружающей среде, да и к водителю.
Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали акселератора. И как это расценивать – обычное совпадение либо очередной аргумент в пользу впрыска?
НАША СПРАВКА
Самый дорогой тольяттинский автомобиль традиционной сборки VAZ 2107 с полуторалитровым движком увидел свет в 1982 году. На «семерки» устанавливали также моторы объемом 1,3 л (модель 21072) и 1,6 л (21074). Позднее для экПодвескаа в Европу маленькими сериями выпускали авто VAZ 21073, под капотами которых стояли 1,7-литровые движки с моновпрыском. Для государств с левосторонним движением предназначалась модель VAZ 21076 с «правым» рулем. Сейчас на рынке представлены две модификации «семерки» – с 1,5-литровым впрысковым мотором и 1,6-литровым карбюраторным, которые мы и взяли на тест.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и навряд ли такое долголетие разъясняется плюсами конструкции. Не пора ли на пенсию?!
+ Малая стоимость, конкретно изученная конструкция.
- Просит нередких регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество девайсов и сборки.
VAZ 2107-20 – новый движок дает «жигулям» вторую жизнь. Неплохо бы не так долгую, как у карбюраторных машин.
+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.
- Дорогие запчасти и сервис, низкое качество девайсов и сборки.
ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ
г.