В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ
В ОДНОЙ УПРЯЖКЕ
Но многие водители до сего времени с колебанием относятся к действиям компьютера, как будто рядом – инструктор автошколы, нажимающий на педали. Причина понятна: системы первых поколений были далеки от совершенства и опытнейший шофер в реальной дорожной ситуации часто переигрывал программера.
Потому, когда компания TRW – один из ведущих разработчиков в этой области – предложила протестировать свои новые системы на зимнем полигоне, я настроился на критичный лад: пытать – так пытать! И вот я в Лапландии, близ Полярного круга. Шведский городишко Арвидсъяур известен не только лишь горными лыжами и зимней рыбалкой, да и большущим полигоном на замерзшем озере. Кроме 2-ух кругов поперечником 200 и 500 м с ледяной и снежной дорожками, тут есть участок с глубочайшим снегом и широкие полосы укатанного снега и полированного льда для выполнения «переставки». Чуток подальше, на земной тверди – полосы льда и подогреваемого асфальта для тесты Абс (параллельные, также чередующиеся в шахматном и в случайном порядке), ангар с пятнадцатипроцентным уклоном лед/асфальт, где испытывают системы помощи при троганье на холмике, и гоночная трасса.
Крутящий МОМЕНТ
Начнем с систем стабилизации. Подопытный «Peugeot 407» – не совершенно стандартная машина. На серийном экземпляре ESP автоматом врубается при скорости 50 км/ч (таково требование производителя), тут же можно проверить поведение автомобиля без электроники на хоть какой скорости. Выезжаем на малый ледяной круг. Скорость с задействованной ESP добралась до 70 км/ч. Машину немного таскает, но с линии движения она не уходит и не «затыкается», поддерживая размеренную скорость. Отключаем ESP – уже при 55 км/ч начинается занос, но рулем и газом удается довести размеренную скорость до тех же 70 км/ч. У «Peugeot 407» – ясная лишная поворачиваемость, потому он не любит сброса газа, но инженеры поработали на славу – управлять им одно наслаждение. На наружном снежном круге скорость с отключенной электроникой удалось поднять до 85 км/ч, а вот ESP тут отказалась разгонять автомобиль резвее 50 км/ч, хотя вел он себя полностью податливо! Схожая картина и на большенном круге, только скорость тут перевалила за сотку. «Снег и лед требуют различных программ управления, – растолковал мне инженер TRW, – но найти тип покрытия по косвенным признакам очень трудно. Главное для нас – избежать непредсказуемых ситуаций, ну а если шофер может ехать резвее – пожалуйста!»
Последующий автомобиль, « Опель Вектра С», показал настолько же прекрасную маневренность при нейтральной поворачиваемости. ESP работает просто совершенно (в отличие от систем первых поколений, тут подтормаживается не одно, а три колеса), оставляя возможность и водителю корректировать линию движения рулем. Скорости тут оказались даже малость выше, чем на «Пежо», и на снегу мне не удалось опередить компьютер.
А вот 3-ий «подопытный» – « Фольксваген Гольф» все норовил выскочить наружу, при этом как с включенной, так и с отключенной ESP. Отлично, что под рукою был реальный, а не электронный ручник – только он и помогал возвратить автомобиль на линию движения. Знакомая картина! Все таки роль опций шасси нельзя недооценивать: стопроцентно «сломать» нрав автомобиля электронике не под силу. Хотя без нее – еще ужаснее. На предельной скорости процент безупречных попаданий в линию движения невысок, а с ESP – хоть и вылет, но маленький.
ПОДЪЕМ НА Бугор
Система «помощи на подъеме» (Hill Assist) уже стала серийной, в том числе на дешевых автомобилях класса «мини», которые в Европе обычно оснащают механической трансмиссией передач. Тестовая «Лянча-Ипсилон» – как раз одна из их. Отпустив педаль тормоза на подъеме, имею секунды три на то, чтоб тронуться с места – пока блок ESP держит давление в системе. Для ежедневной езды полностью довольно. Для автомобилей классом повыше TRW предлагает более продвинутую опцию – «автопарк» (Auto-P). Электрогидравлическая система (где давление в системе может создавать отдельный насос) держит тормоз до 3 минут, а позже автоматом ставит автомобиль «на электронный ручник» – таковой, как, к примеру, на « Audi А6» (с малогабаритной планетарной передачей). Схожий механизм употребляется и в качестве рабочего тормоза – пока на макетах.
Пятнадцатипроцентный подъем, когда под левыми колесами – отполированный лед, а под правыми – асфальт, на обыкновенном автомобиле с места не взять. Не помогает и противобуксовочная система с ограничением тяги мотора на «Лянче». А вот та, что подтормаживает колеса, как на «Опеле-Вектра», творит чудеса. Газ можно жать «в пол», не боясь пробуксовки. На секунду замерев, автомобиль уверенно разгоняется даже в обледеневшую горку, где, кажется, и зацепиться-то не за что.
Шведы и финны уже оценили пользу таких устройств – на узеньких оледенелых улочках они паркуются практически вплотную даже на подъеме, зная, что позже сумеют выехать без заморочек. Может, и у нас водители станут аккуратнее, когда лед и снег на улицах закончат быть стихийным бедствием?
Но многие водители до сего времени с колебанием относятся к действиям компьютера, как будто рядом – инструктор автошколы, нажимающий на педали. Причина понятна: системы первых поколений были далеки от совершенства и опытнейший шофер в реальной дорожной ситуации часто переигрывал программера.
Потому, когда компания TRW – один из ведущих разработчиков в этой области – предложила протестировать свои новые системы на зимнем полигоне, я настроился на критичный лад: пытать – так пытать! И вот я в Лапландии, близ Полярного круга. Шведский городишко Арвидсъяур известен не только лишь горными лыжами и зимней рыбалкой, да и большущим полигоном на замерзшем озере. Кроме 2-ух кругов поперечником 200 и 500 м с ледяной и снежной дорожками, тут есть участок с глубочайшим снегом и широкие полосы укатанного снега и полированного льда для выполнения «переставки». Чуток подальше, на земной тверди – полосы льда и подогреваемого асфальта для тесты Абс (параллельные, также чередующиеся в шахматном и в случайном порядке), ангар с пятнадцатипроцентным уклоном лед/асфальт, где испытывают системы помощи при троганье на холмике, и гоночная трасса.
Крутящий МОМЕНТ
Начнем с систем стабилизации. Подопытный «Peugeot 407» – не совершенно стандартная машина. На серийном экземпляре ESP автоматом врубается при скорости 50 км/ч (таково требование производителя), тут же можно проверить поведение автомобиля без электроники на хоть какой скорости. Выезжаем на малый ледяной круг. Скорость с задействованной ESP добралась до 70 км/ч. Машину немного таскает, но с линии движения она не уходит и не «затыкается», поддерживая размеренную скорость. Отключаем ESP – уже при 55 км/ч начинается занос, но рулем и газом удается довести размеренную скорость до тех же 70 км/ч. У «Peugeot 407» – ясная лишная поворачиваемость, потому он не любит сброса газа, но инженеры поработали на славу – управлять им одно наслаждение. На наружном снежном круге скорость с отключенной электроникой удалось поднять до 85 км/ч, а вот ESP тут отказалась разгонять автомобиль резвее 50 км/ч, хотя вел он себя полностью податливо! Схожая картина и на большенном круге, только скорость тут перевалила за сотку. «Снег и лед требуют различных программ управления, – растолковал мне инженер TRW, – но найти тип покрытия по косвенным признакам очень трудно. Главное для нас – избежать непредсказуемых ситуаций, ну а если шофер может ехать резвее – пожалуйста!»
Последующий автомобиль, « Опель Вектра С», показал настолько же прекрасную маневренность при нейтральной поворачиваемости. ESP работает просто совершенно (в отличие от систем первых поколений, тут подтормаживается не одно, а три колеса), оставляя возможность и водителю корректировать линию движения рулем. Скорости тут оказались даже малость выше, чем на «Пежо», и на снегу мне не удалось опередить компьютер.
А вот 3-ий «подопытный» – « Фольксваген Гольф» все норовил выскочить наружу, при этом как с включенной, так и с отключенной ESP. Отлично, что под рукою был реальный, а не электронный ручник – только он и помогал возвратить автомобиль на линию движения. Знакомая картина! Все таки роль опций шасси нельзя недооценивать: стопроцентно «сломать» нрав автомобиля электронике не под силу. Хотя без нее – еще ужаснее. На предельной скорости процент безупречных попаданий в линию движения невысок, а с ESP – хоть и вылет, но маленький.
ПОДЪЕМ НА Бугор
Система «помощи на подъеме» (Hill Assist) уже стала серийной, в том числе на дешевых автомобилях класса «мини», которые в Европе обычно оснащают механической трансмиссией передач. Тестовая «Лянча-Ипсилон» – как раз одна из их. Отпустив педаль тормоза на подъеме, имею секунды три на то, чтоб тронуться с места – пока блок ESP держит давление в системе. Для ежедневной езды полностью довольно. Для автомобилей классом повыше TRW предлагает более продвинутую опцию – «автопарк» (Auto-P). Электрогидравлическая система (где давление в системе может создавать отдельный насос) держит тормоз до 3 минут, а позже автоматом ставит автомобиль «на электронный ручник» – таковой, как, к примеру, на « Audi А6» (с малогабаритной планетарной передачей). Схожий механизм употребляется и в качестве рабочего тормоза – пока на макетах.
Пятнадцатипроцентный подъем, когда под левыми колесами – отполированный лед, а под правыми – асфальт, на обыкновенном автомобиле с места не взять. Не помогает и противобуксовочная система с ограничением тяги мотора на «Лянче». А вот та, что подтормаживает колеса, как на «Опеле-Вектра», творит чудеса. Газ можно жать «в пол», не боясь пробуксовки. На секунду замерев, автомобиль уверенно разгоняется даже в обледеневшую горку, где, кажется, и зацепиться-то не за что.
Шведы и финны уже оценили пользу таких устройств – на узеньких оледенелых улочках они паркуются практически вплотную даже на подъеме, зная, что позже сумеют выехать без заморочек. Может, и у нас водители станут аккуратнее, когда лед и снег на улицах закончат быть стихийным бедствием?