ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ В СКЛАДЧИНУ
ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ В СКЛАДЧИНУ
ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ
По конструкции и используемым материалам движки очень унифицировали. Крышки коренных подшипников – единая деталь. Она крепится снизу к легкому дюралевому блоку и присваивает дополнительную твердость, снижая вибрации и шум. Чтоб уменьшить утраты на трение, конструкторы кропотливо подбирали материалы для подшипников скольжения коленвала, а в приводе клапанов установили рычаги с роликами.
Некие особенности 1,6-литровые моторы взяли в долг у родственников по полосы БМВ – рядных «шестерок». Ради компактности все подвесные агрегаты приводит только один поликлиновой ремень, а поэтому новые движки – из числа самых маленьких в собственном классе. Кстати, за обычной работой привода смотрит торсионный натяжитель. Другой узел, унаследованный от БМВ, – масляный насос с регулируемой подачей. В отличие от обычного, он выдает только нужный – дозированный объем смазки, забирая для работы меньше энергии у мотора. Расход горючего в европейском ездовом цикле ниже приблизительно на 1%. На больших оборотах экономия заметнее – к примеру, при 6000 об/мин потребляемая мощность такового насоса ниже на 1,25 кВт.
В свою очередь, «умная» помпа гоняет охлаждающую жидкость, только когда это нужно. Вращающий момент от коленвала передает подвижный шкив, которым командует блок управления движком. Кстати, последний смотрит и за электрическим термостатом.
ВДОХ Глубочайший
Систему «Вэлвтроник», установленную на безнаддувном агрегате (она плавненько регулирует высоту подъема клапанов), баварский концерн уже обкатал на более массивных движках. Заместо дроссельной заслонки требуемое количество воздуха отмеряют впускные клапаны, приоткрываясь на подходящую величину. Ход клапана определяет дополнительный рычаг, положение которого задает эксцентриковый вал. Электромотор по команде блока управления может повернуть его всего за 300 миллисекунд. Производители говорят, что новый движок реагирует на педаль акселератора резвее и более четко, чем моторы с электрическими дроссельными заслонками.
При таковой схеме дроссельная заслонка не мешает «дышать» движку полной грудью. Утраты на впуске меньше, а означает, ниже расход горючего и вредные выбросы. Вместе с системой, регулирующей фазы газораспределения, «Вэлвтроник» сберегает в условном городском цикле около 9% горючего. Правда, от дроссельной заслонки решили пока не отрешаться: она понадобится в случае неисправности основной системы и для диагностики. В обыкновенном же режиме электроника просто держит ее открытой.
ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАМАШКИ
Отличительная особенность второго мотора – наддув и конкретный впрыск бензина. Схожим сочетанием пока может похвастать только один серийный движок – 2,0 TFSI компании «Ауди». У этих агрегатов очень комфортная черта: кривая вращающего момента в зоне средних оборотов выпрямляется. Потому тягой мотор припоминает дизель, при всем этом не «скисает» прямо до ограничителя.
Бензин в камеру сгорания подает система, подобная дизельной «коммон рейл». Топливный насос нагнетает давление в общей рампе (правда, по сопоставлению с дизелями оно намного ниже – 120 бар), от которой к каждому цилиндру проложены магистрали. По команде электрического блока форсунка раскрывается и впрыскивает порцию горючего в камеру сгорания.
Воздух в цилиндры под давлением до 0,8 бар загоняет турбокомпрессор. В первый раз на движках с таким объемом применили систему «Твин Скролл» (Twin-Scroll) – выпускной коллектор разбит на две половинки, по которым к турбине поступают отработавшие газы от каждой пары цилиндров. Уже с 1400 об/мин турбонагнетатель начинает отлично работать, а по характеристике припоминает механический компрессор.
Концерн БМВ и группа «Пежо-Ситроен» по одиночке также разрабатывали моторы, отличавшиеся неплохими показателями, уникальными решениями, надежностью. Для чего же потребовалось соединять воединыжды усилия? Новые движки стали совершеннее, сильнее и экономичнее прошлых, а обошлись разработчикам дешевле. В производстве компании тоже сберегут, а нам обещают выигрыш в эксплуатации. Что ж – этот аргумент для покупателей, пожалуй, самый значимый.
ОБЩЕЕ СОДЕРЖАНИЕ
По конструкции и используемым материалам движки очень унифицировали. Крышки коренных подшипников – единая деталь. Она крепится снизу к легкому дюралевому блоку и присваивает дополнительную твердость, снижая вибрации и шум. Чтоб уменьшить утраты на трение, конструкторы кропотливо подбирали материалы для подшипников скольжения коленвала, а в приводе клапанов установили рычаги с роликами.
Некие особенности 1,6-литровые моторы взяли в долг у родственников по полосы БМВ – рядных «шестерок». Ради компактности все подвесные агрегаты приводит только один поликлиновой ремень, а поэтому новые движки – из числа самых маленьких в собственном классе. Кстати, за обычной работой привода смотрит торсионный натяжитель. Другой узел, унаследованный от БМВ, – масляный насос с регулируемой подачей. В отличие от обычного, он выдает только нужный – дозированный объем смазки, забирая для работы меньше энергии у мотора. Расход горючего в европейском ездовом цикле ниже приблизительно на 1%. На больших оборотах экономия заметнее – к примеру, при 6000 об/мин потребляемая мощность такового насоса ниже на 1,25 кВт.
В свою очередь, «умная» помпа гоняет охлаждающую жидкость, только когда это нужно. Вращающий момент от коленвала передает подвижный шкив, которым командует блок управления движком. Кстати, последний смотрит и за электрическим термостатом.
ВДОХ Глубочайший
Систему «Вэлвтроник», установленную на безнаддувном агрегате (она плавненько регулирует высоту подъема клапанов), баварский концерн уже обкатал на более массивных движках. Заместо дроссельной заслонки требуемое количество воздуха отмеряют впускные клапаны, приоткрываясь на подходящую величину. Ход клапана определяет дополнительный рычаг, положение которого задает эксцентриковый вал. Электромотор по команде блока управления может повернуть его всего за 300 миллисекунд. Производители говорят, что новый движок реагирует на педаль акселератора резвее и более четко, чем моторы с электрическими дроссельными заслонками.
При таковой схеме дроссельная заслонка не мешает «дышать» движку полной грудью. Утраты на впуске меньше, а означает, ниже расход горючего и вредные выбросы. Вместе с системой, регулирующей фазы газораспределения, «Вэлвтроник» сберегает в условном городском цикле около 9% горючего. Правда, от дроссельной заслонки решили пока не отрешаться: она понадобится в случае неисправности основной системы и для диагностики. В обыкновенном же режиме электроника просто держит ее открытой.
ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАМАШКИ
Отличительная особенность второго мотора – наддув и конкретный впрыск бензина. Схожим сочетанием пока может похвастать только один серийный движок – 2,0 TFSI компании «Ауди». У этих агрегатов очень комфортная черта: кривая вращающего момента в зоне средних оборотов выпрямляется. Потому тягой мотор припоминает дизель, при всем этом не «скисает» прямо до ограничителя.
Бензин в камеру сгорания подает система, подобная дизельной «коммон рейл». Топливный насос нагнетает давление в общей рампе (правда, по сопоставлению с дизелями оно намного ниже – 120 бар), от которой к каждому цилиндру проложены магистрали. По команде электрического блока форсунка раскрывается и впрыскивает порцию горючего в камеру сгорания.
Воздух в цилиндры под давлением до 0,8 бар загоняет турбокомпрессор. В первый раз на движках с таким объемом применили систему «Твин Скролл» (Twin-Scroll) – выпускной коллектор разбит на две половинки, по которым к турбине поступают отработавшие газы от каждой пары цилиндров. Уже с 1400 об/мин турбонагнетатель начинает отлично работать, а по характеристике припоминает механический компрессор.
Концерн БМВ и группа «Пежо-Ситроен» по одиночке также разрабатывали моторы, отличавшиеся неплохими показателями, уникальными решениями, надежностью. Для чего же потребовалось соединять воединыжды усилия? Новые движки стали совершеннее, сильнее и экономичнее прошлых, а обошлись разработчикам дешевле. В производстве компании тоже сберегут, а нам обещают выигрыш в эксплуатации. Что ж – этот аргумент для покупателей, пожалуй, самый значимый.