О гибридизации в Рф
В Рф должны начаться реализации гибридных автомобилей от “Хонды” и “Тойоты”. Эка невидаль, произнесет кто-то, ведь “Лексус” с таким силовым агрегатом можно было приобрести и год, и три вспять. Но дело в том, что RX400h и LS600h – всего только игрушки для богатых любителей престижных новинок. А “Инсайт” и “Приус” жители страны восходящего солнца во всеуслышанье именуют доступными соперниками обыденным моделям “гольф”-класса.
Зарядное устройство для электромобилей.
Какими они бывают?
Модификации – так в конце ХХ века стали именовать авто, в каких употребляются бензиновый двигатель и электромотор, – бывают, что именуется, 3-х видов. 1-ый, безупречный, знаком водителям больших карьерных самосвалов: ДВС крутит вал генератора, тот передает ток электродвигателю, который приводит в движение колеса. Просто. Отлично. Недешево. По такому принципу построен, скажем, готовящийся к производству “Шевроле-Вольт” либо 120-тонный БелАЗ середины 80-х.
2-ая схема предполагает обыденный автомобиль с приводом на колеса от бензинового мотора и дополнительным электродвигателем, который врубается в работу на определенных режимах. А когда ДВС не надо помогать, электромотор становится генератором, переводя сверхизбыточную мощность (либо инерцию торможения) в ток и запасая ее в аккумах. Которые, в свою очередь, посодействуют головному мотору, когда водителю пригодится больше мощности. Таковой гибрид наименее эффективен, поэтому как электромотору приходится проворачивать к тому же весь ДВС. Зато он дешевле и легче. Конкретно его взяли на вооружение инженеры “Хонды”, построив 10 годов назад 1-ый серийный “Инсайт”. В конце концов, 3-ий сорт совмещает элементы 2-ух прошлых – так сказать, гибрид из гибридов. И ДВС, и электромотор могут крутить колеса каждый в отдельности. Коробка в данном случае выходит архисложная, а означает, машина будет стоить дороже. Но на теоретическом уровне 3-ий путь эффективнее. Его и взяли за базу создатели “Приуса”.
Honda Insight
Три цилиндра и два места
1-ый “Инсайт” – необыкновенного вида 3-х дверное купе с 3-цилиндровым бензиновым мотором и электродвигателем – увидел свет в 1999 году. Он потреблял меньше 2,5 л на 100 км, выбрасывая всего 80 гр СО2 на 100 км, и продавался исключительно в США и Стране восходящего солнца. Но недолго – дорогая игрушка понравилась только любителям экстравагантных новинок, и в 2003-м “Инсайт” сняли с производства, заменив его гибридными вариациями обыденного “Сивика”. Всего за этот период времени было выпущено 275 тыщ машин. Только весной 2009-го “Инсайт” вновь появился в шоу-румах – сейчас в виде настоящего 5-местного хэтчбека.
“Хонда” – за экономию
Их главные соперники с таким подходом в корне не согласны. “Нашей принципной задачей при проектировании “Инсайта”, – утверждали инженеры “Хонды”, – было создание доступного гибрида”. И по правде, таковой автомобиль, во всяком случае в Европе, не должен стоить больше 520 тыщ, по другому у него не будет аргументов в споре сэкономичными дизельным имоделями.
Honda Insight(щелкните на картину, чтоб развернуть крупнее)
Итак, при “хондовской” схеме IMA (“Интегрейтед мотор эссист”) в помощь обыкновенному 1,3-литровому бензиновому агрегату добавлен электромотор низкой мощности. В нем в качестве ротора применен коленвал, а обмотки статора расположены на месте маховика перед коробкой. Работая в режиме генератора при торможении либо при движении накатом, он заряжает аккумуляторные батареи. Когда “Хонда” уже вышла на прямую, а скорость необходимо только поддерживать, работает либо ДВС в экономном режиме, либо электродвигатель. Но мощности последнего почти всегда не хватает для самостоятельного движения “Инсайта” даже при выходе на равномерный режим, а поэтому периоды работы лишь на электротяге исчисляются секундами. Но даже при таком раскладе экономия горючего составляет порядка 30–40% зависимо от стиля и критерий движения, что само по себе хорошо. Плюс существенное понижение вредных выбросов. Да, маломощный электродвигатель не позволит автомобилю тронуться с места.
Тоета Prius
Бензиновый мотор Тоета Prius
4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с изменяемыми фазами газораспределения, работает по циклу Аткинсона – при ходе поршня ввысь избыток топливной консистенции уходит назад во впускной коллектор – с высочайшей степенью сжатия (13:1), 1798 см3, 98 л. с. при 5200 об/мин 14,2 кгс.м при 4000 об/мин
Очередной минус – на больших оборотах ДВС малой мощности работают достаточно шумно. Зато благодаря ДВС фактически стандартной конструкции (малость модернизирована система впуска) “Инсайт” может стартовать, а в случае отказа электромотора продолжать двигаться как обыденные бензиновые авто, безо всякого ассистента. “Тойота” выбирает экологию У “Приуса” все куда труднее. Во-1-х, мощность электро-двигателя позволяет не только лишь трогаться с места, да и разго нять машину на электротяге до 50 км/ч и даже проехать пару км – ведь ему не приходится к тому же бензиновый мотор проворачивать. Вовторых, размещен мотор… снутри коробки! В конце концов, в-3-х, он сразу может крутить колеса и преобразовывать механическую энергию в электронную при сбросе газа либо на торможении и припасать ее в аккумах. В корпус вариатора вмонтировали и генератор, и электромотор, но расположили их не соосно.
Тоета Prius(щелкните на картину, чтоб развернуть крупнее)
Генератор соединили с центральной шестерней, коленвал ДВС с водилом планетарной передачи, а электромотор с внешней венцовой шестерней. Даже осознать трудно, представляете, во что это обходится в производстве! В паре 1,8-литровый, 98-сильный мотор и электродвигатель выдают 136 л. с. Засчитывается, правда, не номинальная мощность электронного агрегата, а та, которую он выдает при работе от аккума. Но в целом тандем обеспечивает разгон до сотки за 10,4 с и наивысшую скорость в 180 км/ ч – очень недурно. Но из-за особенной конструкции (о ней мы ведали в №13) двигатель внутреннего сгорания может работать лишь на больших оборотах – не случаем “Приус” стартует на электротяге. Так что если батарея разрядится, поездку придется отложить. Вобщем, есть и палочка-выручалочка. В багажнике упрятали очередной, небольшой аккумулятор. Чтоб только запустить мотор (но не двинуться с места!) и, по последней мере, не околеть зимой от холода, его емкости хватит, к тому же у “Приуса” есть электронасос системы остывания.
Зато исправный автомобиль обещает доставить наслаждение – динамика и экономичность “Тойоты” лучше, чем у “Инсайта”. И стартовать можно в абсолютной тиши. Только стоит все это наслаждение благопристойно дороже. Скажем, во Франции стоимость на “Тойоту” начинается с e25 000, тогда как “Хонда” на e5000 дешевле. Правда, правительство страны выплачивает каждому покупателю гибридного автомобиля компенсацию в e2000. У матросов есть вопросы Нам подобные подарки навряд ли светят – во всяком случае, в последнее время. Это ведь нужно еще закон принять о зеленоватых выплатах. Так что если в Рф на экологичные японские модели нам предложат европейские цены, шансов у гибридов нет никаких. Дать 890–1100 тыщ за машину “гольф”-класса с неясными перспективами эксплуатации в нашей стране (“Плавали – знаем”, произнесут обладатели теплых гаражей: хоть какой аккумулятор нельзя замораживать, а во что обойдется подмена такового дорогого?), не наилучшей динамикой и не самым емким салоном – это незапятнанный альтруизм.
Тоета Prius
Миллион с гаком
В качестве концепта “Приус” дебютировал в 1994-м, а через три года пошел в серию. Но из-за невзрачной наружности и слабенького мотора особенной популярностью не воспользовался. Зато машина второго поколения не только лишь удостоилась звания “Автомобиль 2003 года” в Европе, да и, в отличие от предшественника, уже приносила “Тойоте” прибыль. Мощность ее мотора возросла со 100 до 113 л. с., количество углекислого газа в выхлопе сократилось со 120 до 104 гр на 100 км. Еще до того, как сегодняшней весной в продажу поступил “Приус III”, с сборочного потока успел сойти миллионный гибридный автомобиль этой модели.
Тоета Prius
Cовершенно забытое старенькое
Тех, кто считает гибридные авто последним достижением конструкторской мысли, придется огорчить. Еще в конце 80-х годов ХIХ века Юстас Энтц, главный инженер “Электрик сторидж баттери компани” из Филадельфии, получил несколько патентов на усовершенствование динамомашин и генераторов. Его компания занималась созданием аккумуляторных батарей, и Энтцу не давали покоя их большой вес и малая емкость. Янки попробовал соединить в одной машине достоинства электромотора и бензинового двигателя. 4 мая 1897 года чертежи “бензоэлектрического автомобиля”, как Энтц его именовал, были готовы, а еще через год он построилпервый макет. Как досадно бы это не звучало, во время пробной поездки Юстас зацепил один из электронных проводов, от недлинного замыкания машина вспыхнула и сгорела дотла. С того времени Энтц сосредоточился на работе по совершенствованию генераторов и в конце концов изобрел… электронную коробку для автомобиля! Так что совершенно не так давно модификации отпраздновали собственный 111-й денек рождения.
Мы решили:
Так кто же из двоих новичков лучше? Пока нет цен и комплектаций, совершенно точно ответить на этот вопрос нереально. Ясно одно – “Приус” эффективнее, но труднее и дороже, а “Инсайт” потребляет чуток больше горючего, выбрасывает малость больше углекислого газа, но проще и дешевле.
Honda Insight
Что все-таки касается гибридизации автомобилей в целом, то это быстрее пристижное увлечение, чем панацея. Ведь что такое гибрид по собственной сущности? Представьте для себя велосипедиста: вращая педали, он к тому же заряжает аккумулятор, тот питает электромотор, который, в свою очередь, помогает велосипедисту крутить педали. Отлично? Приблизительно так же, как растягивал себя за волосы из болота один небезызвестный германский барон. Ведь энергия, как совсем справедливо считали величавые Ломоносов и Лавуазье, не возникает ниоткуда и не исчезает в никуда. Вся энергия гибридного автомобиля сосредоточена в его бензобаке: сжигая горючее, мы преобразуем ее в механическую. Вот почему реальной кандидатурой движку внутреннего сгорания могут стать в дальнейшем не модификации, а истинные электромобили на солнечных батареях. Именно тогда и количество вредных выбросов получится свести к нулю. Меж иным, серийная дизельная “Астра-1,7CDTi-Экофлекс” по экологичности не очень уступает “Инсайту” и “Приусу” – 105 г СО2 на 100 км против 101 и 92 у японских гибридов. г.
Зарядное устройство для электромобилей.
Какими они бывают?
Модификации – так в конце ХХ века стали именовать авто, в каких употребляются бензиновый двигатель и электромотор, – бывают, что именуется, 3-х видов. 1-ый, безупречный, знаком водителям больших карьерных самосвалов: ДВС крутит вал генератора, тот передает ток электродвигателю, который приводит в движение колеса. Просто. Отлично. Недешево. По такому принципу построен, скажем, готовящийся к производству “Шевроле-Вольт” либо 120-тонный БелАЗ середины 80-х.
2-ая схема предполагает обыденный автомобиль с приводом на колеса от бензинового мотора и дополнительным электродвигателем, который врубается в работу на определенных режимах. А когда ДВС не надо помогать, электромотор становится генератором, переводя сверхизбыточную мощность (либо инерцию торможения) в ток и запасая ее в аккумах. Которые, в свою очередь, посодействуют головному мотору, когда водителю пригодится больше мощности. Таковой гибрид наименее эффективен, поэтому как электромотору приходится проворачивать к тому же весь ДВС. Зато он дешевле и легче. Конкретно его взяли на вооружение инженеры “Хонды”, построив 10 годов назад 1-ый серийный “Инсайт”. В конце концов, 3-ий сорт совмещает элементы 2-ух прошлых – так сказать, гибрид из гибридов. И ДВС, и электромотор могут крутить колеса каждый в отдельности. Коробка в данном случае выходит архисложная, а означает, машина будет стоить дороже. Но на теоретическом уровне 3-ий путь эффективнее. Его и взяли за базу создатели “Приуса”.
Honda Insight
Три цилиндра и два места
1-ый “Инсайт” – необыкновенного вида 3-х дверное купе с 3-цилиндровым бензиновым мотором и электродвигателем – увидел свет в 1999 году. Он потреблял меньше 2,5 л на 100 км, выбрасывая всего 80 гр СО2 на 100 км, и продавался исключительно в США и Стране восходящего солнца. Но недолго – дорогая игрушка понравилась только любителям экстравагантных новинок, и в 2003-м “Инсайт” сняли с производства, заменив его гибридными вариациями обыденного “Сивика”. Всего за этот период времени было выпущено 275 тыщ машин. Только весной 2009-го “Инсайт” вновь появился в шоу-румах – сейчас в виде настоящего 5-местного хэтчбека.
“Хонда” – за экономию
Их главные соперники с таким подходом в корне не согласны. “Нашей принципной задачей при проектировании “Инсайта”, – утверждали инженеры “Хонды”, – было создание доступного гибрида”. И по правде, таковой автомобиль, во всяком случае в Европе, не должен стоить больше 520 тыщ, по другому у него не будет аргументов в споре сэкономичными дизельным имоделями.
Honda Insight(щелкните на картину, чтоб развернуть крупнее)
Итак, при “хондовской” схеме IMA (“Интегрейтед мотор эссист”) в помощь обыкновенному 1,3-литровому бензиновому агрегату добавлен электромотор низкой мощности. В нем в качестве ротора применен коленвал, а обмотки статора расположены на месте маховика перед коробкой. Работая в режиме генератора при торможении либо при движении накатом, он заряжает аккумуляторные батареи. Когда “Хонда” уже вышла на прямую, а скорость необходимо только поддерживать, работает либо ДВС в экономном режиме, либо электродвигатель. Но мощности последнего почти всегда не хватает для самостоятельного движения “Инсайта” даже при выходе на равномерный режим, а поэтому периоды работы лишь на электротяге исчисляются секундами. Но даже при таком раскладе экономия горючего составляет порядка 30–40% зависимо от стиля и критерий движения, что само по себе хорошо. Плюс существенное понижение вредных выбросов. Да, маломощный электродвигатель не позволит автомобилю тронуться с места.
Тоета Prius
Бензиновый мотор Тоета Prius
4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с изменяемыми фазами газораспределения, работает по циклу Аткинсона – при ходе поршня ввысь избыток топливной консистенции уходит назад во впускной коллектор – с высочайшей степенью сжатия (13:1), 1798 см3, 98 л. с. при 5200 об/мин 14,2 кгс.м при 4000 об/мин
Очередной минус – на больших оборотах ДВС малой мощности работают достаточно шумно. Зато благодаря ДВС фактически стандартной конструкции (малость модернизирована система впуска) “Инсайт” может стартовать, а в случае отказа электромотора продолжать двигаться как обыденные бензиновые авто, безо всякого ассистента. “Тойота” выбирает экологию У “Приуса” все куда труднее. Во-1-х, мощность электро-двигателя позволяет не только лишь трогаться с места, да и разго нять машину на электротяге до 50 км/ч и даже проехать пару км – ведь ему не приходится к тому же бензиновый мотор проворачивать. Вовторых, размещен мотор… снутри коробки! В конце концов, в-3-х, он сразу может крутить колеса и преобразовывать механическую энергию в электронную при сбросе газа либо на торможении и припасать ее в аккумах. В корпус вариатора вмонтировали и генератор, и электромотор, но расположили их не соосно.
Тоета Prius(щелкните на картину, чтоб развернуть крупнее)
Генератор соединили с центральной шестерней, коленвал ДВС с водилом планетарной передачи, а электромотор с внешней венцовой шестерней. Даже осознать трудно, представляете, во что это обходится в производстве! В паре 1,8-литровый, 98-сильный мотор и электродвигатель выдают 136 л. с. Засчитывается, правда, не номинальная мощность электронного агрегата, а та, которую он выдает при работе от аккума. Но в целом тандем обеспечивает разгон до сотки за 10,4 с и наивысшую скорость в 180 км/ ч – очень недурно. Но из-за особенной конструкции (о ней мы ведали в №13) двигатель внутреннего сгорания может работать лишь на больших оборотах – не случаем “Приус” стартует на электротяге. Так что если батарея разрядится, поездку придется отложить. Вобщем, есть и палочка-выручалочка. В багажнике упрятали очередной, небольшой аккумулятор. Чтоб только запустить мотор (но не двинуться с места!) и, по последней мере, не околеть зимой от холода, его емкости хватит, к тому же у “Приуса” есть электронасос системы остывания.
Зато исправный автомобиль обещает доставить наслаждение – динамика и экономичность “Тойоты” лучше, чем у “Инсайта”. И стартовать можно в абсолютной тиши. Только стоит все это наслаждение благопристойно дороже. Скажем, во Франции стоимость на “Тойоту” начинается с e25 000, тогда как “Хонда” на e5000 дешевле. Правда, правительство страны выплачивает каждому покупателю гибридного автомобиля компенсацию в e2000. У матросов есть вопросы Нам подобные подарки навряд ли светят – во всяком случае, в последнее время. Это ведь нужно еще закон принять о зеленоватых выплатах. Так что если в Рф на экологичные японские модели нам предложат европейские цены, шансов у гибридов нет никаких. Дать 890–1100 тыщ за машину “гольф”-класса с неясными перспективами эксплуатации в нашей стране (“Плавали – знаем”, произнесут обладатели теплых гаражей: хоть какой аккумулятор нельзя замораживать, а во что обойдется подмена такового дорогого?), не наилучшей динамикой и не самым емким салоном – это незапятнанный альтруизм.
Тоета Prius
Миллион с гаком
В качестве концепта “Приус” дебютировал в 1994-м, а через три года пошел в серию. Но из-за невзрачной наружности и слабенького мотора особенной популярностью не воспользовался. Зато машина второго поколения не только лишь удостоилась звания “Автомобиль 2003 года” в Европе, да и, в отличие от предшественника, уже приносила “Тойоте” прибыль. Мощность ее мотора возросла со 100 до 113 л. с., количество углекислого газа в выхлопе сократилось со 120 до 104 гр на 100 км. Еще до того, как сегодняшней весной в продажу поступил “Приус III”, с сборочного потока успел сойти миллионный гибридный автомобиль этой модели.
Тоета Prius
Cовершенно забытое старенькое
Тех, кто считает гибридные авто последним достижением конструкторской мысли, придется огорчить. Еще в конце 80-х годов ХIХ века Юстас Энтц, главный инженер “Электрик сторидж баттери компани” из Филадельфии, получил несколько патентов на усовершенствование динамомашин и генераторов. Его компания занималась созданием аккумуляторных батарей, и Энтцу не давали покоя их большой вес и малая емкость. Янки попробовал соединить в одной машине достоинства электромотора и бензинового двигателя. 4 мая 1897 года чертежи “бензоэлектрического автомобиля”, как Энтц его именовал, были готовы, а еще через год он построилпервый макет. Как досадно бы это не звучало, во время пробной поездки Юстас зацепил один из электронных проводов, от недлинного замыкания машина вспыхнула и сгорела дотла. С того времени Энтц сосредоточился на работе по совершенствованию генераторов и в конце концов изобрел… электронную коробку для автомобиля! Так что совершенно не так давно модификации отпраздновали собственный 111-й денек рождения.
Мы решили:
Так кто же из двоих новичков лучше? Пока нет цен и комплектаций, совершенно точно ответить на этот вопрос нереально. Ясно одно – “Приус” эффективнее, но труднее и дороже, а “Инсайт” потребляет чуток больше горючего, выбрасывает малость больше углекислого газа, но проще и дешевле.
Honda Insight
Что все-таки касается гибридизации автомобилей в целом, то это быстрее пристижное увлечение, чем панацея. Ведь что такое гибрид по собственной сущности? Представьте для себя велосипедиста: вращая педали, он к тому же заряжает аккумулятор, тот питает электромотор, который, в свою очередь, помогает велосипедисту крутить педали. Отлично? Приблизительно так же, как растягивал себя за волосы из болота один небезызвестный германский барон. Ведь энергия, как совсем справедливо считали величавые Ломоносов и Лавуазье, не возникает ниоткуда и не исчезает в никуда. Вся энергия гибридного автомобиля сосредоточена в его бензобаке: сжигая горючее, мы преобразуем ее в механическую. Вот почему реальной кандидатурой движку внутреннего сгорания могут стать в дальнейшем не модификации, а истинные электромобили на солнечных батареях. Именно тогда и количество вредных выбросов получится свести к нулю. Меж иным, серийная дизельная “Астра-1,7CDTi-Экофлекс” по экологичности не очень уступает “Инсайту” и “Приусу” – 105 г СО2 на 100 км против 101 и 92 у японских гибридов. г.