ЭКСПЕРТИЗА моторные масла группы SG. Заливаем «Эс-Джи»
ЭКСПЕРТИЗА: моторные масла группы SG. Заливаем «Эс-Джи»
ЕСЛИ СОБЛЮДАТЬ ФОРМАЛЬНОСТИ
В карбюраторных автомобилях можно было использовать завезенные из других стран моторные масла группы свойств API SF либо российские – типа API SF. Конкретно так с формальной точки зрения верно было именовать наши продукты с приведенной на их ввезенной систематизацией. С возникновением наших впрысковых автомобилей мы должны обеспечивать их моторными маслами, удовлетворяющими последующей, более высочайшей группе свойства API SG (никто, кстати, не мешает использовать эти масла и в старенькых карбюраторных машинах). Конкретно такие продукты российского производства, применимые в новых критериях для всех обычно русских машин, мы и собрали сейчас в экспертизе, сделав, правда, для 1-го обмолвку. Эталон от «Квалитет», попавший на тест, имеет «дизельный приоритет» в маркировке, а конкретно – CF-4/SG.
Сейчас моторные масла мы решили оценить гостовскими способами испытаний. Где допускалось, выбирали ужесточенные варианты стандартных тестов.
Данных набрали настолько не мало, что решили ограничиться только важнейшими, разбив их на три таблицы. В первой, не считая характеристик «щелочность» и «зольность», приведена динамическая вязкость при низкой температуре – она определяет пусковые характеристики зимой.
Во вторую таблицу свели результаты проверки образцов на стойкость к высокотемпературному окислению. Не считая главных характеристик, присущих этому способу, тут приведена вязкость каждого масла до и после испытаний.
3-я таблица – самая умеренная, но, может быть, самая показательная. В ней результаты более доходчивого тесты – проверки масел на склонность к лакообразованию.
КАК ЭТО БЫВАЕТ
Чем поближе к концу, тем любопытнее, чем все-таки все это кончится. Вот мы и приблизились к развязке.
Посреди испытанных характеристик таких, которые можно очевидно отнести к малозначимым, не оказалось, но есть другие, требующие направить на себя внимание сначала. К ним спецы отнесли упомянутую уже нами склонность масел к лакообразованию. Из табл. 3 видно, что в товарищах по испытаниям согласья нет – есть и фавориты, и отстающие. Ну и табл. 2, где приведены данные, кто и сколько часов выдержал, снова показывает отличия образцов.
Единственная из таблиц – 1-ая – дает основание хвалить всех участников. Хотя бы поэтому, что максимально допустимую динамическую вязкость не достигнул ни один из образцов – все проявили наилучшие, чем европейские, нормы.
Познакомившись со всеми плодами, вы сами можете решить, согласны ли с нашей оценкой общих итогов либо нет. Наши предпочтения на стороне «ЛУКойла» и ТНК. Наименее всех нас удовлетворили результаты «Спектрол» и Consol.
Систематизация МАСЕЛ
По систематизации, предложенной Южноамериканским институтом нефти (American Petroleum Institute), уровень свойства масел для бензиновых агрегатов обозначается 2-мя знаками латинского алфавита, 1-ая из которых всегда S (от слова Service), к примеру, SF SG, SH, SJ, SL. Подобная картина и с маслами для дизелей, но тут 1-ая буковка C (от слова Commercial) и время от времени употребляются числа: CC, CD, CE, CF, CF-4, CG-4. Так как большая часть масел сейчас универсальны, их маркировка включает и «бензиновые», и «дизельные» характеристики. Масло API SG/CF создано для бензиновых моторов (на первом месте в маркировке «бензиновые SG»), но может применяться и в дизелях (на это указывают буковкы CF). А, к примеру, масло, маркированное API CF-4/SG, разрабатывалось для дизелей, но может употребляться в бензиновых движках.
СТЕПЕНЬ ВСЕСЕЗОННОСТИ
В нашем тесте участвовали масла с вязкостью SAE 10W40. Их официальный спектр внедрения для большинства автомобилей от –20 до +35°С (время от времени встречается –25 до +40°). Но это гласит быстрее о предельных способностях масел, чем об критериях их постоянного внедрения. Если в вашей климатической зоне температура зимой нередко опускается до –20°С и ниже, лучше использовать масло с вязкостью SAE 5W40, а при температурах до –30°С и ниже – с вязкостью SAE 0W40. Но в последнем случае все равно удачный пуск не гарантирован – вмешиваются другие причины: степень зарядки аккума, качество горючего, состояние автомобиля и т.д.
Производителям масел скромничать, как мы осознаем, нерентабельно, потому обозначенный на их канистрах спектр внедрения колеблется в других границах. Самые нескромные числа мы нашли на графиках у канистры «Спектрола»: от минус 35° до плюс 45°. Это в особенности интересно на фоне результатов, представленных в табл. 1.
ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ Характеристики
Щелочное число и сульфатная зольность молвят о многом. С одной стороны, они косвенно охарактеризовывают количество присадок в масле (чем их больше, тем оба параметра выше), с другой – любой из их по-разному оказывает влияние на работу мотора.
Раздельно взятый щелочной припас, как обычно числилось у нас, это уже отлично, так как он определяет способность масла нейтрализовать кислые продукты, образуемые во время работы. Но содержание серы – основного источника кислот – в теперешних топливах меньше, ну и наука о маслах не стоит на месте. Сейчас возникают завезенные из других стран масла очень высочайшего уровня свойства, щелочной припас которых, но, не так высок.
В конце концов, зольность – признак высочайшего содержания присадок – сама по для себя, как выясняется, не полезна (не говорим «вредна», чтоб не испугать). С ее ростом выше допустимого уровня возрастает нагар на свечках зажигания. Время от времени спецы вспоминают, что она способна к тому же наращивать износ. Но не будем на этом останавливаться: по воззрению других ученых, это менее чем теоретические предпосылки.
Способ ПЗВ
Лабораторная установка для окисления моторных масел имитирует работу одноцилиндрового мотора. Нагрев деталей ведется искусственно, что позволяет поточнее поддерживать термический режим и по мере надобности изменять его.
В нашем случае использовали так именуемый ужесточенный способ ПЗВ – с увеличенными зазорами в кольцевых уплотнениях и сокращенной по времени длительностью такта выпуска.
Аспект оценки моющих параметров масел на этой установке – лаковые отложения на боковой поверхности поршня, выраженные в баллах. Их проставляют спецы, сравнивая отложения на поршне с эталонной шкалой (см. фото).
На наших образчиках был отмечен осязаемый разброс. Полбалла либо балл, набранные некими эталонами, могут служить поводом для оптимизма – приблизительно столько ожидают от масел типа API SG, ну а два балла и больше настораживают.
Способ ДК-НАМИ
Он позволяет оценивать стойкость масел к окислению при помощи лабораторной установки, напоминающей наклоненную центрифугу. Обычно результаты выражают в часах работы. Мы оценили, какое количество осадка остается после 30 и 40 часов работы масла при температуре 200°С.
Вязкость после испытаний вообще-то не нормируется, но изменение параметра сладкоречиво гласит о способностях масел – чем она меньше поменялась, тем лучше. А вот вязкость до испытаний нормируется и ГОСТом, и европейскими эталонами, и даже некими производителями. К примеру, АВТОВАЗ для этой категории масел предпочитает вязкость более 14 мм2/с (либо сСт).
О том, сколько времени выдержало масло при испытаниях по способу ДК-НАМИ, судят по величине осадка. Если он ниже 0,5% – задание посильно и время можно прирастить.
Жесткой нормы для этого способа нет, но 30 часов обычно эталоны выдерживают. Так вышло и в нашем тесте. Правда, кто-то выдержал 40 часов и, не исключено, был способен выдержать подольше.
ЕСЛИ СОБЛЮДАТЬ ФОРМАЛЬНОСТИ
В карбюраторных автомобилях можно было использовать завезенные из других стран моторные масла группы свойств API SF либо российские – типа API SF. Конкретно так с формальной точки зрения верно было именовать наши продукты с приведенной на их ввезенной систематизацией. С возникновением наших впрысковых автомобилей мы должны обеспечивать их моторными маслами, удовлетворяющими последующей, более высочайшей группе свойства API SG (никто, кстати, не мешает использовать эти масла и в старенькых карбюраторных машинах). Конкретно такие продукты российского производства, применимые в новых критериях для всех обычно русских машин, мы и собрали сейчас в экспертизе, сделав, правда, для 1-го обмолвку. Эталон от «Квалитет», попавший на тест, имеет «дизельный приоритет» в маркировке, а конкретно – CF-4/SG.
Сейчас моторные масла мы решили оценить гостовскими способами испытаний. Где допускалось, выбирали ужесточенные варианты стандартных тестов.
Данных набрали настолько не мало, что решили ограничиться только важнейшими, разбив их на три таблицы. В первой, не считая характеристик «щелочность» и «зольность», приведена динамическая вязкость при низкой температуре – она определяет пусковые характеристики зимой.Во вторую таблицу свели результаты проверки образцов на стойкость к высокотемпературному окислению. Не считая главных характеристик, присущих этому способу, тут приведена вязкость каждого масла до и после испытаний.
3-я таблица – самая умеренная, но, может быть, самая показательная. В ней результаты более доходчивого тесты – проверки масел на склонность к лакообразованию.
КАК ЭТО БЫВАЕТ
Чем поближе к концу, тем любопытнее, чем все-таки все это кончится. Вот мы и приблизились к развязке.
Посреди испытанных характеристик таких, которые можно очевидно отнести к малозначимым, не оказалось, но есть другие, требующие направить на себя внимание сначала. К ним спецы отнесли упомянутую уже нами склонность масел к лакообразованию. Из табл. 3 видно, что в товарищах по испытаниям согласья нет – есть и фавориты, и отстающие. Ну и табл. 2, где приведены данные, кто и сколько часов выдержал, снова показывает отличия образцов.
Единственная из таблиц – 1-ая – дает основание хвалить всех участников. Хотя бы поэтому, что максимально допустимую динамическую вязкость не достигнул ни один из образцов – все проявили наилучшие, чем европейские, нормы.
Познакомившись со всеми плодами, вы сами можете решить, согласны ли с нашей оценкой общих итогов либо нет. Наши предпочтения на стороне «ЛУКойла» и ТНК. Наименее всех нас удовлетворили результаты «Спектрол» и Consol.
Систематизация МАСЕЛ
По систематизации, предложенной Южноамериканским институтом нефти (American Petroleum Institute), уровень свойства масел для бензиновых агрегатов обозначается 2-мя знаками латинского алфавита, 1-ая из которых всегда S (от слова Service), к примеру, SF SG, SH, SJ, SL. Подобная картина и с маслами для дизелей, но тут 1-ая буковка C (от слова Commercial) и время от времени употребляются числа: CC, CD, CE, CF, CF-4, CG-4. Так как большая часть масел сейчас универсальны, их маркировка включает и «бензиновые», и «дизельные» характеристики. Масло API SG/CF создано для бензиновых моторов (на первом месте в маркировке «бензиновые SG»), но может применяться и в дизелях (на это указывают буковкы CF). А, к примеру, масло, маркированное API CF-4/SG, разрабатывалось для дизелей, но может употребляться в бензиновых движках.
СТЕПЕНЬ ВСЕСЕЗОННОСТИ
В нашем тесте участвовали масла с вязкостью SAE 10W40. Их официальный спектр внедрения для большинства автомобилей от –20 до +35°С (время от времени встречается –25 до +40°). Но это гласит быстрее о предельных способностях масел, чем об критериях их постоянного внедрения. Если в вашей климатической зоне температура зимой нередко опускается до –20°С и ниже, лучше использовать масло с вязкостью SAE 5W40, а при температурах до –30°С и ниже – с вязкостью SAE 0W40. Но в последнем случае все равно удачный пуск не гарантирован – вмешиваются другие причины: степень зарядки аккума, качество горючего, состояние автомобиля и т.д.
Производителям масел скромничать, как мы осознаем, нерентабельно, потому обозначенный на их канистрах спектр внедрения колеблется в других границах. Самые нескромные числа мы нашли на графиках у канистры «Спектрола»: от минус 35° до плюс 45°. Это в особенности интересно на фоне результатов, представленных в табл. 1.ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ Характеристики
Щелочное число и сульфатная зольность молвят о многом. С одной стороны, они косвенно охарактеризовывают количество присадок в масле (чем их больше, тем оба параметра выше), с другой – любой из их по-разному оказывает влияние на работу мотора.
Раздельно взятый щелочной припас, как обычно числилось у нас, это уже отлично, так как он определяет способность масла нейтрализовать кислые продукты, образуемые во время работы. Но содержание серы – основного источника кислот – в теперешних топливах меньше, ну и наука о маслах не стоит на месте. Сейчас возникают завезенные из других стран масла очень высочайшего уровня свойства, щелочной припас которых, но, не так высок.
В конце концов, зольность – признак высочайшего содержания присадок – сама по для себя, как выясняется, не полезна (не говорим «вредна», чтоб не испугать). С ее ростом выше допустимого уровня возрастает нагар на свечках зажигания. Время от времени спецы вспоминают, что она способна к тому же наращивать износ. Но не будем на этом останавливаться: по воззрению других ученых, это менее чем теоретические предпосылки.
Способ ПЗВ
Лабораторная установка для окисления моторных масел имитирует работу одноцилиндрового мотора. Нагрев деталей ведется искусственно, что позволяет поточнее поддерживать термический режим и по мере надобности изменять его.
В нашем случае использовали так именуемый ужесточенный способ ПЗВ – с увеличенными зазорами в кольцевых уплотнениях и сокращенной по времени длительностью такта выпуска.
Аспект оценки моющих параметров масел на этой установке – лаковые отложения на боковой поверхности поршня, выраженные в баллах. Их проставляют спецы, сравнивая отложения на поршне с эталонной шкалой (см. фото).
На наших образчиках был отмечен осязаемый разброс. Полбалла либо балл, набранные некими эталонами, могут служить поводом для оптимизма – приблизительно столько ожидают от масел типа API SG, ну а два балла и больше настораживают.
Способ ДК-НАМИ
Он позволяет оценивать стойкость масел к окислению при помощи лабораторной установки, напоминающей наклоненную центрифугу. Обычно результаты выражают в часах работы. Мы оценили, какое количество осадка остается после 30 и 40 часов работы масла при температуре 200°С.
Вязкость после испытаний вообще-то не нормируется, но изменение параметра сладкоречиво гласит о способностях масел – чем она меньше поменялась, тем лучше. А вот вязкость до испытаний нормируется и ГОСТом, и европейскими эталонами, и даже некими производителями. К примеру, АВТОВАЗ для этой категории масел предпочитает вязкость более 14 мм2/с (либо сСт).
О том, сколько времени выдержало масло при испытаниях по способу ДК-НАМИ, судят по величине осадка. Если он ниже 0,5% – задание посильно и время можно прирастить.
Жесткой нормы для этого способа нет, но 30 часов обычно эталоны выдерживают. Так вышло и в нашем тесте. Правда, кто-то выдержал 40 часов и, не исключено, был способен выдержать подольше.