СЕМЬ РАЗ ВКЛЮЧИ
СЕМЬ РАЗ ВКЛЮЧИ
ТЕХНИКА
НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ ФОМИН
СЕМЬ РАЗ ВКЛЮЧИ
Подвескаивные авто становятся все сильнее и резвее, а вот процесс переключения передач не очень поддается модернизации. С гоночными машинами проще – там издавна работают коробки без синхронизаторов с ручным либо автоматическим переключением. Но для дорожных машин их свойства неприемлемы – очень уж агрессивно происходит смена передач. Ну и трогаться с места на их лучше с пробуксовкой – металлокерамические гоночные сцепления «нежности» не обожают.
Опытнейший шофер на обыкновенном автомобиле способен переключить передачу за 0,3–0,4 с, в безупречном случае (и без заботы о механизме) – за 0,15–0,2 с. Резвее нереально – дело даже не в возможностях человека, а в физике самого процесса: синхронизаторы просто не успевают. Во времена, когда «заряженные» версии серийных машин набирают «сотню с места» за 5 секунд, десятые толики становятся более чем значимыми.
Не умопомрачительно, что для нового БМВ М5 с движком мощностью выше 500 л. с. разработали специальную коробку. Семиступный агрегат SMG Mk III Drivelogic отличает уникально маленькое время переключения – 0,065 с. Это в три раза резвее результата гонщика. В чем секрет такового заслуги?
В конструкции, на 1-ый взор, все очень просто. Семиступная коробка классической двухвальной схемы с гидравлическим приводом и электрическим управлением работает в паре с двухдисковым сцеплением. Два диска позволяют уменьшить инерцию и при умеренном поперечнике управляются с вращающим моментом до 550 Н.м. Спецы БМВ относят коробку к третьему поколению SMG (Sequential M Getriebe). 1-ое дебютировало с прошедшим БМВ М3 и получило противоречивые оценки у требовательных водителей – не приглянулась «задумчивость», хотя переключало передачи не ужаснее тренированного Подвескасмена. 2-ое поколение зарекомендовало себя еще лучше, но все равно было далековато от эталона. В отличие от предшественников, новый агрегат вначале проектировали только под «автомат».
В системе нет механической связи меж элементами управления и исполнительными механизмами, это позволяет уменьшить время срабатывания. Нажатие рычага на руле либо движение селектора на трансмиссионном тоннеле – и процесс переключения запущен. Блок управления отправляет сигнал электрическим клапанам, и гидропривод с давлением 9 МПа делает свое дело: выжимает сцепление, выбирает передачу, перемещает синхронизаторы, отпускает сцепление. Движок подстраивается под этот процесс автоматом, хотя шофер не отпускает педали акселератора – система управления им связана с контроллером коробки скоростной шиной данных. Переключение «вниз» труднее: автоматика не запамятывает про «двойной выжим» и «перегазовку». То, о чем современные водители издавна не вспоминают.
Коробка БМВ М5 насчитывает 11 базисных программ: 6 ручных и 5 автоматических. В ручных варьируются время и «агрессивность» переключений, в автоматических также метод и чувствительность к стилю вождения. Семь ступеней – не прихоть, а принужденная мера, чтоб выдавить из мотора все способности. Ограниченной электроникой «максималки» – 250 км/ч БМВ М5 добивается на пятой передаче, две высшие – повышающие. Вобщем, с отключенным электрическим «поводком» автомобиль способен развить скорость более 320 км/ч, так что «отвязанному» БМВ шестая и седьмая передачи как раз впору. А в реальных критериях они могут сберегать горючее.
Почему конструкторы БМВ не пошли по пути «Ауди», предложившей годом ранее «механику» DSG с 2-мя сцеплениями, что позволяет переключаться совершенно без разрыва потока мощности? У их на это собственный ответ: переключения должны быть видными, по другому пропадет «чувство» Подвескаивного автомобиля, за которое и приобретают массивные и дорогие машины. А секрет комфорта, по их воззрению, прост: все дело во времени переключения. Если пауза в ускорении меньше 0,1 с либо больше 0,25 с, то рывок фактически неощутим – это связано с инерцией высшей части тела и головы. Означает, переключаться нужно или еще резвее, или медлительнее. Если честно, верится с трудом. Может, скоро получится испытать?
ТЕХНИКА
НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, АНАТОЛИЙ ФОМИН
СЕМЬ РАЗ ВКЛЮЧИ
Подвескаивные авто становятся все сильнее и резвее, а вот процесс переключения передач не очень поддается модернизации. С гоночными машинами проще – там издавна работают коробки без синхронизаторов с ручным либо автоматическим переключением. Но для дорожных машин их свойства неприемлемы – очень уж агрессивно происходит смена передач. Ну и трогаться с места на их лучше с пробуксовкой – металлокерамические гоночные сцепления «нежности» не обожают.
Опытнейший шофер на обыкновенном автомобиле способен переключить передачу за 0,3–0,4 с, в безупречном случае (и без заботы о механизме) – за 0,15–0,2 с. Резвее нереально – дело даже не в возможностях человека, а в физике самого процесса: синхронизаторы просто не успевают. Во времена, когда «заряженные» версии серийных машин набирают «сотню с места» за 5 секунд, десятые толики становятся более чем значимыми.
Не умопомрачительно, что для нового БМВ М5 с движком мощностью выше 500 л. с. разработали специальную коробку. Семиступный агрегат SMG Mk III Drivelogic отличает уникально маленькое время переключения – 0,065 с. Это в три раза резвее результата гонщика. В чем секрет такового заслуги?
В конструкции, на 1-ый взор, все очень просто. Семиступная коробка классической двухвальной схемы с гидравлическим приводом и электрическим управлением работает в паре с двухдисковым сцеплением. Два диска позволяют уменьшить инерцию и при умеренном поперечнике управляются с вращающим моментом до 550 Н.м. Спецы БМВ относят коробку к третьему поколению SMG (Sequential M Getriebe). 1-ое дебютировало с прошедшим БМВ М3 и получило противоречивые оценки у требовательных водителей – не приглянулась «задумчивость», хотя переключало передачи не ужаснее тренированного Подвескасмена. 2-ое поколение зарекомендовало себя еще лучше, но все равно было далековато от эталона. В отличие от предшественников, новый агрегат вначале проектировали только под «автомат».
В системе нет механической связи меж элементами управления и исполнительными механизмами, это позволяет уменьшить время срабатывания. Нажатие рычага на руле либо движение селектора на трансмиссионном тоннеле – и процесс переключения запущен. Блок управления отправляет сигнал электрическим клапанам, и гидропривод с давлением 9 МПа делает свое дело: выжимает сцепление, выбирает передачу, перемещает синхронизаторы, отпускает сцепление. Движок подстраивается под этот процесс автоматом, хотя шофер не отпускает педали акселератора – система управления им связана с контроллером коробки скоростной шиной данных. Переключение «вниз» труднее: автоматика не запамятывает про «двойной выжим» и «перегазовку». То, о чем современные водители издавна не вспоминают.
Коробка БМВ М5 насчитывает 11 базисных программ: 6 ручных и 5 автоматических. В ручных варьируются время и «агрессивность» переключений, в автоматических также метод и чувствительность к стилю вождения. Семь ступеней – не прихоть, а принужденная мера, чтоб выдавить из мотора все способности. Ограниченной электроникой «максималки» – 250 км/ч БМВ М5 добивается на пятой передаче, две высшие – повышающие. Вобщем, с отключенным электрическим «поводком» автомобиль способен развить скорость более 320 км/ч, так что «отвязанному» БМВ шестая и седьмая передачи как раз впору. А в реальных критериях они могут сберегать горючее.
Почему конструкторы БМВ не пошли по пути «Ауди», предложившей годом ранее «механику» DSG с 2-мя сцеплениями, что позволяет переключаться совершенно без разрыва потока мощности? У их на это собственный ответ: переключения должны быть видными, по другому пропадет «чувство» Подвескаивного автомобиля, за которое и приобретают массивные и дорогие машины. А секрет комфорта, по их воззрению, прост: все дело во времени переключения. Если пауза в ускорении меньше 0,1 с либо больше 0,25 с, то рывок фактически неощутим – это связано с инерцией высшей части тела и головы. Означает, переключаться нужно или еще резвее, или медлительнее. Если честно, верится с трудом. Может, скоро получится испытать?