Ремонт вентилятора системы остывания. Кипеть либо не кипеть?
Ремонт вентилятора системы остывания. Кипеть либо не кипеть?
Итог – более размеренный температурный режим мотора. К тому же он быстрей прогревается после запуска, меньше расходует горючего. Включившийся электровентилятор крутится довольно стремительно даже при низких оборотах мотора – и этим понижает риск перегрева при огромных нагрузках в томных дорожных критериях. Механический вентилятор в таких случаях не всегда эффективен.
Казалось бы, списком плюсов тему можно и закрыть, да качество электротехники не позволяет. Отказ вентилятора – дело рядовое, а последствия бывают впечатляющими: «вскипятив» движок, неопытный шофер часто платит немалые Энциклопедия грузовых автомобилей за ремонт. Некие даже сознательно отрешались от передовой системы в пользу надежного и бесхитростного привода ремнем.
Рис. 1. Штатная схема включения электродвигателя вентилятора (ВАЗ, ГАЗ): 1 – датчик температуры; 2 – реле; 3 – электродвигатель.
В чем все-таки основная причина капризов электровентилятора? Его мотор потребляет ток до 15–20 А, включаясь по команде датчика температуры охлаждающей воды в радиаторе (рис. 1). Чтоб большой ток не шел впрямую через нежные контакты датчика 1, в штатной конструкции применили разгрузочное реле 2. Решение естественное… но не идеальное – на русских автомобилях самым ненадежным элементом в охлаждающей системе зарекомендовал себя как раз датчик температуры. Его контакты обгорают – и конец! И это, заметьте, при исправной работе разгрузочного реле.
Для разъяснения ситуации придется вспомнить, что такое «ЭДС самоиндукции» либо «противоиндукции». Запамятовали? Царице Физике от этого ни холодно, ни горячо – явление есть. И оно работает… Тот, кто ездит на автомобиле с контактной системой зажигания, знает, как очень обгорают тугоплавкие вольфрамовые контакты, хотя и разрывают сравнимо маленький ток с напряжением не выше 14–14,5 В. Все дело в противоиндукции: в момент разрыва контактов исчезающее электрическое поле не только лишь делает высочайшее напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания, нужное для свечки, да и большое, до 400 В, напряжение противоиндукции в первичной обмотке. Вот оно-то и «прожигает» контакты: каждое их размыкание не проходит безо всяких следов – а за тыщу км пути их скапливается около 4 миллионов. Итог – эрозия контактов. Система работает ужаснее и ужаснее.
Контакты датчика температуры срабатывают не с таковой большой частотой, но зато сами еще ослабевай контактов прерывателя – ЭДС противоиндукции катушки вспомогательного реле в конце концов на их сказывается – они обгорают… И чем больше потрудился датчик температуры, тем выше возможность отказа. Задавая для себя шекспировский вопрос «кипеть либо не кипеть?», водителю нужно чаще глядеть на термометр и прислушиваться к шуму под капотом. Но еще точнее – впору поменять старенький датчик, чтобы напрасно не рисковать. Но есть и другие способности.
Рис. 2. Схема включения электродвигателя вентилятора без разгрузочного реле на неких забугорных автомобилях: 1 – датчик температуры; 2 – дополнительный резистор; 3 – электродвигатель.
1-ая: обзавестись каким-либо ввезенным датчиком включения вентилятора с 3-мя выходами – схема на рис. 2. Тут уже нет разгрузочного реле. Электромотор врубается равномерно – поначалу через контакты 1 и 2 с дополнительным резистором, а потом уже впрямую, через контакты 1 и 3. Итог – еще наименьший эрозионный износ. В почти всех случаях (при низких нагрузках на движок автомобиля) пара 1–3 практически не употребляется.
Рис. 3. Доработанная схема включения электровентилятора: 1 – датчик температуры; 2 – реле; 3 – электродвигатель; 4 – диодик.
2-ой вариант – на рис. 3: тут мы сохраняем разгрузочное реле. Но в цепи есть новый элемент – диодик 4 (типа КД105 и близкие к нему. Выбираются из справочника по диодикам). Диодик можно впаять конкретно в реле (так удобней). В момент разрыва контактов датчика 1 тлетворное воздействие на их ЭДС самоиндукции исключено – ток через диодик уходит на «массу».
Схожее применение диодов очень типично для забугорных автогигантов «Мерседес», БМВ и т.д. В ближайшее время в продаже стали появляться готовые колодочки под такие реле – уже с впаянными туда диодиком и проводками. Дело только за автовладельцем и его фантазией.
Итог – более размеренный температурный режим мотора. К тому же он быстрей прогревается после запуска, меньше расходует горючего. Включившийся электровентилятор крутится довольно стремительно даже при низких оборотах мотора – и этим понижает риск перегрева при огромных нагрузках в томных дорожных критериях. Механический вентилятор в таких случаях не всегда эффективен.
Казалось бы, списком плюсов тему можно и закрыть, да качество электротехники не позволяет. Отказ вентилятора – дело рядовое, а последствия бывают впечатляющими: «вскипятив» движок, неопытный шофер часто платит немалые Энциклопедия грузовых автомобилей за ремонт. Некие даже сознательно отрешались от передовой системы в пользу надежного и бесхитростного привода ремнем.
Рис. 1. Штатная схема включения электродвигателя вентилятора (ВАЗ, ГАЗ): 1 – датчик температуры; 2 – реле; 3 – электродвигатель.
В чем все-таки основная причина капризов электровентилятора? Его мотор потребляет ток до 15–20 А, включаясь по команде датчика температуры охлаждающей воды в радиаторе (рис. 1). Чтоб большой ток не шел впрямую через нежные контакты датчика 1, в штатной конструкции применили разгрузочное реле 2. Решение естественное… но не идеальное – на русских автомобилях самым ненадежным элементом в охлаждающей системе зарекомендовал себя как раз датчик температуры. Его контакты обгорают – и конец! И это, заметьте, при исправной работе разгрузочного реле.Для разъяснения ситуации придется вспомнить, что такое «ЭДС самоиндукции» либо «противоиндукции». Запамятовали? Царице Физике от этого ни холодно, ни горячо – явление есть. И оно работает… Тот, кто ездит на автомобиле с контактной системой зажигания, знает, как очень обгорают тугоплавкие вольфрамовые контакты, хотя и разрывают сравнимо маленький ток с напряжением не выше 14–14,5 В. Все дело в противоиндукции: в момент разрыва контактов исчезающее электрическое поле не только лишь делает высочайшее напряжение на вторичной обмотке катушки зажигания, нужное для свечки, да и большое, до 400 В, напряжение противоиндукции в первичной обмотке. Вот оно-то и «прожигает» контакты: каждое их размыкание не проходит безо всяких следов – а за тыщу км пути их скапливается около 4 миллионов. Итог – эрозия контактов. Система работает ужаснее и ужаснее.
Контакты датчика температуры срабатывают не с таковой большой частотой, но зато сами еще ослабевай контактов прерывателя – ЭДС противоиндукции катушки вспомогательного реле в конце концов на их сказывается – они обгорают… И чем больше потрудился датчик температуры, тем выше возможность отказа. Задавая для себя шекспировский вопрос «кипеть либо не кипеть?», водителю нужно чаще глядеть на термометр и прислушиваться к шуму под капотом. Но еще точнее – впору поменять старенький датчик, чтобы напрасно не рисковать. Но есть и другие способности.
Рис. 2. Схема включения электродвигателя вентилятора без разгрузочного реле на неких забугорных автомобилях: 1 – датчик температуры; 2 – дополнительный резистор; 3 – электродвигатель.
1-ая: обзавестись каким-либо ввезенным датчиком включения вентилятора с 3-мя выходами – схема на рис. 2. Тут уже нет разгрузочного реле. Электромотор врубается равномерно – поначалу через контакты 1 и 2 с дополнительным резистором, а потом уже впрямую, через контакты 1 и 3. Итог – еще наименьший эрозионный износ. В почти всех случаях (при низких нагрузках на движок автомобиля) пара 1–3 практически не употребляется.Рис. 3. Доработанная схема включения электровентилятора: 1 – датчик температуры; 2 – реле; 3 – электродвигатель; 4 – диодик.
2-ой вариант – на рис. 3: тут мы сохраняем разгрузочное реле. Но в цепи есть новый элемент – диодик 4 (типа КД105 и близкие к нему. Выбираются из справочника по диодикам). Диодик можно впаять конкретно в реле (так удобней). В момент разрыва контактов датчика 1 тлетворное воздействие на их ЭДС самоиндукции исключено – ток через диодик уходит на «массу».
Схожее применение диодов очень типично для забугорных автогигантов «Мерседес», БМВ и т.д. В ближайшее время в продаже стали появляться готовые колодочки под такие реле – уже с впаянными туда диодиком и проводками. Дело только за автовладельцем и его фантазией.