ЧИСТЮЛЯ «ГАЗЕЛЬ»
ЧИСТЮЛЯ «ГАЗЕЛЬ»
Дополнительные элементы – новые издержки, а какой коммерсант добровольно на их пойдет!
Но закон есть закон, его придется делать – и это не так тяжело, как на 1-ый взор кажется.
Разберемся с новейшей системой управления движком и особенностями его диагностики.
Контроллер, размещенный в моторном отделе, не пострадает от воды и грязищи – его корпус герметичен.
Для настоящего «общения» с новым контроллером МИКАС-10 нужен собственный сканер. Программный модуль для прежних блоков не годится. До 70% способностей нового блока создано для самодиагностики системы управления. Он стал «умнее»: на случайное отклонение какого-нибудь параметра не сходу реагирует, а ожидает последующего сбоя, ассоциирует данные, анализирует – и при повторении ошибки запишет ее код в память.
Прежние контроллеры (МИКАС-5, МИКАС-7) были слабеньким подспорьем для диагноста – закрепляемых ими характеристик не хватало для поиска многих дефектов. У МИКАС-10 энергонезависимая память: в этом «черном ящике» хранятся факты и время работы мотора в критичных критериях – к примеру, превышение допустимой частоты вращения коленвала либо разрешенной скорости в период обкатки, превышение наибольшей температуры охлаждающей воды, недопустимое уменьшение угла опережения зажигания из-за детонации на низкооктановом горючем и другая информация, помогающая установить предпосылки повреждения мотора.
Новый ДМРВ HFM62C19 невзаимозаменяем с прежним Siemens-HFM62C11, при этом у их различные электроразъемы, так что ошибка фактически исключена.
Современный ДМРВ изготовлен по новейшей технологии, его измерительная пленка очень чувствительна, но в то же время не такая теплая, уязвимая, как у прежних датчиков. Ее толщина 150 микрон, в три раза больше, чем у других ДМРВ, и нанесена не на керамику, а на стекло, которое меньше загрязняется.
ДПКВ – датчик положения коленчатого вала тот же, но современный контроллер обширнее употребляет получаемую от него информацию, сопоставляя ее с информацией от датчика положения распредвала и т. д. Он, к примеру, фиксирует пропуски вспышек в цилиндрах мотора – и когда их количество превзойдет допустимое, на щитке замигает лампа «Check Engine». В большинстве случаев повинны свечки, высоковольтные провода, катушка зажигания. Если не убрать неисправность, контроллер через некое время отключит форсунку в этом цилиндре, что уменьшит вредные выбросы в атмосферу и обезопасит нейтрализатор от перегрева и разрушения. Сразу контролируется температура нейтрализатора – она не должна превосходить 900°С. Делая упор на данные о расходе горючего, контроллер рассчитывает температуру отработавших газов – при отклонении от нормы изменяет подачу горючего так, чтоб температура газов не была лишней. Расход горючего может малость повыситься, зато нейтрализатор будет сохранен. (Контрольная лампа в данном случае не зажигается, но в «черном ящике» информация будет записана.)
Датчик скорости в системе управления МИКАС-10 не только лишь информирует водителя о скорости автомобиля. Его сигнал учитывается в методе управления дв игателем. При торможении им контроллер поточнее управляет регулятором холостого хода. Сопоставляя скорость автомобиля и частоту вращения коленвала, «опознает» передачу в КП. Для каждой передачи в программку записаны рекомендуемые частоты вращения – при «перекрутке» контроллер поочередно отключает форсунки мотора. Предусмотрена в МИКАС-10 и «противотолчковая» функция: при попытке очень резкого разгона контроллер не допускает неоправданного «броска» оборотов, делает разгон более плавным, устраняет от ударов в коробки.
Датчик детонации – прежний. Но и тут у МИКАС-10 есть особенности. При износе мотора растут механические шумы, которые прежними контроллерами часто воспринимались как итог детонации. Происходили неверные срабатывания, необоснованно снижался угол опережения зажигания, падала мощность, рос расход… МИКАС-10 эту делему избавил.
Видите ли, диагностика в новеньком МИКАСе более развита и не ставит перед спецом неразрешимых задач. В то же время МИКАС-10 позволяет с огромным припасом выполнить экологические требования Евро II, а поэтому его возникновение в автомобиле закономерно.
Дополнительные элементы – новые издержки, а какой коммерсант добровольно на их пойдет!
Но закон есть закон, его придется делать – и это не так тяжело, как на 1-ый взор кажется.
Разберемся с новейшей системой управления движком и особенностями его диагностики.
Контроллер, размещенный в моторном отделе, не пострадает от воды и грязищи – его корпус герметичен.
Для настоящего «общения» с новым контроллером МИКАС-10 нужен собственный сканер. Программный модуль для прежних блоков не годится. До 70% способностей нового блока создано для самодиагностики системы управления. Он стал «умнее»: на случайное отклонение какого-нибудь параметра не сходу реагирует, а ожидает последующего сбоя, ассоциирует данные, анализирует – и при повторении ошибки запишет ее код в память.Прежние контроллеры (МИКАС-5, МИКАС-7) были слабеньким подспорьем для диагноста – закрепляемых ими характеристик не хватало для поиска многих дефектов. У МИКАС-10 энергонезависимая память: в этом «черном ящике» хранятся факты и время работы мотора в критичных критериях – к примеру, превышение допустимой частоты вращения коленвала либо разрешенной скорости в период обкатки, превышение наибольшей температуры охлаждающей воды, недопустимое уменьшение угла опережения зажигания из-за детонации на низкооктановом горючем и другая информация, помогающая установить предпосылки повреждения мотора.
Новый ДМРВ HFM62C19 невзаимозаменяем с прежним Siemens-HFM62C11, при этом у их различные электроразъемы, так что ошибка фактически исключена.
Современный ДМРВ изготовлен по новейшей технологии, его измерительная пленка очень чувствительна, но в то же время не такая теплая, уязвимая, как у прежних датчиков. Ее толщина 150 микрон, в три раза больше, чем у других ДМРВ, и нанесена не на керамику, а на стекло, которое меньше загрязняется.
ДПКВ – датчик положения коленчатого вала тот же, но современный контроллер обширнее употребляет получаемую от него информацию, сопоставляя ее с информацией от датчика положения распредвала и т. д. Он, к примеру, фиксирует пропуски вспышек в цилиндрах мотора – и когда их количество превзойдет допустимое, на щитке замигает лампа «Check Engine». В большинстве случаев повинны свечки, высоковольтные провода, катушка зажигания. Если не убрать неисправность, контроллер через некое время отключит форсунку в этом цилиндре, что уменьшит вредные выбросы в атмосферу и обезопасит нейтрализатор от перегрева и разрушения. Сразу контролируется температура нейтрализатора – она не должна превосходить 900°С. Делая упор на данные о расходе горючего, контроллер рассчитывает температуру отработавших газов – при отклонении от нормы изменяет подачу горючего так, чтоб температура газов не была лишней. Расход горючего может малость повыситься, зато нейтрализатор будет сохранен. (Контрольная лампа в данном случае не зажигается, но в «черном ящике» информация будет записана.)Датчик скорости в системе управления МИКАС-10 не только лишь информирует водителя о скорости автомобиля. Его сигнал учитывается в методе управления дв игателем. При торможении им контроллер поточнее управляет регулятором холостого хода. Сопоставляя скорость автомобиля и частоту вращения коленвала, «опознает» передачу в КП. Для каждой передачи в программку записаны рекомендуемые частоты вращения – при «перекрутке» контроллер поочередно отключает форсунки мотора. Предусмотрена в МИКАС-10 и «противотолчковая» функция: при попытке очень резкого разгона контроллер не допускает неоправданного «броска» оборотов, делает разгон более плавным, устраняет от ударов в коробки.Датчик детонации – прежний. Но и тут у МИКАС-10 есть особенности. При износе мотора растут механические шумы, которые прежними контроллерами часто воспринимались как итог детонации. Происходили неверные срабатывания, необоснованно снижался угол опережения зажигания, падала мощность, рос расход… МИКАС-10 эту делему избавил.
Видите ли, диагностика в новеньком МИКАСе более развита и не ставит перед спецом неразрешимых задач. В то же время МИКАС-10 позволяет с огромным припасом выполнить экологические требования Евро II, а поэтому его возникновение в автомобиле закономерно.