Один из источников вибрации автомобиля – «неправильные» колеса. Их капризы знает Анатолий Вайсман.
Анатолий Вайсман
Подайте круглое!
Затрясло машину – не паникуй: убрать причину, случается, проще пареной репы. Скажем, при езде по ровненькому асфальту колеблется руль. Всегда повинны колеса! В особенности если машина с легким реечным управлением – к примеру, переднеприводный ВАЗ. С колесом нужно обращаться на «вы»: чем быстрей оно вертится, тем жестче требования к точности его формы, качеству балансировки и монтажа. Если балансировка «на троечку», при вращении колеса инерционная сила «тяжелого места» и вызывает тряску. А далее обычная математика. Допустим, за один оборот колесо проходит 2 м, трясет же сильней всего на 90 км/ч (25 м/с). Означает, резонансная частота колебаний – 12,5 Гц... Запомни: руль может успокоить только ювелирная балансировка фронтальных колес. Кропотливо ее делают не все и не всюду, так что отыскивай опытнейших мастеров.
Картина вибраций не всегда ординарна. Если трясет только одно колесо, то все находится в зависимости от его дисбаланса и скорости вращения. Максимум – все на той же резонансной скорости. Но если каждый раз после поворота дороги руль трясет по другому, чем до него, означает, не в порядке оба фронтальных колеса. Пройденные ими пути в повороте различные – взаимоположение «тяжелых мест» и их действие на руль изменяются. Если с неизменной скоростью гнать круг за кругом по дорожке трека, вибрации будут нарастать и убывать.
Медлительно вращая колесо, контролируем биение обода в поперечном направлении. Дополнительно проверим и шину. Биение выше 0,5 мм не нужно. Настолько же принципиально ограничить и круговое биение колеса. Только колесо правильной формы есть смысл балансировать.
Но время от времени такое бывает и на прямом шоссе. А о причине немногие догадываются – это плохо равновесные колеса... различного размера! Разъяснение простое: вот ты поменял свежайшей запаской колесо с протектором, изношенным на 1,5 мм. Если запаска проходит за оборот все те же 2 м, то работавшее колесо – 1,9906 м. С каждым оборотом «тяжелое место» 1-го колеса сдвигается относительно другого – и вибропортрет машины будет повторяться через 423 м пути. Естественно, чем больше разница в размерах шин, тем почаще повторы. Ну а все это могут дополнительно запутать скользкие дороги! Короче, если не хочешь головоломок – смотри за балансировкой.
Как досадно бы это не звучало, этим неувязка не исчерпывается. К примеру, коленвал отлично уравновешен, а деформированное колесо, как его ни балансируй, продолжает очень трясти. Ехать на таком «колесе» – увольте! Подайте круглое. Сравним (рис. 1, а, б) поведение деформированного колеса на гладком покрытии и исправного – на ухабистом. Если бугор на шине воспроизводит протяженность и высоту бугра на покрытии, то линия движения оси колеса при неспешном движении одна и та же. При высочайшей скорости могут быть свои аспекты, но все таки тряска от кривой шины неминуема.
Как на ходу выяснить, что колесо либо шина кривые? Если мягко водит руль либо кузов покачивает при скоростях 5–10 км/ч, когда роль дисбаланса ничтожна, означает, хотя бы одно колесо повреждено. Все, что сказано выше про переменную тряску в поворотах и т. п., справедливо и для кривых колес.
Итак, одной балансировки колесу не достаточно – принципиально, чтоб в контакте с дорогой у вращающегося колеса не было геометрических биений – круговых, осевых и всех других. А то ведь и совсем круглое, оказавшись на деформированной ступице, может подкинуть загадку. Вот недавнешний случай. Шофер ощутил тряску руля – дал колеса в балансировку. Сделали – снова трясет. Повторили – опять. Прибыл ко мне. Не без усилий отыскали причину – гнутая ступица! Поэтому исправное колесо и катилось зигзагом...
А вот обычная ошибка неопытного автомобилиста: навешивает заместо проколотого колеса запаску – и опускает машину при незатянутых болтах – после, дескать, лучше затянутся! Ну а колесо под нагрузкой сместится относительно ступицы ввысь, как позволят зазоры. Если сейчас затянуть болты, трение не даст колесу сцентрироваться – и оно будет крутиться с эксцентриситетом е (рис. 2), обзаведется дисбалансом и будет бить по дороге с амплитудой 2е.
Шишка на протекторе либо бугор на покрытии? Как источники толчков, ударов, вибраций они, в сути, равнозначны!
Верно начинать не с балансировки, а с корректировки геометрии: круговые и осевые геометрические биения шины должны быть как можно меньше. Только позже отчаливайте балансировать.