Рено Symbol (2002–2009) Чисто символически
Популярная фраза дает представление о затратах на содержание «Рено-Символ»: они сравнимо невелики, прикинул Игорь Козлов. Фото Константина Якубова.
Рено Symbol
Рассмотрите ВЕЩЬ!
До того как брать старую машину, а уж тем паче обмывать ключи в шампанском, полезно выяснить о ее соответствующих дефектах. Пойдет речь о весьма фаворитных «символах» первого и второго поколений. Автомобили из Турции (там их собирают) различаются приблизительно так же, как «лады» моделей 21099 и 2115 – только снаружи. Наши наблюдения справедливы и для более редчайших хэтчбеков «Клио II» французской, а также словенской сборки – платформы у моделей, как и часть агрегатов, тоже схожи.
Цены «Символа» на вторичном рынке очень презентабельны. Дешевле чем за 156 тыс. рублей (с этой суммы начинается торг) другую импортную машину 2003 года вряд ли приобретешь за деньги. Не последнюю роль в этом сыграл дизайн: кургузым задком машина припоминает «Запорожец», и это, похоже, отпугивает часть будущих покупателей.
Так смотрится салон первого поколения: простенько, но полностью эргономично.
Под невзрачной местами наружностью прячется вещь – крепкий и добротный кузов. Ржавчина ему нипочем. Только у очень старенькых машин с огромным пробегом она проявляется на передней кромке капота. Колесные арки, хотя и не защищены подкрылками, держатся стойко. Фронтальные крылья и вовсе пластмассовые, но, тем не менее, стойко переносят морозы и не трескаются, в отличие от подобного оперения у некоторых других авто. Отсюда вывод: если на кузове ржавчина – это, вероятнее всего, наследство аварийного прошедшего.
Неисправности в электрике вызваны в основном ослаблением либо окислением контактов в разъемах. Если, скажем, движок плохо пускается, глохнет без видимых обстоятельств и при этом пылает лампа Check Engine, то очищаем и поджимаем контакты датчика положения коленчатого вала. Не помогло – проверяем датчик температуры. У него один вывод общий, 2-ой идет на щиток устройств, а третий – на блок управления движком. Последний контакт в большинстве случаев и барахлит. Из-за завышенного переходного сопротивления сигнал о температуре выходит искаженным. В последнее время на заводе ставят более надежные разъемы, с ними заморочек пока не было.
Модель 2008 года не достаточно чем отличается от предыдущей. Управление отопителем стало наименее комфортным.
Не жмите длительно на тормозную педаль, к примеру стоя в пробке. Выключатель стоп-сигнала не рассчитан на долговременную работу: в нем перегорают контакты. На машинах с механикой воспользуйтесь ручником, автомат переводите в режим Р, тогда с такой неисправностью не столкнетесь.
Через три-четыре года на 16-клапанных моторах K4J иногда отказывают катушки зажигания. Непременно возите запасную! Виноватую вычислить просто – по мокрой свечке. На 8-клапанных движках серии K7 установлен четырехвыводной модуль зажигания, он тоже не без грешка – трескается. Отчетливый знак, говорящий о безотлагательности подмены, – потек масла.
МАСЛОМ НЕ ИПодвескаИШЬ
Из всего контраста (см. Историю модели) на российский рынок официально поставляли только варианты с двигателями 1,4 л. В отличие от однотипных моторов «логанов», «символы» маслом не потеют. Вобщем, почти все зависит от условий эксплуатации. Если зимой крутить прохладный мотор до ограничителя, какой угодно сальник даст течь.
Мотор для русского рынка – только бензиновый (на фото K4J). Производитель сберег на копеечных шпонках, из-за этого правильно установить шкив тяжело.
Привод ГРМ – ременный, просит подмены каждые 60 тыс. км и наделен противной особенностью: в соединении шкива с коленвалом нет шпонки! Отвернув центральный болт, можно длительно гадать, как выставить привод по меткам. Не имея оправок и навыков, лучше доверить эту работу спецам. Проследите, чтоб поменяли не только ремень, но обязательно и ролики, а также проверили помпу и шкив генератора. Обычно, к 120 тыс. км подшипники в помпе изнашиваются (возникает свободный ход, чувствуется перекат шариков), а демпфер шкива разрушается – резина отслаивается от металла. Тогда оба узла придется поменять. Каждые 60 тыс. км заменяем и ремень привода подвесных агрегатов. Тут тоже есть аспекты: в некоторых комплектациях ремень натягивают на шкивы недвижных агрегатов с помощью оправок, а есть версии, где количество ручьев на ремне не совпадает с дорожками на шкивах (издержки унификации). Поручите спецам и эту подмену.
Всем понятно состояние наших дорог – производитель комплектует машину защитой моторного отдела и трубок гидравлики. Очень кстати окажется и заводской антикор.
Просит внимания регулятор холостого хода – он встречается на некоторых машинах с моторами К7М, где привод дросселя механический. 1-ое, что показывает на необходимость покупки «очистителя карбюратора», – неуравновешенные холостые обороты. Промоете регулятор – обороты придут в норму. На более современных моторах К4J и K7J то же проделайте с узлом электрической дроссельной заслонки.
К завышенному содержанию смол в топливе движки относятся по-разному: 8-клапанные безразличны, 16-клапанные чувствительнее – бывало, клапаны прихватывало в направляющих. И хотя таких случаев зафиксировано ничтожно не достаточно, дилеры рекомендуют не испытывать судьбу – часто промывать форсунки без снятия с двигателя. При этом очищаются и стебли клапанов.
Передняя подвеска не перетерпела существенных конфигураций со времен первых «клио». Условно слабенькие Ремонт и эксплуатация – управляющие тяги (стрелка) и подшипники ступиц.
Смотрите за напорной трубкой ГУРа, которая хотя и редко, но дает течь. Стоит прозевать и…. Не достаточно того, что недешевый насос усилителя отдаст приказ длительно жить, так еще и руль не провернешь. Кстати, трубка тоже, видимо, из драгметалла – практически 14,7 тыс. рублей с заменой.
Редчайшее решение: левый внутренний ШРУС типа «Трипод» с пыльником, закрепленным на картере коробки. Смотрите, чтоб чехол всегда был в порядке – от его целостности зависит жизнь узла.
Умопомрачительно, но печально именитая автоматическая коробка DP0 тут работает без приреканий. А ведь с таким же автоматом на «меганах» морок хватает. Разумеется, наименьшая масса «Символа» в сочетании с более слабеньким мотором – во благо. А чтобы быть полностью уверенным в здоровье агрегата, советуем через 90 тыс. км поменять масло – это не так недешево.
Задняя подвеска не востребует ремонта до 200 тыс. км. Выпускная система выполнена единой деталью, но в продаже есть и ее куски для подмены прогоревшего участка.
На механическую коробку сетовать не приходится. Смотрите только за левым чехлом привода, который от старости трескается и перестает держать масло. Без него, понятно, коробка обречена на гибель. Сцепление при опытном воззвании служит достаточно долго – 160–180 тыс. км.
НА ЧЕТЫРЕХ ТОЧКАХ
Подшипники фронтальных ступиц держатся 80–100 тыс. км, а ресурс задних очень зависит от загрузки машины. Если набивать тяжестью полный багажник (его объем вызывает экстаз у дачников), подшипники могут сдаться досрочно, но если возить в меру, без фанатизма, то до 150–180 тыс. км они вряд ли побеспокоят.
В фронтальной подвеске неких машин 2002 года появлялись трещинкы в рычагах, потому их меняли в обязательном порядке по отзывной кампании. Бояться, что кого-либо запамятовали известить, нет оснований, но для душевного равновесия наведайтесь к ближайшему дилеру и по отметке в базе данных удостоверьтесь, что подмена произведена.
VIN выбит на поперечине под креслом водителя, знак-дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла, а наклейка – на правой центральной стойке.
Хотя бы один из четырех управляющих шарниров, застучав через 60–80 тыс. км, даст сигнал: пора поменять. Внешние наконечники продаются раздельно, а если износились внутренние, придется брать тягу в сборе. Поменять Ремонт и эксплуатация нетрудно и самому, только не забудьте после отрегулировать схождение. Шаровые опоры и сайлент-блоки часто доживают до 200 тыс. км, как и втулки стабилизатора. Стоек стабилизатора в привычном осознании тут нет – их подменяют болты с резиновыми втулками, но они очень живучи.
Для машины такового класса багажник просто огромный – 510 л! От раскладной спинки (не во всех версиях) толку – чуток, так как окно в салон ничтожно не достаточно.
В задней подвеске с упругой опорой вроде бы ломаться нечему, но к 200 тыс. км могут износиться сайлент-блоки рычагов. Они продаются раздельно, недороги, да и работа по замене стоит полностью приемлемо.
Фронтальные тормозные колодки служат 25–35 тыс. км (АКП/МКП), диски – в два раза, а порой и втрое подольше. Задних колодок хватает на 80–90 тыс. км, а барабаны и вовсе «вечные» – ни одного варианта подмены из-за естественного износа дилеры не припоминают. К 100 тыс. км начинают течь либо подклинивать задние тормозные цилиндры. Стоит взять за правило поменять их совместно с колодками.
Хотя в техническом отношении модель не претендует на роль знака прогресса, в эксплуатации она показала себя отлично и оказалась одной из самых малозатратных в сопоставлении с авто, фигурировавшими в этой рубрике.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 Рестайлинг «Рено-Клио Символ» эталона 1999 года. Отбросив приставку «Клио», модель обрела статус первого поколения «Символа». На ряде рынков машина называется «Рено-Классик», «Рено-Талия» либо «Ниссан-Платина». Кузов: автомобиль. Движки (все – Р4): бензиновые 1,2 л, 55 кВт/75 л.с.; 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. либо 72 кВт/98 л.с. (8 или 16 клапанов соответственно); 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельные с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, 1,5 л, 47 кВт/65 л.с; 1,5 л, 62 кВт/85 л.с. Привод фронтальный, М5 или А4 (для России – с 2005 года).Крэш-тест по методике EuroNCAP: 11 баллов за фронтальный удар из 16 возможных. Результат: четыре звезды.
2006Рестайлинг, который уместнее именовать фейслифтингом. Поменялись решетка радиатора, фронтальный и задний бамперы, крышка багажника, панель устройств, центральная консоль, материалы отделки и оформление внутренних боковин дверей. Появились климат-контроль, бортовик, задние электростеклоподъемники, защита радиатора кондюка, звукоизоляция багажника и щита передка.
2008Представлен «Символ» второго поколения. По сути, модель отличается от предшествующей только внешне – другие панели передка, задка и боковин кузова, а также остекление, бамперы и ручки дверей. Мотор K7J снят с производства.
Благодарим компанию «Автомир на Мичуринском» за помощь в подготовке материала. г.
Рено Symbol
Рассмотрите ВЕЩЬ!
До того как брать старую машину, а уж тем паче обмывать ключи в шампанском, полезно выяснить о ее соответствующих дефектах. Пойдет речь о весьма фаворитных «символах» первого и второго поколений. Автомобили из Турции (там их собирают) различаются приблизительно так же, как «лады» моделей 21099 и 2115 – только снаружи. Наши наблюдения справедливы и для более редчайших хэтчбеков «Клио II» французской, а также словенской сборки – платформы у моделей, как и часть агрегатов, тоже схожи.
Цены «Символа» на вторичном рынке очень презентабельны. Дешевле чем за 156 тыс. рублей (с этой суммы начинается торг) другую импортную машину 2003 года вряд ли приобретешь за деньги. Не последнюю роль в этом сыграл дизайн: кургузым задком машина припоминает «Запорожец», и это, похоже, отпугивает часть будущих покупателей.
Так смотрится салон первого поколения: простенько, но полностью эргономично.
Под невзрачной местами наружностью прячется вещь – крепкий и добротный кузов. Ржавчина ему нипочем. Только у очень старенькых машин с огромным пробегом она проявляется на передней кромке капота. Колесные арки, хотя и не защищены подкрылками, держатся стойко. Фронтальные крылья и вовсе пластмассовые, но, тем не менее, стойко переносят морозы и не трескаются, в отличие от подобного оперения у некоторых других авто. Отсюда вывод: если на кузове ржавчина – это, вероятнее всего, наследство аварийного прошедшего.
Неисправности в электрике вызваны в основном ослаблением либо окислением контактов в разъемах. Если, скажем, движок плохо пускается, глохнет без видимых обстоятельств и при этом пылает лампа Check Engine, то очищаем и поджимаем контакты датчика положения коленчатого вала. Не помогло – проверяем датчик температуры. У него один вывод общий, 2-ой идет на щиток устройств, а третий – на блок управления движком. Последний контакт в большинстве случаев и барахлит. Из-за завышенного переходного сопротивления сигнал о температуре выходит искаженным. В последнее время на заводе ставят более надежные разъемы, с ними заморочек пока не было.
Модель 2008 года не достаточно чем отличается от предыдущей. Управление отопителем стало наименее комфортным.
Не жмите длительно на тормозную педаль, к примеру стоя в пробке. Выключатель стоп-сигнала не рассчитан на долговременную работу: в нем перегорают контакты. На машинах с механикой воспользуйтесь ручником, автомат переводите в режим Р, тогда с такой неисправностью не столкнетесь.
Через три-четыре года на 16-клапанных моторах K4J иногда отказывают катушки зажигания. Непременно возите запасную! Виноватую вычислить просто – по мокрой свечке. На 8-клапанных движках серии K7 установлен четырехвыводной модуль зажигания, он тоже не без грешка – трескается. Отчетливый знак, говорящий о безотлагательности подмены, – потек масла.
МАСЛОМ НЕ ИПодвескаИШЬ
Из всего контраста (см. Историю модели) на российский рынок официально поставляли только варианты с двигателями 1,4 л. В отличие от однотипных моторов «логанов», «символы» маслом не потеют. Вобщем, почти все зависит от условий эксплуатации. Если зимой крутить прохладный мотор до ограничителя, какой угодно сальник даст течь.
Мотор для русского рынка – только бензиновый (на фото K4J). Производитель сберег на копеечных шпонках, из-за этого правильно установить шкив тяжело.
Привод ГРМ – ременный, просит подмены каждые 60 тыс. км и наделен противной особенностью: в соединении шкива с коленвалом нет шпонки! Отвернув центральный болт, можно длительно гадать, как выставить привод по меткам. Не имея оправок и навыков, лучше доверить эту работу спецам. Проследите, чтоб поменяли не только ремень, но обязательно и ролики, а также проверили помпу и шкив генератора. Обычно, к 120 тыс. км подшипники в помпе изнашиваются (возникает свободный ход, чувствуется перекат шариков), а демпфер шкива разрушается – резина отслаивается от металла. Тогда оба узла придется поменять. Каждые 60 тыс. км заменяем и ремень привода подвесных агрегатов. Тут тоже есть аспекты: в некоторых комплектациях ремень натягивают на шкивы недвижных агрегатов с помощью оправок, а есть версии, где количество ручьев на ремне не совпадает с дорожками на шкивах (издержки унификации). Поручите спецам и эту подмену.
Всем понятно состояние наших дорог – производитель комплектует машину защитой моторного отдела и трубок гидравлики. Очень кстати окажется и заводской антикор.
Просит внимания регулятор холостого хода – он встречается на некоторых машинах с моторами К7М, где привод дросселя механический. 1-ое, что показывает на необходимость покупки «очистителя карбюратора», – неуравновешенные холостые обороты. Промоете регулятор – обороты придут в норму. На более современных моторах К4J и K7J то же проделайте с узлом электрической дроссельной заслонки.
К завышенному содержанию смол в топливе движки относятся по-разному: 8-клапанные безразличны, 16-клапанные чувствительнее – бывало, клапаны прихватывало в направляющих. И хотя таких случаев зафиксировано ничтожно не достаточно, дилеры рекомендуют не испытывать судьбу – часто промывать форсунки без снятия с двигателя. При этом очищаются и стебли клапанов.
Передняя подвеска не перетерпела существенных конфигураций со времен первых «клио». Условно слабенькие Ремонт и эксплуатация – управляющие тяги (стрелка) и подшипники ступиц.
Смотрите за напорной трубкой ГУРа, которая хотя и редко, но дает течь. Стоит прозевать и…. Не достаточно того, что недешевый насос усилителя отдаст приказ длительно жить, так еще и руль не провернешь. Кстати, трубка тоже, видимо, из драгметалла – практически 14,7 тыс. рублей с заменой.
Редчайшее решение: левый внутренний ШРУС типа «Трипод» с пыльником, закрепленным на картере коробки. Смотрите, чтоб чехол всегда был в порядке – от его целостности зависит жизнь узла.
Умопомрачительно, но печально именитая автоматическая коробка DP0 тут работает без приреканий. А ведь с таким же автоматом на «меганах» морок хватает. Разумеется, наименьшая масса «Символа» в сочетании с более слабеньким мотором – во благо. А чтобы быть полностью уверенным в здоровье агрегата, советуем через 90 тыс. км поменять масло – это не так недешево.
Задняя подвеска не востребует ремонта до 200 тыс. км. Выпускная система выполнена единой деталью, но в продаже есть и ее куски для подмены прогоревшего участка.
На механическую коробку сетовать не приходится. Смотрите только за левым чехлом привода, который от старости трескается и перестает держать масло. Без него, понятно, коробка обречена на гибель. Сцепление при опытном воззвании служит достаточно долго – 160–180 тыс. км.
НА ЧЕТЫРЕХ ТОЧКАХ
Подшипники фронтальных ступиц держатся 80–100 тыс. км, а ресурс задних очень зависит от загрузки машины. Если набивать тяжестью полный багажник (его объем вызывает экстаз у дачников), подшипники могут сдаться досрочно, но если возить в меру, без фанатизма, то до 150–180 тыс. км они вряд ли побеспокоят.
В фронтальной подвеске неких машин 2002 года появлялись трещинкы в рычагах, потому их меняли в обязательном порядке по отзывной кампании. Бояться, что кого-либо запамятовали известить, нет оснований, но для душевного равновесия наведайтесь к ближайшему дилеру и по отметке в базе данных удостоверьтесь, что подмена произведена.
VIN выбит на поперечине под креслом водителя, знак-дублер – в левом нижнем углу ветрового стекла, а наклейка – на правой центральной стойке.
Хотя бы один из четырех управляющих шарниров, застучав через 60–80 тыс. км, даст сигнал: пора поменять. Внешние наконечники продаются раздельно, а если износились внутренние, придется брать тягу в сборе. Поменять Ремонт и эксплуатация нетрудно и самому, только не забудьте после отрегулировать схождение. Шаровые опоры и сайлент-блоки часто доживают до 200 тыс. км, как и втулки стабилизатора. Стоек стабилизатора в привычном осознании тут нет – их подменяют болты с резиновыми втулками, но они очень живучи.
Для машины такового класса багажник просто огромный – 510 л! От раскладной спинки (не во всех версиях) толку – чуток, так как окно в салон ничтожно не достаточно.
В задней подвеске с упругой опорой вроде бы ломаться нечему, но к 200 тыс. км могут износиться сайлент-блоки рычагов. Они продаются раздельно, недороги, да и работа по замене стоит полностью приемлемо.
Фронтальные тормозные колодки служат 25–35 тыс. км (АКП/МКП), диски – в два раза, а порой и втрое подольше. Задних колодок хватает на 80–90 тыс. км, а барабаны и вовсе «вечные» – ни одного варианта подмены из-за естественного износа дилеры не припоминают. К 100 тыс. км начинают течь либо подклинивать задние тормозные цилиндры. Стоит взять за правило поменять их совместно с колодками.
Хотя в техническом отношении модель не претендует на роль знака прогресса, в эксплуатации она показала себя отлично и оказалась одной из самых малозатратных в сопоставлении с авто, фигурировавшими в этой рубрике.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
2002 Рестайлинг «Рено-Клио Символ» эталона 1999 года. Отбросив приставку «Клио», модель обрела статус первого поколения «Символа». На ряде рынков машина называется «Рено-Классик», «Рено-Талия» либо «Ниссан-Платина». Кузов: автомобиль. Движки (все – Р4): бензиновые 1,2 л, 55 кВт/75 л.с.; 1,4 л, 55 кВт/75 л.с. либо 72 кВт/98 л.с. (8 или 16 клапанов соответственно); 1,6 л, 77 кВт/105 л.с.; дизельные с впрыском «коммон рейл» и турбонаддувом, 1,5 л, 47 кВт/65 л.с; 1,5 л, 62 кВт/85 л.с. Привод фронтальный, М5 или А4 (для России – с 2005 года).Крэш-тест по методике EuroNCAP: 11 баллов за фронтальный удар из 16 возможных. Результат: четыре звезды.
2006Рестайлинг, который уместнее именовать фейслифтингом. Поменялись решетка радиатора, фронтальный и задний бамперы, крышка багажника, панель устройств, центральная консоль, материалы отделки и оформление внутренних боковин дверей. Появились климат-контроль, бортовик, задние электростеклоподъемники, защита радиатора кондюка, звукоизоляция багажника и щита передка.
2008Представлен «Символ» второго поколения. По сути, модель отличается от предшествующей только внешне – другие панели передка, задка и боковин кузова, а также остекление, бамперы и ручки дверей. Мотор K7J снят с производства.
Благодарим компанию «Автомир на Мичуринском» за помощь в подготовке материала. г.