«ПЯТАЯ КОЛОННА»
В отличие от мотора, агрегата малочувствительного к ошибкам водителя, коробку можно «прикончить» на раз-два. Экспонаты вроде показанных на фото обломков «самарской» коробки сейчас обыденны – тем паче что качество деталей от года к году ужаснее. Появились трудности и с «классической» коробкой. Когда-то теоретики ругали ее за большой вес, но это не смущало автолюбителей – узел был очень надежен. Позже к нему добавили пятую передачу… – появились трудности. 5-ая оказалась более слабенькой, в особенности для «Нивы». Из-за этого коробки изредка выхаживают больше 50–60 тыс. км. Ускоренному разрушению содействует и то, что при понижении уровня масла 5-ая передача сходу начинает «голодать».
Итог – полностью рыночный: завышенный спрос рождает страшенную стоимость. Так, за муфту синхронизатора V передачи приходится платить до 1000 руб., а за блок шестерен V передачи и заднего хода – 2000 руб. Представте, в какую сумму может влететь ремонт КП с учетом цены других деталей. Из-за этого многие, вспоминая прежние «нивы», сознательно ворачиваются к четырехступной коробке – и даже при сегодняшнем качестве деталей навечно избавляются от заморочек. Здесь не грех напомнить, что снять-поставить коробку на «Ниве» – дело трудоемкое, это вам не «классика».
Но вот появился в продаже набор деталей, показанный на фото, для ремонта пятой передачи и заднего хода. Правда, от «Шеви-Нивы». Торговец убеждал, что только к ней Ремонт и эксплуатация и подходят. Изготовлены они очень чисто. А то, что модуль помельче, не жутко: если тут набор, все может «собраться» и после установки в «классику». Стоит всего около 1700 руб.! Ну как было не испытать? Предложили одному клиенту этот вариант – вышло отлично. После такового начала мы собрали еще 5 подобных узлов. Никто из хозяев с рекламацией не возвратился. Естественно, рекомендация смотреть за уровнем масла с повестки денька не снимается – без смазки никакой узел длительно не протянет.
А вот неувязка, которая до сего времени не решена. Речь о поломке болта крепления блока шестерен пятой передачи и заднего хода к промежному валу. Неудача суровая: остатки закаленного болта «просто так» не высверлишь. Приходится поменять промежный вал и другие пострадавшие Ремонт и эксплуатация – к примеру, уже упомянутый блок шестерен и вилку.
Подбор деталей для ремонта – дело сложное. В магазине хотя и не все, но кое-что все таки можно проверить. К примеру, чем больше свободный ход вилки в пазу муфты, тем быстрей обе Ремонт и эксплуатация изнашиваются. Обычно я пищу в магазин, вооружившись старенькой вилкой с осью. Новейшую вилку надеваю на ось рядом со старенькой – так, чтоб при взоре с торца контуры вилок совместились. Далековато не всегда это выходит с первого захода. Негожие отбрасываю. Но это еще не все. Сейчас проверяю, соответствуют ли друг дружке отверстия под крепежный болт. Не удивляйтесь: часто из 10-ка деталей пригодной оказывается одна.
С подшипниками картина не лучше: брак – обыденное дело. Перебирая, необходимо отбрасывать те, у каких велик свободный ход, либо, напротив, шарики при вращении «закусывают»: означает, или шарики не совершенно круглые, или дорожки качения неровные. Оттого предпочитаю иностранную продукцию. Главное – не ошибиться.
Не раз бывало снимать коробку из-за специфичного шума кончившегося выжимного подшипника – но здесь выяснялось, что он совсем исправен, зато издавна заклинило фронтальный подшипник ведущего вала в маховике. Шум – тот же!
Что касается заднего подшипника ведущего вала, то тут допекает нас давнишняя неувязка. Под действием вибраций, вызванных работой мотора и коробки, пружинные тарельчатые шайбы, удерживающие подшипник, ломаются. Вал сдвигается вперед – 4-ая передача вылетает. Нередко при всем этом повреждается сальник и масло удирает меж ведущим валом и фронтальной крышкой («стаканом») КПП. Поделюсь секретом: в данном случае мы не спешим разбирать весь узел. Довольно отсоединить картер сцепления – и появится возможность поменять сальник и сломанные шайбы. Нередко этого хватает, чтоб коробка служила еще годы