От 7 до 20
От 7 до 20
Не прошло и нескольких месяцев, как германская компания FEV предложила движок на базе агрегата «Ауди», у которого коленчатый вал мог сдвигаться вверх-вниз. Результаты в обоих случаях обнадеживали. Движок СААБа объемом 1,6 л развил вращающий момент 305 Н.м и мощность 168 кВт при понижении расхода горючего на 30%! Германский мотор объемом 1,8 л выдал характеристики, соответствующие для 3-литрового мотора при уменьшившемся на 27% потреблении бензина. Эти движки были построены и установлены под капотами, но… не стали серийными.
Движок VCR в разрезе: 1 – зубчатая рейка поршня; 2 – цилиндр управления; 3 – рейка управления; 4 – шатун; 5 – коленчатый вал; 6 – зубчатый сектор; 7 – зубчатый опорный ролик.
Прорыв обещает французская компания МСЕ-5 Development, разработавшая для концерна «Пежо-Ситроен», как говорят, «пригодный для серийного производства» движок VCR (Variable Compression Ratio). Конфигурации степени сжатия достигнули за счет утонченной кинематики кривошипно-шатунного механизма. Работу над новым мотором вели с 1997 года, а сейчас, как молвят, она фактически завершена.
Положение деталей мотора в верхней и нижней мертвых точках и меж ними. Если сдвинуть рейку управления ввысь либо вниз, ВМТ и НМТ поршня поменяются, а совместно с ними и степень сжатия.
Изюминка решения в том, что поршни связаны с шатуном через зубчатый сектор. Опорный, снова же зубчатый ролик обеспечивает строго возвратно-поступательное движение поршня. При всем этом отсутствуют боковые силы, соответствующие для обыденного мотора. Приметно понижаются трение и износ в цилиндропоршневой группе. Правой стороной зубчатый сектор опирается на рейку, соединенную с поршнем управляющего гидроцилиндра. Перемещая его вверх-вниз, удается поменять степень сжатия от 7:1 до 20:1 всего за 0,1 с! При желании можно управлять работой каждого цилиндра раздельно! Точность позиционирования кажется просто неописуемой – 0,01 мм.
Трудно? Пожалуй. Видимо, вот поэтому компания рассчитывает поставить собственный движок на автомобиль только к 2007 году. А пока на щите сберегли много горючего – 30%. Это побольше, чем на машинах с гибридными силовыми установками. Может, будущее все таки за «хитрыми» ДВС? Вобщем, что мешает и этот мотор скрестить с электродвигателем...
Не прошло и нескольких месяцев, как германская компания FEV предложила движок на базе агрегата «Ауди», у которого коленчатый вал мог сдвигаться вверх-вниз. Результаты в обоих случаях обнадеживали. Движок СААБа объемом 1,6 л развил вращающий момент 305 Н.м и мощность 168 кВт при понижении расхода горючего на 30%! Германский мотор объемом 1,8 л выдал характеристики, соответствующие для 3-литрового мотора при уменьшившемся на 27% потреблении бензина. Эти движки были построены и установлены под капотами, но… не стали серийными.
Движок VCR в разрезе: 1 – зубчатая рейка поршня; 2 – цилиндр управления; 3 – рейка управления; 4 – шатун; 5 – коленчатый вал; 6 – зубчатый сектор; 7 – зубчатый опорный ролик.
Прорыв обещает французская компания МСЕ-5 Development, разработавшая для концерна «Пежо-Ситроен», как говорят, «пригодный для серийного производства» движок VCR (Variable Compression Ratio). Конфигурации степени сжатия достигнули за счет утонченной кинематики кривошипно-шатунного механизма. Работу над новым мотором вели с 1997 года, а сейчас, как молвят, она фактически завершена.Положение деталей мотора в верхней и нижней мертвых точках и меж ними. Если сдвинуть рейку управления ввысь либо вниз, ВМТ и НМТ поршня поменяются, а совместно с ними и степень сжатия.
Изюминка решения в том, что поршни связаны с шатуном через зубчатый сектор. Опорный, снова же зубчатый ролик обеспечивает строго возвратно-поступательное движение поршня. При всем этом отсутствуют боковые силы, соответствующие для обыденного мотора. Приметно понижаются трение и износ в цилиндропоршневой группе. Правой стороной зубчатый сектор опирается на рейку, соединенную с поршнем управляющего гидроцилиндра. Перемещая его вверх-вниз, удается поменять степень сжатия от 7:1 до 20:1 всего за 0,1 с! При желании можно управлять работой каждого цилиндра раздельно! Точность позиционирования кажется просто неописуемой – 0,01 мм.
Трудно? Пожалуй. Видимо, вот поэтому компания рассчитывает поставить собственный движок на автомобиль только к 2007 году. А пока на щите сберегли много горючего – 30%. Это побольше, чем на машинах с гибридными силовыми установками. Может, будущее все таки за «хитрыми» ДВС? Вобщем, что мешает и этот мотор скрестить с электродвигателем...