ДОСТОЙНАЯ Подмена
Итак, приступим. Отличить движок 1,6 от 1,5 можно по пластмассовому ресиверу, объединенному с впускной трубой, и личным катушкам зажигания (фото 1). Но до того как подключать сканер к диагностическому разъему, проверим номер датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Не исключено, что он не соответствует новейшей системе управления Bosch M 7.9.7 (кое-где уже украли!). Тогда все последующие деяния растеряют смысл. Напомним, что два прошлых ДМРВ содержали последние три числа 004 и 037 в десятизначном номере. Сейчас им на замену пришел «116-й». Снаружи ДМРВ схожи. Чтоб отличить новый датчик, на его корпус на заводе наклеивают зеленоватый кружок поперечником 10 мм. Переклеить его злодеям не составит труда.
Потому проверим сам номер ДМРВ. Когда датчик на штатном месте, его номер спрятан снизу: чтоб прочитать его, нам будет нужно маленькое зеркало (фото 2). В конце концов заключительный шаг – опознавание измерительного элемента. Он закреплен в корпусе 2-мя винтами с «секретными» головками, которые, все же, просто выкрутить. Потому, сняв ДМРВ с крышки воздушного фильтра, сравниваем его с предшествующей моделью 037. У нового соответствующий извив на конце (фото 3). Вот сейчас можно точно сказать, что ДМРВ соответствует системе управления движком Bosch M 7.9.7.
В композиции устройств есть контрольная лампа (силуэт мотора с желтоватой подсветкой), которая в случае неисправности зажгется. На движках 1,5 л самодиагностика одномоментно реагировала на сбои в цепях управления, зажигая контрольную лампу и часто зря беспокоя водителя. Освеженная система поумнела – не беспокоит по пустякам. К примеру, при обрыве цепи датчика положения дроссельной заслонки она запишет ошибку в память блока управления, но не включит сходу сигнальную лампу! Подождет еще пару поездок и, если «поймет», что это не случайный сбой, включит лампу. А вот если что-то не так в цепи ДМРВ, система сходу скажет об этом водителю. Ведь ДМРВ играет гигантскую роль в оптимизации состава топливовоздушной консистенции, – а экологические характеристики сегодня главнее всего! Сейчас ошибки делятся по значимости. Коды дефектов сейчас сохраняются подольше. Даже если снять клемму с батареи и поставить ее на место, в памяти блока сохранится код ошибки.
Для проверки памяти контроллера пригодится сканер. Производители диагностического оборудования предоставляют на выбор два варианта. 1-ый – на базе программки, установленной на компьютере. 2-ой – маленький сканер, к примеру, из серии ДСТ производства НТС или F16 от компании АСЕ (фото 4). Тем, у кого уже есть ДСТ-2, необходимо приобрести новый картридж.
Диагностический разъем автомобиля, хотя он и нового эталона, все в том же неловком месте под панелью устройств (фото 5). Перечень характеристик, выводимых на экран сканера, расширен, что позволяет основательно изучить недостаток.
Суровые конфигурации перетерпела система зажигания. На свечках – личные катушки, а коммутатор «переехал» в контроллер. Вспомним трудности с модулем зажигания. Система самодиагностики не реагировала на его неисправность – и механики часто меняли исправные узлы на новые. Прошло много времени, пока в сервисах научились верно диагностировать этот узел. С новым контроллером Bosch М 7.9.7. об этом можно запамятовать. Самодиагностика повсевременно держит под контролем пропуски воспламенения топливовоздушной консистенции, фиксируя, в каком цилиндре они происходят. Если их много – замигает контрольная лампа: пора, дескать, направить внимание на свечки зажигания. При отказе катушки блок управления через минутку отключит форсунку неработающего цилиндра, а лампа в композиции устройств погаснет, давая осознать водителю, что можно ехать с отключенным цилиндром до места ремонта.
Подключив сканер к диагностическому разъему и проверив ошибки в памяти блока, механик обусловит, в каком цилиндре находить неисправность. Переведя сканер в режим проверки исполнительных устройств, можно проверить каждую катушку (фото 6) – поменять только отказавшую, а не дорогостоящий модуль, отвечающий за четыре цилиндра.
Напомним, что несгоревшее из-за пропусков зажигания горючее поступает в каталитический нейтрализатор, который может не совладать с возросшей нагрузкой, перегреться и разрушиться. Отключение неисправного цилиндра бережет этот дорогостоящий узел. На автомобилях первой серии установлена обычная выпускная труба с нейтрализатором. С течением времени ее поменяет катколлектор (нейтрализатор, совмещенный с приемной трубой – фото 7). Датчик кислорода расположится рядом с блоком цилиндров. Тут его комфортно диагностировать и по мере надобности просто поменять.
В топливной системе массивную дюралевую рампу поменяет малогабаритная из нержавеющей стали, без магистрали слива горючего назад в бак. Давление в ней повышено до 3,8 бар. Регулятор давления перебрался в топливный бак, на модуль электробензонасоса (фото 8). Замерять давление в рампе стало удобнее – штуцер выведен из-под впускного коллектора (фото 9).
Наше заключение. Новенькая система управления по своим способностям превосходит прошлые, не волнует водителя из-за случайных сбоев, верно выслеживает работу каждого цилиндра, сохраняет в собственной памяти информацию, нужную для поиска неисправности.