ВСЕСЕЗОННОЕ, ГИПОИДНОЕ, МИНЕРАЛЬНОЕ .
ВСЕСЕЗОННОЕ, ГИПОИДНОЕ, МИНЕРАЛЬНОЕ...
Время от времени слышишь, что одна из основных заморочек Рф в недостатке современных технологий. В какой мере это касается рынка смазочных материалов, в достатке ли на нем современных товаров?
Рынок смазочных материалов должен отвечать требованиям автопарка. Скажем, можно востребовать запрета производства минеральных масел, с тем чтоб остались одни синтетические. Но кто их станет брать и, главное, для чего? Другое дело, что требования рынка нужно сформировывать. Рассчитывать на то, что все отрегулируется само собой – глубочайшее заблуждение. Такое в один прекрасный момент уже было – страна дожила до дефолта.
В чем мы сейчас вправду отстаем, так это в подготовке высокопрофессиональных кадров на последующее десятилетие. Мне приходилось посещать фирму «Лубризол» – мирового фаворита в производстве присадок для масел и топлив. Тому, что там работает целый академгородок с разветвленной инфраструктурой, я не опешил. А вот когда в аудитории увидел человек шестьдесят профессионалов в возрасте от 25 до 40 лет, да еще с престижным образованием, то сообразил: мы отстали и очень навечно.
У нас не инспектируют масла на соответствие интернациональным требованиям, а маркировку по SAE и API на канистры ставят. Как такое может быть?
Ситуация непростая. На всей документации, которая проходит через нас, мы пишем: «масло типа...», другими словами, что оно условно соответствует тому либо иному классу. Пока мы обязаны так работать – сопоставлять русские и завезенные из других стран масла, проверяемые нашими способами. Но на данный момент уже речь идет о разработке русского испытательного центра мирового уровня, с тем чтоб его испытания признавали европейские официальные органы.
Ну как обстоят дела с качеством готовых товаров, как мы тут отстаем от Запада? Либо, может быть, опережаем?
По неким показателям, к примеру, индексу вязкости, мы пока до «заграницы» не дотягиваем. У нас он около сотки, у их – 120–140. Но наши производители не стоят на месте. Современные синтетические составляющие научились выпускать в Ангарске и Нижнекамске. Волгоград делает изопарафиновое масло с вязкостью 4 сСт в качестве кандидатуры ПАО (полиальфаолефины – ред.). Оно малость ему уступает, но превосходит эфиры, брутальные к резине, и, что важно, презентабельно по стоимости.
Можно ли масло с вязкостью SAE 75W140 использовать в российских автомобилях, к примеру, в заднем мосту?
Можно. При всем этом уменьшится шум и не исключено – несколько возрастет срок службы. Но эти масла все-же дороги и использовать их при эксплуатации наших машин нецелесообразно, кроме, пожалуй, таких как «Нива». И позже: если масла, рекомендованные производителем, обеспечивают ресурс, для чего брать что-то в пару раз дороже?
Располагаем ли мы в Рф своими пакетами присадок для трансмиссионных масел?
В главном у нас употребляются забугорные пакеты и их можно перечесть по пальцам: несколько у компаний «Лубризол» и «Этил», по одному у «Инфинеума» и «Оронайта».
Создать равновесный пакет присадок для трансмиссионного масла – дело сложное и трудоемкое. В него входят огромное количество компонент: противозадирный, противоизносный, антиокислительный, противокоррозионный, антиржавчинный, антипенный и т. д. На создание такового пакета уходит 10–12 лет. Один новый не так давно появился на русском рынке – это российский функциональный пакет, который выпускают в Санкт-Петербурге. Его употребляют в производстве нескольких марок трансмиссионных масел, получивших допуск.
Чем отличается допуск от сертификата?
Если трансмиссионное масло имеет допуск к производству и применению, это значит, что оно удачно прошло тесты как по Комплексу способов квалификационной оценки, так и стендово-дорожные, на автозаводе, а в неких случаях и эксплуатационные. Для получения же сертификата инспектируют только физико-химические характеристики на соответствие нормам ТУ.
Некие производители добавляют в свои масла твердые добавки: дисульфид молибдена, графит и прочее...
Да, одно время и у нас увлекались такими добавками. Что они давали? В наилучшем случае снижался коэффициент трения, при том что другие характеристики масла оставались без конфигурации. Но самое главное – эти добавки «не держатся» в масле. С научной точки зрения это издавна узнаваемый факт, так что сейчас внедрение таких добавок стоит рассматривать с другой точки зрения – рекламной, к примеру.
А что вы скажете о присадках в баночках, обещающих понизить трение и износ, повысить срок службы автомобиля?
К большинству таких добавок я отношусь скептически. Мы разрабатываем и допускаем к применению масла с неплохими противоизносными чертами, и они не нуждаются в какой-нибудь модификации, так как обеспечивают надежную работу агрегатов коробки автомобилей в течение всего срока до подмены масла. Какое же еще требуется понижение трения и износа? Мы очень тесновато работаем с АВТОВАЗом, там не раз инспектировали продукты такового рода в Научно-техническом центре. Результаты... Отлично, если добавка хотя бы не вредит качеству масла.
Что лучше для коробок передач «девяток» и «десяток» – SAE 80W85 либо SAE 80W90? Можно ли для их использовать моторное масло?
Какое-то время на АВТОВАЗе при первой заправке коробок передач использовали моторные масла. Но это было связано только с тем, что на нашем рынке до 1996 года отсутствовали особые трансмиссионные масла группы ТМ-4 (типа GL-4 по API). Моторные же масла, как показал опыт, не обеспечивают нужного срока службы синхронизаторов и дифференциалов переднеприводных автомобилей.
Большая часть имеющих допуск для этих коробок передач масел относится к классу вязкости SAE 80W85. Их в свое время избрал АВТОВАЗ для первой заправки на конвейере. Думаю, но, что для реальной эксплуатации класс вязкости SAE 80W90 предпочтительней – он обхватывает больший температурный спектр. Главное же, что должен знать потребитель: для переднеприводных автомобилей нужны масла группы ТМ-4 (типа GL-4). А то ведь у нас другие торговцы в магазинах путают их с гипоидными маслами группы ТМ-5.
И очередное предостережение. Нельзя слепо ориентироваться на указание «всесезонное». Масло может быть всесезонным для определенной климатической зоны. Скажем, в Якутии таким будет SAE 70W90 (до минус 55°С), для Сочи – SAE 85W90 (до минус 12°С). В средней климатической зоне можно считать всесезонным SAE 80W90 либо SAE 80W85 (до минус 26°С), а в Москве и севернее – SAE 75W90 (до минус 40°С). Чем обширнее класс вязкости масла, тем в большем температурном спектре его можно использовать. Так, SAE 70W90 будет всесезонным и для Якутии, и для Москвы, и для Сочи.
Делают ли сейчас масла по ГОСТу?
Нет. Муниципальный эталон касался только масла для легковых автомобилей – ТАД-17И (ТМ-5, SAE 85W90). На данный момент под этой маркой масло на легитимных основаниях выпускать не должны. Производители работают по техническим условиям, но, к огорчению, в неких из их заложены требования ниже старенькых гостовских. Правда, многие уважающие себя компании выпускают масла на уровне ТАД-17И и лучше.
Должен ли производитель вчеркивать в ТУ характеристики, реально нужные для тех либо других автомобилей?
После того как ТУ позволили разрабатывать самим производителям, ситуация вышла из-под контроля. Ранее ТУ согласовывали разработчики масла, его изготовители и производители техники, для которой продукт предназначен. Уважающие себя компании делают это и сейчас, а вот маленькие компании, обычно, игнорируют. Охото возлагать, что навести в этом порядок сумеет не так давно сделанный Департамент по техническому регулированию и ему равномерно получится расширить сферу цивилизованных производителей.
Время от времени слышишь, что одна из основных заморочек Рф в недостатке современных технологий. В какой мере это касается рынка смазочных материалов, в достатке ли на нем современных товаров?
Рынок смазочных материалов должен отвечать требованиям автопарка. Скажем, можно востребовать запрета производства минеральных масел, с тем чтоб остались одни синтетические. Но кто их станет брать и, главное, для чего? Другое дело, что требования рынка нужно сформировывать. Рассчитывать на то, что все отрегулируется само собой – глубочайшее заблуждение. Такое в один прекрасный момент уже было – страна дожила до дефолта.
В чем мы сейчас вправду отстаем, так это в подготовке высокопрофессиональных кадров на последующее десятилетие. Мне приходилось посещать фирму «Лубризол» – мирового фаворита в производстве присадок для масел и топлив. Тому, что там работает целый академгородок с разветвленной инфраструктурой, я не опешил. А вот когда в аудитории увидел человек шестьдесят профессионалов в возрасте от 25 до 40 лет, да еще с престижным образованием, то сообразил: мы отстали и очень навечно.
У нас не инспектируют масла на соответствие интернациональным требованиям, а маркировку по SAE и API на канистры ставят. Как такое может быть?
Ситуация непростая. На всей документации, которая проходит через нас, мы пишем: «масло типа...», другими словами, что оно условно соответствует тому либо иному классу. Пока мы обязаны так работать – сопоставлять русские и завезенные из других стран масла, проверяемые нашими способами. Но на данный момент уже речь идет о разработке русского испытательного центра мирового уровня, с тем чтоб его испытания признавали европейские официальные органы.
Ну как обстоят дела с качеством готовых товаров, как мы тут отстаем от Запада? Либо, может быть, опережаем?
По неким показателям, к примеру, индексу вязкости, мы пока до «заграницы» не дотягиваем. У нас он около сотки, у их – 120–140. Но наши производители не стоят на месте. Современные синтетические составляющие научились выпускать в Ангарске и Нижнекамске. Волгоград делает изопарафиновое масло с вязкостью 4 сСт в качестве кандидатуры ПАО (полиальфаолефины – ред.). Оно малость ему уступает, но превосходит эфиры, брутальные к резине, и, что важно, презентабельно по стоимости.
Можно ли масло с вязкостью SAE 75W140 использовать в российских автомобилях, к примеру, в заднем мосту?
Можно. При всем этом уменьшится шум и не исключено – несколько возрастет срок службы. Но эти масла все-же дороги и использовать их при эксплуатации наших машин нецелесообразно, кроме, пожалуй, таких как «Нива». И позже: если масла, рекомендованные производителем, обеспечивают ресурс, для чего брать что-то в пару раз дороже?
Располагаем ли мы в Рф своими пакетами присадок для трансмиссионных масел?
В главном у нас употребляются забугорные пакеты и их можно перечесть по пальцам: несколько у компаний «Лубризол» и «Этил», по одному у «Инфинеума» и «Оронайта».
Создать равновесный пакет присадок для трансмиссионного масла – дело сложное и трудоемкое. В него входят огромное количество компонент: противозадирный, противоизносный, антиокислительный, противокоррозионный, антиржавчинный, антипенный и т. д. На создание такового пакета уходит 10–12 лет. Один новый не так давно появился на русском рынке – это российский функциональный пакет, который выпускают в Санкт-Петербурге. Его употребляют в производстве нескольких марок трансмиссионных масел, получивших допуск.
Чем отличается допуск от сертификата?
Если трансмиссионное масло имеет допуск к производству и применению, это значит, что оно удачно прошло тесты как по Комплексу способов квалификационной оценки, так и стендово-дорожные, на автозаводе, а в неких случаях и эксплуатационные. Для получения же сертификата инспектируют только физико-химические характеристики на соответствие нормам ТУ.
Некие производители добавляют в свои масла твердые добавки: дисульфид молибдена, графит и прочее...
Да, одно время и у нас увлекались такими добавками. Что они давали? В наилучшем случае снижался коэффициент трения, при том что другие характеристики масла оставались без конфигурации. Но самое главное – эти добавки «не держатся» в масле. С научной точки зрения это издавна узнаваемый факт, так что сейчас внедрение таких добавок стоит рассматривать с другой точки зрения – рекламной, к примеру.
А что вы скажете о присадках в баночках, обещающих понизить трение и износ, повысить срок службы автомобиля?
К большинству таких добавок я отношусь скептически. Мы разрабатываем и допускаем к применению масла с неплохими противоизносными чертами, и они не нуждаются в какой-нибудь модификации, так как обеспечивают надежную работу агрегатов коробки автомобилей в течение всего срока до подмены масла. Какое же еще требуется понижение трения и износа? Мы очень тесновато работаем с АВТОВАЗом, там не раз инспектировали продукты такового рода в Научно-техническом центре. Результаты... Отлично, если добавка хотя бы не вредит качеству масла.
Что лучше для коробок передач «девяток» и «десяток» – SAE 80W85 либо SAE 80W90? Можно ли для их использовать моторное масло?
Какое-то время на АВТОВАЗе при первой заправке коробок передач использовали моторные масла. Но это было связано только с тем, что на нашем рынке до 1996 года отсутствовали особые трансмиссионные масла группы ТМ-4 (типа GL-4 по API). Моторные же масла, как показал опыт, не обеспечивают нужного срока службы синхронизаторов и дифференциалов переднеприводных автомобилей.
Большая часть имеющих допуск для этих коробок передач масел относится к классу вязкости SAE 80W85. Их в свое время избрал АВТОВАЗ для первой заправки на конвейере. Думаю, но, что для реальной эксплуатации класс вязкости SAE 80W90 предпочтительней – он обхватывает больший температурный спектр. Главное же, что должен знать потребитель: для переднеприводных автомобилей нужны масла группы ТМ-4 (типа GL-4). А то ведь у нас другие торговцы в магазинах путают их с гипоидными маслами группы ТМ-5.
И очередное предостережение. Нельзя слепо ориентироваться на указание «всесезонное». Масло может быть всесезонным для определенной климатической зоны. Скажем, в Якутии таким будет SAE 70W90 (до минус 55°С), для Сочи – SAE 85W90 (до минус 12°С). В средней климатической зоне можно считать всесезонным SAE 80W90 либо SAE 80W85 (до минус 26°С), а в Москве и севернее – SAE 75W90 (до минус 40°С). Чем обширнее класс вязкости масла, тем в большем температурном спектре его можно использовать. Так, SAE 70W90 будет всесезонным и для Якутии, и для Москвы, и для Сочи.
Делают ли сейчас масла по ГОСТу?
Нет. Муниципальный эталон касался только масла для легковых автомобилей – ТАД-17И (ТМ-5, SAE 85W90). На данный момент под этой маркой масло на легитимных основаниях выпускать не должны. Производители работают по техническим условиям, но, к огорчению, в неких из их заложены требования ниже старенькых гостовских. Правда, многие уважающие себя компании выпускают масла на уровне ТАД-17И и лучше.
Должен ли производитель вчеркивать в ТУ характеристики, реально нужные для тех либо других автомобилей?
После того как ТУ позволили разрабатывать самим производителям, ситуация вышла из-под контроля. Ранее ТУ согласовывали разработчики масла, его изготовители и производители техники, для которой продукт предназначен. Уважающие себя компании делают это и сейчас, а вот маленькие компании, обычно, игнорируют. Охото возлагать, что навести в этом порядок сумеет не так давно сделанный Департамент по техническому регулированию и ему равномерно получится расширить сферу цивилизованных производителей.