Тест шипов противоскольжения. Гвоздики
Тест шипов противоскольжения. Гвоздики
Проявила к этому энтузиазм и именитая шинная компания «Мишлен», предоставив свои Michelin Ivalo 2 размерности 195/65R15. К слову, французы создавая новые зимние шины, много и серьезно работают с производителями шипов.
Итак, мы в Финляндии на заполярном полигоне Test-World, что на тыщу км севернее Хельсинки. Для испытаний «Турванаста» подготовила и обкатала семь комплектов схожих шин: с одно-, двух- и трехфланцевыми шипами различных производителей – французских Ugigrip, германских Sitek и, естественно, со своими. Наша задачка – найти зависимость сцепных параметров от величины выступа шипов над протектором и со собственных позиций оценить сильные и слабенькие стороны различных шипов.
В шинах Michelin Ivalo 2 еще при изготовлении отлиты гнезда (сечением они напоминают перевернутую буковку Т) под размеры шипов, поэтому на самом деле нам придется выяснять, какие из их лучше поведут себя в данной покрышке.
Средняя величина выступа 1,44 мм.
Не плохое троганье, но разгон затруднен – резко срываются в буксование и длительно восстанавливаются, при всем этом осязаемо падает эффективность. При торможении рано начинает срабатывать Абс, не хватает информативности. В поворотах шина отлично реагирует на доворот руля, а в скольжениях не так очевидно выражена недостающая поворачиваемость. Кажется, как будто у задней оси появился эффект подруливания.
Выпали четыре шипа на левом фронтальном колесе на внутренней стороне.
Упражнения исполняем по нашей «зарулевской» методике, но с некими дополнениями. Разгон в 2-ух вариантах: с внедрением противобуксовочной системы и более действенный, торможение – с АBS и с блокировкой колес, в конце концов, ледяной круг – на грани скольжений и с буксованием. Не считая того, оцениваем управление разгоном, торможением и классическую маневренность. Заезды лишь на льду, авто – Alfa Romeo 156 Спорт Wagon 2,0 JTS.
Погодные условия – самые томные для зимних покрышек. Март на дворе – должно быть еще холодно и снежно. Но температура воздуха около нуля, колоритное солнышко чуток подтапливает лед, и в зоне контакта колес с дорогой появляется водяная пленка, работающая как смазка.
Забегая вперед, скажем, что различие сцепных параметров одних и тех же шин, но с различными шипами доходило до 10% – иногда покрышки различных производителей поближе друг к другу.
А сейчас о том, что нам удалось узнать, испытав шины с различными шипами.
Средняя величина выступа 1,32 мм.
Троганье на покрышках с такими шипами затруднено – они не обожают пробуксовки при разгоне и всех скольжений – и в повороте, и в торможении.
Разгон эффективен только внатяг, на грани срыва – когда колеса совершенно не пробуксовывают при торможении, как и у Sitek, рано начинает стрекотать Абс. Реакция на поворот руля хороша только в исходной фазе, потом машина срывается в скольжение – при этом скользит длительно, восстановление сцепления очень затянуто.
К тому же «обратный» переход – от скольжений к качению не очевиден и плохо понятен водителю.
Потерянных шипов нет.
ОДНОФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
Конструкция однофланцевых шипов незатейливая (в народе – «гвоздики»). Каждые излишние 0,1 мм выступания их из шины делают лучше сцепные характеристики на 2–4%. Но, естественно, есть разумные пределы.
Повышение выступа идет на пользу разгону, но с торможением не все так совершенно точно. Прирост с 1,44 мм до 1,60 даже при использовании Абс фактически не дает эффекта (улучшение сцепных параметров наименее 1%). Зато резко, на 10% наращивает тормозной путь юзом. Не умопомрачительно – высоко торчащие шипы очень наклоняются. По той же причине ухудшаются боковые сцепные характеристики шины на грани скольжений и управление автомобилем в повороте. Предел, еще обеспечивающий высочайшие сцепные характеристики, – менее 1,44 мм. Зато выступание на 1,32–1,35 мм позволяет сохранить все шипы, а при 1,44 мм потерялись четыре из 440. Выступание на 1,60 мм и совсем привело к потере 50 шипов. Вывод очевиден: оптимум 1,30–1,35 мм.
Средняя величина выступа 1,60 мм.
Самый действенный разгон на всех режимах и даже с буксованием. Торможение аналогично предшествующим шинам. В исходной фазе высокоскоростного поворота – маленький занос. В крутых поворотах автомобиль лучше управляется газом, чем рулем: если добавлять газ, начинает вкручиваться в поворот. На сбросе и «нейтральном» газе ярко выражена недостающая поворачиваемость. Зато на круге автомобиль с такими шинами пробует сорваться в занос. Предпочитает буксование.
Больше всего потерянных шипов: 33 на левом фронтальном колесе (22 снутри и 11 снаружи) и 16 – на правом фронтальном (10 снутри и 6 снаружи). Один шип – на заднем правом колесе (внутренняя дорожка).
РЕЗЮМЕ
Величину выступа не следует увеличивать более 1,30–1,35 мм, по другому понижаются некие сцепные характеристики и появляется риск растерять шипы.
+ Простота производства и, как следствие, малая стоимость; отменная стабильность выступа в процессе использования.
- Недостающая эффективность при выступе наименее 1,3 мм, относительно маленькая долговечность.
ДВУХФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
При схожем выступе двухфланцевые на 1–4% эффективнее «гвоздиков». Приятный пример – двухфланцевые Sitek (с выступом 1,35 мм) с очевидным преимуществом обыграли одноименный однофланцевый аналог с выступом 1,45 мм.
Средняя величина выступа 1,35 мм.
Хорошие троганье и разгон. При торможении отлично ощущается срабатывание Абс. В повороте мягенький переход в скольжения. Начинает срываться очень рано, но утрата контроля над автомобилем наступает позднее, чем на шинах с другими шипами. Из-за этого оказалось самое нехорошее время на круге на грани скольжения. На шинах с такими шипами при езде по зигзагообразной трассе и в поворотах может быть отлично контролируемое движение в скольжениях.
Потерянных шипов нет. В фронтальных шинах существенно поменялось выступание шипов (повышение практически 0,3 мм).
У двухфланцевых нет выраженной зависимости сцепных параметров от величины выступа. Во всяком случае, в тех границах, что были в наших тестах. Для их прирост в 0,1 мм дает 1–2% эффективности. Тут более значимы конструктивные особенности шипов (конфигурация и материалы). Предельное выступание – 1,5–1,6 мм, но навряд ли оно целенаправлено, так как практически не оказывает влияние на сцепные характеристики. Разумный предел – 1,30–1,40 мм.
Средняя величина выступа 1,35 мм.
В момент троганья поскальзывается, но предстоящий разгон достаточно уверенный. Торможение как у комплекта № 1 – даже без Абс просто тормозить на грани блокировки колес. Очень отменная реакция на поворот руля в исходный момент. На доворот реагирует ужаснее. Далее в повороте – более резкие срыв автомобиля и восстановление сцепных параметров, чем на шинах с другими шипами. Движение в повороте более нервное.
Потеряно 3 шипа (1 шип на правом фронтальном колесе снаружи, 2 на фронтальном левом колесе – 1 снаружи и 1 снутри).
Сейчас о воздействии «роста» на ходимость. Утраты шипов зависят не столько от величины выступа, сколько от их конструкции. При выступе 1,35 мм все шипы Sitek остались на месте, Ugigrip растерял четыре штуки, а вот Turvanasta при выступе 1,53 мм вообщем не растеряла ни 1-го. При том, что набор шин с ними набегал втрое больше, чем другие, – ему была доверена роль базисного для отслеживания конфигураций покрытия в каждом упражнении.
Стабильность выступа двухфланцевых шипов ужаснее, чем у однофланцевых, – они немного «растут» в исходный период эксплуатации. Оптимальны по соотношению стоимость/качество.
Средняя величина выступа 1,53 мм.
Более резвый разгон на грани буксования. При торможении прекрасно ощущается срабатывание Абс. Действенное торможение. В повороте очень длинноватые скольжения, на доворот руля автомобиль фактически не реагирует. Заноса автомобиля нет, только снос. Нет точной границы перехода в скольжение и восстановление сцепных параметров. Движение в крутых поворотах неуверенное, но в пологом повороте – самая высочайшая скорость. Может быть управление газом только при маленьких скольжениях и маленький пробуксовке колес.
Потерянных шипов нет.
РЕЗЮМЕ
Эффективнее, чем однофланцевые. Сцепные характеристики и надежность посадки больше зависят от формы и материалов, чем от величины выступа. Предпочтительное выступание – 1,3–1,4 мм.
+ Более высочайшая эффективность, отменная стабильность сцепных параметров, более надежное удержание в шине.
- «Рост» выступа в процессе использования.
ТРЕХФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
Конструктивно трехфланцевые шипы самые сложные и дорогие, созданы для низкопрофильных шин массивных автомобилей.
Хорошие сцепные характеристики при торможении и разгоне (с Абс и ASR) позволяют задерживать шины в исходной фазе скольжений. Шипы отличает высочайшая стабильность – за время испытаний их высота фактически не поменялась. Понятно, что характеристики трехфланцевых в еще большей степени зависят от особенностей конструкции и материалов. К тому же они крепко держатся в шине и обеспечивают более высшую стабильность сцепных параметров.
Средняя величина выступа 1,41 мм.
Для неплохого разгона желательна маленькая пробуксовка. Изловить ее очень трудно. Торможение подобно комплекту № 3. Наилучшие результаты на шинах с этими шипами получены при наличии электрических систем ограничения проскальзывания. При прохождении поворотов срывы и длительное восстановление – резко пропадает скорость. Езда по льду просит понижения скорости, чтоб удержаться на линии движения.
Эти шипы лучше всех держатся в шине. После испытаний утрат шипов нет и выступание их не поменялось.
РЕЗЮМЕ
Более сложные в производстве и, как следствие, самые дорогие.
+ Отлично держатся в шине, размеренны и эффективны, в особенности на грани скольжений.
- Высочайшая сложность производства, дорогостоящие, долгая обкатка.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, мы узнали, что конструктивные особенности шипов и их выступание над протектором значительно оказывают влияние на сцепные характеристики зимних шин.
Отменная шипованная шина – кропотливо равновесный комплекс, который просто повредить неподходящими шипами. К примеру, дешевенькие однофланцевые, заместо предусмотренных двухфланцевых, существенно усугубят сцепные характеристики шины. Спросите, кому это необходимо? Объясняем.
Разница в стоимости одно- и двухфланцевых шипов составляет 10–15%, и для тех, кто производит ошиповку, эти проценты часто служат дополнительным источником доходов. А различие в стоимости средних шин с теми либо другими шипами составляет всего 0,5–1%. Так что для покупателя шины с различными шипами стоят фактически идиентично. Вот поэтому большая часть производителей зимних шин на данный момент берут ошиповку в свои руки либо хотя бы держут под контролем процесс. Но как быть покупателям зимних шин? Уточнять марку шипов и измерять величину их выступа?
Все еще проще – покупайте покрышки не на рынке, где они могут быть чуток дешевле (сейчас, наверное, понятно почему), а у дилеров. У их качество будет гарантировано.
Проявила к этому энтузиазм и именитая шинная компания «Мишлен», предоставив свои Michelin Ivalo 2 размерности 195/65R15. К слову, французы создавая новые зимние шины, много и серьезно работают с производителями шипов.
Итак, мы в Финляндии на заполярном полигоне Test-World, что на тыщу км севернее Хельсинки. Для испытаний «Турванаста» подготовила и обкатала семь комплектов схожих шин: с одно-, двух- и трехфланцевыми шипами различных производителей – французских Ugigrip, германских Sitek и, естественно, со своими. Наша задачка – найти зависимость сцепных параметров от величины выступа шипов над протектором и со собственных позиций оценить сильные и слабенькие стороны различных шипов.
В шинах Michelin Ivalo 2 еще при изготовлении отлиты гнезда (сечением они напоминают перевернутую буковку Т) под размеры шипов, поэтому на самом деле нам придется выяснять, какие из их лучше поведут себя в данной покрышке.
Средняя величина выступа 1,44 мм.
Не плохое троганье, но разгон затруднен – резко срываются в буксование и длительно восстанавливаются, при всем этом осязаемо падает эффективность. При торможении рано начинает срабатывать Абс, не хватает информативности. В поворотах шина отлично реагирует на доворот руля, а в скольжениях не так очевидно выражена недостающая поворачиваемость. Кажется, как будто у задней оси появился эффект подруливания.
Выпали четыре шипа на левом фронтальном колесе на внутренней стороне.
Упражнения исполняем по нашей «зарулевской» методике, но с некими дополнениями. Разгон в 2-ух вариантах: с внедрением противобуксовочной системы и более действенный, торможение – с АBS и с блокировкой колес, в конце концов, ледяной круг – на грани скольжений и с буксованием. Не считая того, оцениваем управление разгоном, торможением и классическую маневренность. Заезды лишь на льду, авто – Alfa Romeo 156 Спорт Wagon 2,0 JTS.
Погодные условия – самые томные для зимних покрышек. Март на дворе – должно быть еще холодно и снежно. Но температура воздуха около нуля, колоритное солнышко чуток подтапливает лед, и в зоне контакта колес с дорогой появляется водяная пленка, работающая как смазка.
Забегая вперед, скажем, что различие сцепных параметров одних и тех же шин, но с различными шипами доходило до 10% – иногда покрышки различных производителей поближе друг к другу.
А сейчас о том, что нам удалось узнать, испытав шины с различными шипами.
Средняя величина выступа 1,32 мм.
Троганье на покрышках с такими шипами затруднено – они не обожают пробуксовки при разгоне и всех скольжений – и в повороте, и в торможении.
Разгон эффективен только внатяг, на грани срыва – когда колеса совершенно не пробуксовывают при торможении, как и у Sitek, рано начинает стрекотать Абс. Реакция на поворот руля хороша только в исходной фазе, потом машина срывается в скольжение – при этом скользит длительно, восстановление сцепления очень затянуто.
К тому же «обратный» переход – от скольжений к качению не очевиден и плохо понятен водителю.
Потерянных шипов нет.
ОДНОФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
Конструкция однофланцевых шипов незатейливая (в народе – «гвоздики»). Каждые излишние 0,1 мм выступания их из шины делают лучше сцепные характеристики на 2–4%. Но, естественно, есть разумные пределы.
Повышение выступа идет на пользу разгону, но с торможением не все так совершенно точно. Прирост с 1,44 мм до 1,60 даже при использовании Абс фактически не дает эффекта (улучшение сцепных параметров наименее 1%). Зато резко, на 10% наращивает тормозной путь юзом. Не умопомрачительно – высоко торчащие шипы очень наклоняются. По той же причине ухудшаются боковые сцепные характеристики шины на грани скольжений и управление автомобилем в повороте. Предел, еще обеспечивающий высочайшие сцепные характеристики, – менее 1,44 мм. Зато выступание на 1,32–1,35 мм позволяет сохранить все шипы, а при 1,44 мм потерялись четыре из 440. Выступание на 1,60 мм и совсем привело к потере 50 шипов. Вывод очевиден: оптимум 1,30–1,35 мм.
Средняя величина выступа 1,60 мм.
Самый действенный разгон на всех режимах и даже с буксованием. Торможение аналогично предшествующим шинам. В исходной фазе высокоскоростного поворота – маленький занос. В крутых поворотах автомобиль лучше управляется газом, чем рулем: если добавлять газ, начинает вкручиваться в поворот. На сбросе и «нейтральном» газе ярко выражена недостающая поворачиваемость. Зато на круге автомобиль с такими шинами пробует сорваться в занос. Предпочитает буксование.
Больше всего потерянных шипов: 33 на левом фронтальном колесе (22 снутри и 11 снаружи) и 16 – на правом фронтальном (10 снутри и 6 снаружи). Один шип – на заднем правом колесе (внутренняя дорожка).
РЕЗЮМЕ
Величину выступа не следует увеличивать более 1,30–1,35 мм, по другому понижаются некие сцепные характеристики и появляется риск растерять шипы.
+ Простота производства и, как следствие, малая стоимость; отменная стабильность выступа в процессе использования.
- Недостающая эффективность при выступе наименее 1,3 мм, относительно маленькая долговечность.
ДВУХФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
При схожем выступе двухфланцевые на 1–4% эффективнее «гвоздиков». Приятный пример – двухфланцевые Sitek (с выступом 1,35 мм) с очевидным преимуществом обыграли одноименный однофланцевый аналог с выступом 1,45 мм.
Средняя величина выступа 1,35 мм.
Хорошие троганье и разгон. При торможении отлично ощущается срабатывание Абс. В повороте мягенький переход в скольжения. Начинает срываться очень рано, но утрата контроля над автомобилем наступает позднее, чем на шинах с другими шипами. Из-за этого оказалось самое нехорошее время на круге на грани скольжения. На шинах с такими шипами при езде по зигзагообразной трассе и в поворотах может быть отлично контролируемое движение в скольжениях.
Потерянных шипов нет. В фронтальных шинах существенно поменялось выступание шипов (повышение практически 0,3 мм).
У двухфланцевых нет выраженной зависимости сцепных параметров от величины выступа. Во всяком случае, в тех границах, что были в наших тестах. Для их прирост в 0,1 мм дает 1–2% эффективности. Тут более значимы конструктивные особенности шипов (конфигурация и материалы). Предельное выступание – 1,5–1,6 мм, но навряд ли оно целенаправлено, так как практически не оказывает влияние на сцепные характеристики. Разумный предел – 1,30–1,40 мм.
Средняя величина выступа 1,35 мм.
В момент троганья поскальзывается, но предстоящий разгон достаточно уверенный. Торможение как у комплекта № 1 – даже без Абс просто тормозить на грани блокировки колес. Очень отменная реакция на поворот руля в исходный момент. На доворот реагирует ужаснее. Далее в повороте – более резкие срыв автомобиля и восстановление сцепных параметров, чем на шинах с другими шипами. Движение в повороте более нервное.
Потеряно 3 шипа (1 шип на правом фронтальном колесе снаружи, 2 на фронтальном левом колесе – 1 снаружи и 1 снутри).
Сейчас о воздействии «роста» на ходимость. Утраты шипов зависят не столько от величины выступа, сколько от их конструкции. При выступе 1,35 мм все шипы Sitek остались на месте, Ugigrip растерял четыре штуки, а вот Turvanasta при выступе 1,53 мм вообщем не растеряла ни 1-го. При том, что набор шин с ними набегал втрое больше, чем другие, – ему была доверена роль базисного для отслеживания конфигураций покрытия в каждом упражнении.
Стабильность выступа двухфланцевых шипов ужаснее, чем у однофланцевых, – они немного «растут» в исходный период эксплуатации. Оптимальны по соотношению стоимость/качество.
Средняя величина выступа 1,53 мм.
Более резвый разгон на грани буксования. При торможении прекрасно ощущается срабатывание Абс. Действенное торможение. В повороте очень длинноватые скольжения, на доворот руля автомобиль фактически не реагирует. Заноса автомобиля нет, только снос. Нет точной границы перехода в скольжение и восстановление сцепных параметров. Движение в крутых поворотах неуверенное, но в пологом повороте – самая высочайшая скорость. Может быть управление газом только при маленьких скольжениях и маленький пробуксовке колес.
Потерянных шипов нет.
РЕЗЮМЕ
Эффективнее, чем однофланцевые. Сцепные характеристики и надежность посадки больше зависят от формы и материалов, чем от величины выступа. Предпочтительное выступание – 1,3–1,4 мм.
+ Более высочайшая эффективность, отменная стабильность сцепных параметров, более надежное удержание в шине.
- «Рост» выступа в процессе использования.
ТРЕХФЛАНЦЕВЫЕ ШИПЫ
Конструктивно трехфланцевые шипы самые сложные и дорогие, созданы для низкопрофильных шин массивных автомобилей.
Хорошие сцепные характеристики при торможении и разгоне (с Абс и ASR) позволяют задерживать шины в исходной фазе скольжений. Шипы отличает высочайшая стабильность – за время испытаний их высота фактически не поменялась. Понятно, что характеристики трехфланцевых в еще большей степени зависят от особенностей конструкции и материалов. К тому же они крепко держатся в шине и обеспечивают более высшую стабильность сцепных параметров.
Средняя величина выступа 1,41 мм.
Для неплохого разгона желательна маленькая пробуксовка. Изловить ее очень трудно. Торможение подобно комплекту № 3. Наилучшие результаты на шинах с этими шипами получены при наличии электрических систем ограничения проскальзывания. При прохождении поворотов срывы и длительное восстановление – резко пропадает скорость. Езда по льду просит понижения скорости, чтоб удержаться на линии движения.
Эти шипы лучше всех держатся в шине. После испытаний утрат шипов нет и выступание их не поменялось.
РЕЗЮМЕ
Более сложные в производстве и, как следствие, самые дорогие.
+ Отлично держатся в шине, размеренны и эффективны, в особенности на грани скольжений.
- Высочайшая сложность производства, дорогостоящие, долгая обкатка.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Итак, мы узнали, что конструктивные особенности шипов и их выступание над протектором значительно оказывают влияние на сцепные характеристики зимних шин.
Отменная шипованная шина – кропотливо равновесный комплекс, который просто повредить неподходящими шипами. К примеру, дешевенькие однофланцевые, заместо предусмотренных двухфланцевых, существенно усугубят сцепные характеристики шины. Спросите, кому это необходимо? Объясняем.
Разница в стоимости одно- и двухфланцевых шипов составляет 10–15%, и для тех, кто производит ошиповку, эти проценты часто служат дополнительным источником доходов. А различие в стоимости средних шин с теми либо другими шипами составляет всего 0,5–1%. Так что для покупателя шины с различными шипами стоят фактически идиентично. Вот поэтому большая часть производителей зимних шин на данный момент берут ошиповку в свои руки либо хотя бы держут под контролем процесс. Но как быть покупателям зимних шин? Уточнять марку шипов и измерять величину их выступа?Все еще проще – покупайте покрышки не на рынке, где они могут быть чуток дешевле (сейчас, наверное, понятно почему), а у дилеров. У их качество будет гарантировано.