ТЕСТ ВАЗ-21101 И ВАЗ-21104. КОМУ ДОБАВКИ?
ТЕСТ: ВАЗ-21101 И ВАЗ-21104. КОМУ ДОБАВКИ?
ВАЗ-21101 И ВАЗ-21104
Новый мотор, продолжая традиции движков «десятого» семейства, появился в 2-ух вариантах – восьми- и шестнадцатиклапанном. Увеличенный объем закодирован в пятой цифре индекса мотора – это «4», другими словами из 2111 получится 21114, а из 2112 соответственно 21124.
8-КЛАПАННЫЙ 21114
Рабочий объем вырос благодаря повышению хода поршня – до 75,6 мм (он увеличен на 4,6 мм). Для этого пригодились новый блок цилиндров, который выше 2111 на 2,3 мм, и уникальный коленчатый вал. Очередное отличие – головка блока. С прежней неприемлимо возросла бы степень сжатия. Чтоб бросить ее на уровне 9,8, прирастили объем камеры сгорания, оптимизировав сразу ее форму для улучшения заполнения цилиндров – отсюда дополнительный прирост мощности.
Все другие Ремонт и эксплуатация – шатуны, поршни, кольца, пальцы, шатунные и коренные вкладыши, болты крепления головки блока – остались те же, что в полуторалитровой версии.
Новаторство, которое «лежит на поверхности», – пластмассовый ресивер системы впуска. Таковой проще в производстве, дешевле ну и легче дюралевого. Очередное его преимущество – новое уплотнение сопряжения с впускной трубой. Сейчас это профилированная резиновая прокладка, уложенная в специальной канавке подобно уплотнению крышки головки блока у движков 2108…2111. Фланец впускной трубы при всем этом стал обширнее, потому, чтоб установить пластмассовый ресивер на полуторалитровый мотор, придется поменять и трубу – по другому надежного сопряжения не получится.
В разъеме головки цилиндров и выпускного коллектора появилась новенькая прокладка. Четыре пластинки из пружинной стали, покрытые полимером, склепаны в типичный слоеный пирог. Такое соединение не дает усадки, не просит подтяжки в процессе использования и обеспечивает высшую надежность герметизации. Но при разборке прокладку придется поменять – она разовая.
16-КЛАПАННЫЙ 21124
Принципные конфигурации тут те же, что и в более умеренной версии, лишь на днищах поршней сделали лунки для исключения «втыка» клапанов при обрыве либо перескакивании ремня ГРМ. Лунки добавили объема камере сгорания, позволив при имеющейся головке блока сохранить степень сжатия на прежнем уровне. Она даже чуток снизилась – 10,3 единицы против 10,5 на полуторалитровом моторе. Головка блока немного изменена – увеличена площадь фланца в месте соединения с впускной трубой, а резиновое уплотнение аналогично тому, что употребляется на восьмиклапанном моторе.
Совместно с ресивером впуска пластмассовой стала и приемная труба, составляющая с ним единое целое. Благодаря этому из конструкции исключены резиновые соединительные муфты, ранее уплотнявшие стык меж ресивером и впускной трубой.
На выпуске новенькая прокладка, практически такая же, как на восьмиклапанном движке, только не четырех-, а двухслойная, поординарнее и подешевле. Тут больше точек крепления, а главное – уплотняется соединение 2-ух деталей, а не 3-х, как в восьмиклапанном движке (головка плюс дюралевый впуск и металлический выпуск).
Заместо одной катушки зажигания – четыре, на каждой свече. Пропали высоковольтные провода, а означает, повысились надежность и ремонтопригодность системы зажигания. При отказе одной катушки три продолжат работать, ну и поменять ее дешевле, чем огромную классическую.
Место катушки на головке блока сейчас занял типичный ресивер модернизированной вентиляции картера. Увеличив объем, уменьшили вынос масла через нее.
ЕВРО Просит ЖЕРТВ
Оба мотора обустроены катколлекторами (так называют нейтрализатор, объединенный с приемной трубой). Только они позволяют уверенно делать нормы токсичности Евро III, а если поколдовать над системой управления, то управятся с будущими Евро IV. Вобщем, исключив часть датчиков, можно «вернуться» к Евро II, удешевив таким макаром автомобиль.
И хотя на первых порах выпущена переходная партия машин с классическими коллекторами и нейтрализаторами, будущее за катколлекторами. К огорчению, помогая понизить токсичность, он отбирает мощность. Поглядите на характеристики нового шестнадцатиклапанного мотора – он даже чуток слабее, чем полуторалитровый. Другими словами весь прирост мощности, отыгранный на увеличении рабочего объема, «ушел» в катколлектор. Что касается черт автомобилей с новыми моторами, то они еще уточняются, но навряд ли конфигурации будут значительными. Восьмиклапанный мотор, может быть, позволит выиграть два-три километра наибольшей скорости и уменьшить разгон до сотки на полсекунды. Шестнадцатиклапанный навряд ли обеспечит и этот мизер.
Тогда из-за чего сыр-бор? Ответ прост. Все заслуги «стограммовой» надбавки ориентированы в главном на улучшение экологических характеристик и приведение их к жестким европейским нормам.
Уже с октября этого года все более массивные (шестнадцатиклапанные) модификации «десятого» семейства оснащают 1,6-литровыми движками. Более умеренные восьмиклапанные версии будут собирать как с 1,5-, так и с 1,6-литровыми моторами. Индексы всех модификаций приведены в таблице на с. 50.
«Самара-2» пока остается полуторалитровой, «Калина» запланирована только с моторами 1,6 литра.
Когда читатели получат этот журнальчик, реализации «десяток» с новыми моторами должны пойти полным ходом. Стоимость VAZ 2110 с мотором 1,6 л выросла на 7–8 тыс. рублей, либо около 300 баксов. Что мы получим за эти Энциклопедия грузовых автомобилей?
Две машины «один и шесть» из первой партии прямо с автовоза попали на редакционный тест: красноватый VAZ 21101 с 8-клапанным движком и… красноватый VAZ 21104 с агрегатом, где клапанов в два раза больше.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Еще свежайши мемуары о парном тесте «десяток» с 1,5-литровыми моторами (ЗР, 2004, № 11). Тем лучше – сравним новичков не только лишь меж собой, да и с предшественниками.
Первой в руки попала «десятка» с восьмиклапанным мотором. В общем-то, и у прежнего была хорошая черта. Дополнительные ньютон-метры и пик вращающего момента, сместившийся в сторону низких оборотов, добавили движку эластичности – с места трогаться проще, ну и переключать передачи приходится пореже. Дают о для себя знать излишние «лошадки» – едет «сто первая» веселее предшественницы.
Непременно, дополнительные «кубики» пошли восьмиклапаннику на пользу. А вот 16-клапанный VAZ 21124 разочаровал. Разница меж 2-мя предшественниками и была-то не таковой уж значимой, а у движков объемом 1,6 л стала еще меньше. И виной тому – конкретно многоклапанный агрегат. Борьба с токсичностью отняла силы, а вращающий момент хоть и возрос, но его максимум остался на больших оборотах. VAZ 2112 журили за среднюю упругость, но ценили за хорошие динамические свойства. VAZ 21124 до конца не избавился от недочетов предшественника, а плюсы... растерял.
Посмотрите на результаты полигонных замеров 2-ух «десяток» с моторами 1,6 л (см. табл.). При разгоне до 100 км/ч более мощная выигрывает всего полсекунды. Разница при подобных испытаниях полуторалитровых движков – 1,5 с. Правда, после того как стрелка спидометра переваливает за сотку, достоинства многоклапанной конструкции заметнее. Но у нового мотора подхват приблизительно после 3500 об/мин стал не таким бодреньким.
По эластичности – полное поражение 16-клапанника. Если «сто третья» выигрывала у «сто второй» хотя бы при разгоне с 80 до 120 км/ч, то «десятка» с 16-клапанным мотором 1,6 л уступает «восьмиклапаннику» на 2-ух режимах. Показательна и разница в наибольшей скорости – меньше 3 км/ч.
Оговоримся насчет критерий теста: с погодой нам не подфартило, динамометрическую дорогу поливал дождик. Ну и машины не успели за 600 км стопроцентно раскатиться. Все же VAZ 21101 подтвердил характеристики, заявленные производителем! А вот VAZ 21104 не возжелал проявить наилучшие свойства... Может быть, это недочеты определенного автомобиля, хотя перед тестом дилер провел предпродажную подготовку и убедил, что машина полностью исправна.
Не совершенно корректно напрямую ассоциировать результаты, приобретенные при замерах машин с моторами 1,5 и 1,6 л. Погодные условия были различные, ну и одометры демонстрировали другой пробег. Данные для тех моторов мы привели, чтоб поймать разницу меж 8- и 16-клапанными агрегатами 2-ух поколений.
100 Гр – ЗА ЭКОЛОГИЮ
Добавка в сотку «кубиков», непременно, придется по вкусу обладателям либо возможным покупателям восьмиклапанных «десяток». Движок стал более тяговитым, стали лучше динамические свойства автомобиля. Такая модернизация стоит тех средств, которые требуют за новейшую машину.
А те, кто сменит VAZ 21103 на VAZ 21104, боюсь, будут разочарованы. Ведь их приобретают сначала Различное, предпочитающие активную езду. Во главу угла ставят мощность – характеристики эластичности им не так важны. Заводские рекламщики, похоже, посчитали по другому. В итоге – дополнительные «кубики» растворились в излишних ньютон-метрах, а не ушли в желаемые кв.
Современный автовладелец разборчив и навряд ли проглотит все, что ему предложат. Если продукт аппетитный – съест с наслаждением. Да еще востребует добавки – вроде модернизированного мотора либо освеженного кузова. Только эта добавка должна быть смачной…
VAZ 21101
1,6 л, 80 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка, $7850.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21101 – новый движок пошел автомобилю на пользу, улучшив характеристики по эластичности и динамике. Достойная заменамодели VAZ 21102.
+ Тяговитый мотор, хорошие динамические характеристики, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе – Евро III, IV.
- Завышенный шум на больших скоростях, относительно дорогие сервис и ремонт.
VAZ 21104
1,6 л, 89 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка, $8050.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21104 – после «сто третьей» новенькая «заряженная» модификация не оправдывает ожиданий. Движок не способен потешить водительские амбиции.
+ Современная конструкция мотора, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе – Евро III, IV.
- Средние упругость и разгон, относительно дорогие сервис и ремонт. г.
ВАЗ-21101 И ВАЗ-21104
Новый мотор, продолжая традиции движков «десятого» семейства, появился в 2-ух вариантах – восьми- и шестнадцатиклапанном. Увеличенный объем закодирован в пятой цифре индекса мотора – это «4», другими словами из 2111 получится 21114, а из 2112 соответственно 21124.8-КЛАПАННЫЙ 21114
Рабочий объем вырос благодаря повышению хода поршня – до 75,6 мм (он увеличен на 4,6 мм). Для этого пригодились новый блок цилиндров, который выше 2111 на 2,3 мм, и уникальный коленчатый вал. Очередное отличие – головка блока. С прежней неприемлимо возросла бы степень сжатия. Чтоб бросить ее на уровне 9,8, прирастили объем камеры сгорания, оптимизировав сразу ее форму для улучшения заполнения цилиндров – отсюда дополнительный прирост мощности.
Все другие Ремонт и эксплуатация – шатуны, поршни, кольца, пальцы, шатунные и коренные вкладыши, болты крепления головки блока – остались те же, что в полуторалитровой версии.
Новаторство, которое «лежит на поверхности», – пластмассовый ресивер системы впуска. Таковой проще в производстве, дешевле ну и легче дюралевого. Очередное его преимущество – новое уплотнение сопряжения с впускной трубой. Сейчас это профилированная резиновая прокладка, уложенная в специальной канавке подобно уплотнению крышки головки блока у движков 2108…2111. Фланец впускной трубы при всем этом стал обширнее, потому, чтоб установить пластмассовый ресивер на полуторалитровый мотор, придется поменять и трубу – по другому надежного сопряжения не получится.
В разъеме головки цилиндров и выпускного коллектора появилась новенькая прокладка. Четыре пластинки из пружинной стали, покрытые полимером, склепаны в типичный слоеный пирог. Такое соединение не дает усадки, не просит подтяжки в процессе использования и обеспечивает высшую надежность герметизации. Но при разборке прокладку придется поменять – она разовая.
16-КЛАПАННЫЙ 21124
Принципные конфигурации тут те же, что и в более умеренной версии, лишь на днищах поршней сделали лунки для исключения «втыка» клапанов при обрыве либо перескакивании ремня ГРМ. Лунки добавили объема камере сгорания, позволив при имеющейся головке блока сохранить степень сжатия на прежнем уровне. Она даже чуток снизилась – 10,3 единицы против 10,5 на полуторалитровом моторе. Головка блока немного изменена – увеличена площадь фланца в месте соединения с впускной трубой, а резиновое уплотнение аналогично тому, что употребляется на восьмиклапанном моторе.
Совместно с ресивером впуска пластмассовой стала и приемная труба, составляющая с ним единое целое. Благодаря этому из конструкции исключены резиновые соединительные муфты, ранее уплотнявшие стык меж ресивером и впускной трубой.
На выпуске новенькая прокладка, практически такая же, как на восьмиклапанном движке, только не четырех-, а двухслойная, поординарнее и подешевле. Тут больше точек крепления, а главное – уплотняется соединение 2-ух деталей, а не 3-х, как в восьмиклапанном движке (головка плюс дюралевый впуск и металлический выпуск).
Заместо одной катушки зажигания – четыре, на каждой свече. Пропали высоковольтные провода, а означает, повысились надежность и ремонтопригодность системы зажигания. При отказе одной катушки три продолжат работать, ну и поменять ее дешевле, чем огромную классическую.
Место катушки на головке блока сейчас занял типичный ресивер модернизированной вентиляции картера. Увеличив объем, уменьшили вынос масла через нее.
ЕВРО Просит ЖЕРТВ
Оба мотора обустроены катколлекторами (так называют нейтрализатор, объединенный с приемной трубой). Только они позволяют уверенно делать нормы токсичности Евро III, а если поколдовать над системой управления, то управятся с будущими Евро IV. Вобщем, исключив часть датчиков, можно «вернуться» к Евро II, удешевив таким макаром автомобиль.
И хотя на первых порах выпущена переходная партия машин с классическими коллекторами и нейтрализаторами, будущее за катколлекторами. К огорчению, помогая понизить токсичность, он отбирает мощность. Поглядите на характеристики нового шестнадцатиклапанного мотора – он даже чуток слабее, чем полуторалитровый. Другими словами весь прирост мощности, отыгранный на увеличении рабочего объема, «ушел» в катколлектор. Что касается черт автомобилей с новыми моторами, то они еще уточняются, но навряд ли конфигурации будут значительными. Восьмиклапанный мотор, может быть, позволит выиграть два-три километра наибольшей скорости и уменьшить разгон до сотки на полсекунды. Шестнадцатиклапанный навряд ли обеспечит и этот мизер.
Тогда из-за чего сыр-бор? Ответ прост. Все заслуги «стограммовой» надбавки ориентированы в главном на улучшение экологических характеристик и приведение их к жестким европейским нормам.
Уже с октября этого года все более массивные (шестнадцатиклапанные) модификации «десятого» семейства оснащают 1,6-литровыми движками. Более умеренные восьмиклапанные версии будут собирать как с 1,5-, так и с 1,6-литровыми моторами. Индексы всех модификаций приведены в таблице на с. 50.
«Самара-2» пока остается полуторалитровой, «Калина» запланирована только с моторами 1,6 литра.
Когда читатели получат этот журнальчик, реализации «десяток» с новыми моторами должны пойти полным ходом. Стоимость VAZ 2110 с мотором 1,6 л выросла на 7–8 тыс. рублей, либо около 300 баксов. Что мы получим за эти Энциклопедия грузовых автомобилей?
Две машины «один и шесть» из первой партии прямо с автовоза попали на редакционный тест: красноватый VAZ 21101 с 8-клапанным движком и… красноватый VAZ 21104 с агрегатом, где клапанов в два раза больше.
ДВИЖЕНИЕ ВПЕРЕД
Еще свежайши мемуары о парном тесте «десяток» с 1,5-литровыми моторами (ЗР, 2004, № 11). Тем лучше – сравним новичков не только лишь меж собой, да и с предшественниками.
Первой в руки попала «десятка» с восьмиклапанным мотором. В общем-то, и у прежнего была хорошая черта. Дополнительные ньютон-метры и пик вращающего момента, сместившийся в сторону низких оборотов, добавили движку эластичности – с места трогаться проще, ну и переключать передачи приходится пореже. Дают о для себя знать излишние «лошадки» – едет «сто первая» веселее предшественницы.
Непременно, дополнительные «кубики» пошли восьмиклапаннику на пользу. А вот 16-клапанный VAZ 21124 разочаровал. Разница меж 2-мя предшественниками и была-то не таковой уж значимой, а у движков объемом 1,6 л стала еще меньше. И виной тому – конкретно многоклапанный агрегат. Борьба с токсичностью отняла силы, а вращающий момент хоть и возрос, но его максимум остался на больших оборотах. VAZ 2112 журили за среднюю упругость, но ценили за хорошие динамические свойства. VAZ 21124 до конца не избавился от недочетов предшественника, а плюсы... растерял.
Посмотрите на результаты полигонных замеров 2-ух «десяток» с моторами 1,6 л (см. табл.). При разгоне до 100 км/ч более мощная выигрывает всего полсекунды. Разница при подобных испытаниях полуторалитровых движков – 1,5 с. Правда, после того как стрелка спидометра переваливает за сотку, достоинства многоклапанной конструкции заметнее. Но у нового мотора подхват приблизительно после 3500 об/мин стал не таким бодреньким.
По эластичности – полное поражение 16-клапанника. Если «сто третья» выигрывала у «сто второй» хотя бы при разгоне с 80 до 120 км/ч, то «десятка» с 16-клапанным мотором 1,6 л уступает «восьмиклапаннику» на 2-ух режимах. Показательна и разница в наибольшей скорости – меньше 3 км/ч.
Оговоримся насчет критерий теста: с погодой нам не подфартило, динамометрическую дорогу поливал дождик. Ну и машины не успели за 600 км стопроцентно раскатиться. Все же VAZ 21101 подтвердил характеристики, заявленные производителем! А вот VAZ 21104 не возжелал проявить наилучшие свойства... Может быть, это недочеты определенного автомобиля, хотя перед тестом дилер провел предпродажную подготовку и убедил, что машина полностью исправна.
Не совершенно корректно напрямую ассоциировать результаты, приобретенные при замерах машин с моторами 1,5 и 1,6 л. Погодные условия были различные, ну и одометры демонстрировали другой пробег. Данные для тех моторов мы привели, чтоб поймать разницу меж 8- и 16-клапанными агрегатами 2-ух поколений.
100 Гр – ЗА ЭКОЛОГИЮ
Добавка в сотку «кубиков», непременно, придется по вкусу обладателям либо возможным покупателям восьмиклапанных «десяток». Движок стал более тяговитым, стали лучше динамические свойства автомобиля. Такая модернизация стоит тех средств, которые требуют за новейшую машину.
А те, кто сменит VAZ 21103 на VAZ 21104, боюсь, будут разочарованы. Ведь их приобретают сначала Различное, предпочитающие активную езду. Во главу угла ставят мощность – характеристики эластичности им не так важны. Заводские рекламщики, похоже, посчитали по другому. В итоге – дополнительные «кубики» растворились в излишних ньютон-метрах, а не ушли в желаемые кв.
Современный автовладелец разборчив и навряд ли проглотит все, что ему предложат. Если продукт аппетитный – съест с наслаждением. Да еще востребует добавки – вроде модернизированного мотора либо освеженного кузова. Только эта добавка должна быть смачной…
VAZ 21101
1,6 л, 80 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка, $7850.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21101 – новый движок пошел автомобилю на пользу, улучшив характеристики по эластичности и динамике. Достойная заменамодели VAZ 21102.
+ Тяговитый мотор, хорошие динамические характеристики, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе – Евро III, IV.
- Завышенный шум на больших скоростях, относительно дорогие сервис и ремонт.
VAZ 21104
1,6 л, 89 л. с., механическая 5-ступенчатая коробка, $8050.
РЕЗЮМЕ
VAZ 21104 – после «сто третьей» новенькая «заряженная» модификация не оправдывает ожиданий. Движок не способен потешить водительские амбиции.
+ Современная конструкция мотора, соответствие экологическим требованиям Евро II, а в перспективе – Евро III, IV.
- Средние упругость и разгон, относительно дорогие сервис и ремонт. г.