НЕТ НИЧЕГО Неизменного
НЕТ НИЧЕГО Неизменного
ТЕХНИКА
НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ ФОМИН
НЕТ НИЧЕГО Неизменного
Переменной скоро станет и такая обычная константа, как степень сжатия. В принципе, это не новость: компания СААБ пару лет тому вспять показала макет мотора с отклонявшимся блоком цилиндров. В движке же, предложенном и испытанном компанией «FEV Моторентехник» из Аахена, коленчатый вал может не только лишь крутиться, да и сдвигаться вверх-вниз.
Для чего это необходимо? Понятно, что для заслуги наибольшего КПД движки работают на грани появления детонации. А грань эта очень находится в зависимости от режима. При полной нагрузке, да еще с турбонаддувом, критической может стать и степень сжатия 8:1. А вот на режиме частичной нагрузки полностью допустимым оказывается куда большее значение прямо до 15:1. Обычно границу детонации отодвигают, смещая момент зажигания – сейчас электроника умеет это делать одномоментно и в широких границах. Вот только уменьшение опережения приводит к понижению КПД, напрочь убивающему весь выигрыш от высочайшей степени сжатия.
Выход в изменении объема, остающегося над поршнем в верхней мертвой точке. «FEV Моторентехник» предложила устройство VCR (Variable Compression Ratio), в каком коренные подшипники коленвала установлены на особых эксцентриках. Последние могут поворачиваться взад-вперед, перемещая тем ось вращения коленчатого вала ввысь либо вниз. Есть, правда, одна неувязка: коробка укреплена агрессивно. Как передать на нее вращающий момент от плавающего коленвала? Для этого сделали подвижные «поводки», благодаря которым удается передавать вращение, невзирая на обоюдное смещение осей входного и выходного валов (см. рис.). Главное – вся эта механика располагается в маховике, а эксцентрики – снутри обыденного блока цилиндров и картера.
Мысль прошла проверку на 1,8-литровом движке « Audi ТТ». Степень сжатия варьировали от 8:1 до 16:1. Управляющий электромотор обеспечил переход меж этими значениями в течение 0,1 с вниз и 0,3 с ввысь (в последнем случае он «боролся» с давлением газов в цилиндрах). Экспериментальный движок наработал в автомобиле без заморочек 1200 часов. Расход горючего после включения системы снижался на 8–9%, а повышение цены такового мотора по сопоставлению с обыденным оценивают всего в 300 евро.
ТЕХНИКА
НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ ФОМИН
НЕТ НИЧЕГО Неизменного
Переменной скоро станет и такая обычная константа, как степень сжатия. В принципе, это не новость: компания СААБ пару лет тому вспять показала макет мотора с отклонявшимся блоком цилиндров. В движке же, предложенном и испытанном компанией «FEV Моторентехник» из Аахена, коленчатый вал может не только лишь крутиться, да и сдвигаться вверх-вниз.
Для чего это необходимо? Понятно, что для заслуги наибольшего КПД движки работают на грани появления детонации. А грань эта очень находится в зависимости от режима. При полной нагрузке, да еще с турбонаддувом, критической может стать и степень сжатия 8:1. А вот на режиме частичной нагрузки полностью допустимым оказывается куда большее значение прямо до 15:1. Обычно границу детонации отодвигают, смещая момент зажигания – сейчас электроника умеет это делать одномоментно и в широких границах. Вот только уменьшение опережения приводит к понижению КПД, напрочь убивающему весь выигрыш от высочайшей степени сжатия.
Выход в изменении объема, остающегося над поршнем в верхней мертвой точке. «FEV Моторентехник» предложила устройство VCR (Variable Compression Ratio), в каком коренные подшипники коленвала установлены на особых эксцентриках. Последние могут поворачиваться взад-вперед, перемещая тем ось вращения коленчатого вала ввысь либо вниз. Есть, правда, одна неувязка: коробка укреплена агрессивно. Как передать на нее вращающий момент от плавающего коленвала? Для этого сделали подвижные «поводки», благодаря которым удается передавать вращение, невзирая на обоюдное смещение осей входного и выходного валов (см. рис.). Главное – вся эта механика располагается в маховике, а эксцентрики – снутри обыденного блока цилиндров и картера.
Мысль прошла проверку на 1,8-литровом движке « Audi ТТ». Степень сжатия варьировали от 8:1 до 16:1. Управляющий электромотор обеспечил переход меж этими значениями в течение 0,1 с вниз и 0,3 с ввысь (в последнем случае он «боролся» с давлением газов в цилиндрах). Экспериментальный движок наработал в автомобиле без заморочек 1200 часов. Расход горючего после включения системы снижался на 8–9%, а повышение цены такового мотора по сопоставлению с обыденным оценивают всего в 300 евро.