Присадки картина маслом
"Присадки": картина маслом
Так рекламируют средства, в просторечии называемые «присадки в масло» – обычно они обещают потребителю «экстремальную защиту двигателя».
Смотрится неотразимо. Но же попробуем разобраться…
Меж НАУКОЙ И РЕКЛАМОЙ
Заявленные плюсы препаратов для защиты деталей мотора
В схожих опытах обычно участвуют препараты, основанные на принципе защиты деталей мотора методом образования на их поверхности металлокерамического слоя. Конкретно о их мы и побеседуем. Создатели именуют их по-разному: «Синтезатор металлов», «Алмазоорганический комплексообразователь», «Живой металл»,«Смазочные композиции», «Триботехнические составы». Звучит презентабельно и внушительно. Мы попытались свести воедино маркетинговые обещания, которые отыскали на веб-сайтах фирм, и представили это в виде таблицы. Сейчас попробуем проанализировать, как обусловлены маркетинговые посулы и как они стыкуются с плодами долголетних стендовых испытаний подобных составов.
ЭМИР, Осел Либо Я?
Начнем с более бросающегося в глаза. Как, например, реально подтвердить заявленное повышение ресурса аж в 10 раз? Проще всего – по способу Ходжи Насреддина: «Кто-нибудь да помрет – либо эмир, либо осел, либо я». На чем основано схожее заключение? Все очень просто: берут два эталона, часто ни по сорту металла, ни по качеству обработки не надлежащие ни одной реальной паре трения в движке, и ставят в так именуемую машину трения – устройство, которое катает один эталон по другому. Потом эти подобия деталей какое-то время трут в масле с испытуемым составом. Похоже это на то, что происходит в реальном движке? Мягко говоря, не очень!
Подобные препараты мы в институте испытывали не один раз. Подтверждаю: защитные металлокерамические слои вправду делают наилучшие условия для работы пар трения! По данным наших исследовательских работ, понижение скорости износа в узлах трения обычно составляет у наилучших препаратов 20–50%. Но можно вспомнить и другое, когда после обработки еще одним чудо-составом движок стремительно отчаливал на 2-ой капремонт. Не забудем также, что на ресурс мотора оказывает влияние и так называемое скопление тепловых и термоусталостных повреждений деталей. А вот здесь-то подобные составы в большинстве случаев действуют негативно.
ВСУХУЮ?
Намек на «экстремальную защиту двигателя» предполагает возможность его эксплуатации без масла в случае аварии. Конкретно это пробуют обосновать те, кто потешает публику на автосалонах. Но что указывает таковой опыт?
Понятно, что основная неудача, которая ожидает движок при потере масла, – это заклинивание коленчатого вала из-за срыва вкладыша с его штатного места – так именуемый «проворот». Итак вот: и простые оценки, и сложные расчеты демонстрируют, что момент трения, при котором вкладыш провернется, составляет около 3–4 Н.м. А таковой момент без масла в поддоне достигается даже у обыденного, но нормально собранного и прикатанного мотора приблизительно при 2500–3000 об/мин, при этом даже не на холостом ходу, а с маленький нагрузкой. На режиме же малых оборотов холостого хода обыденный движок без масла тем паче полностью жизнестоек. Конкретно это показала на осеннем питерском автомобильном салоне одна из тюнинговых компаний, видимо вялая от схожих балаганов. Представленная на ее щите машина со слитым маслом удачно развлекала публику – установленный рядом маркетинговый щит говорил: «Мы ничего не добавляли в масло, мы просто хорошо собрали мотор из высококачественных девайсов!» Так что трюк с «сухим двигателем» на самом деле ничего не обосновывает.
Стршный СОН НЕФТЯНИКОВ?
Очередной звучный пункт сопутствующей рекламы – понижение расхода горючего до 25–30% и продление срока службы масла до 5 раз! Но что такое 30% экономии горючего, если все утраты трения на движке обычно не превосходят 15–20%? Выходит, трение не просто стопроцентно побеждено, да и начинает само давать некоторую «прибыль»!
То же и по поводу масла. Темп его старения определяется числом циклов «нагрев-охлаждение» при повторяющемся попадании на жаркие поверхности деталей, также ресурсом базисного пакета присадок. Разумеется, что ни на то, ни на другое обработка мотора таким продуктам не воздействует!
Вернемся к стендовым испытаниям: на наилучших образчиках препаратов нам удавалось понизить расход горючего на 3–8% у бензиновых агрегатов и на 2–5% у дизельных, при этом достигалось это в процессе обработки значительно изношенных движков. Для новых эффект куда скромнее – нареченные числа можно смело разделять на три. Но обращаю внимание – идет речь о Наивысшем ЭФФЕКТЕ, достигаемом в ОПРЕДЕЛЕННЫЙ МОМЕНТ. Мы называем его «золотой точкой» обработки. А далее эффект падает – если не тормознуть, можно «улететь» и ниже исходных характеристик. Вот только где эта «золотая точка», вам, вероятнее всего, не произнесет ни один торговец. А срок службы масла в присутствии препаратов обычно резко понижается, так как вырастает скорость термоокислительных реакций. Правда, после обработки может уменьшиться расход масла. Как? Это будет зависеть от начального состояния мотора.
ЕВРО III, IV, V... X?
Да и это еще не все! Неувязка экологии, оказывается, также просто решается обработкой движков антифрикционными продуктами. Если веровать производителям, токсичность после их использования падает неоднократно!
Такового рода заключения обычно делают, основываясь на замерах в режиме холостого хода, когда уменьшением трения в движке позволяют ему работать при наименьшем количестве горючего, другими словами на более бедной консистенции. Но на обыденных режимах городского цикла все встает на свои места – токсичность ворачивается фактически к прежнему уровню. Более того, нередко наблюдается повышение содержания окислов азота, о чем почетаемые коллеги робко умалчивают.
По данным долголетних испытаний кафедры ДВС Санкт-Петербургского Муниципального политехнического института, эффект понижения токсичности после обработки схожими продуктами вправду находится, но далековато не таковой умопомрачительный, каким его представляют. Реально в проведенных нами испытаниях на всех режимах городского цикла достигнуто уменьшение содержания СО на 5–20%, остаточных углеводородов СН – на 10–30%, при этом благодаря значительному понижению токсичности в режиме ХОЛОСТОГО ХОДА И МАЛЫХ НАГРУЗОК. Не считая того, на содержание остаточных углеродов оказывает влияние и уменьшение угара масла в цилиндрах мотора. Вобщем, хоть какой спец произнесет, что более «глюкавого» параметра, чем токсичность, у мотора нет – ведет она себя, если нет нейтрализатора, подобно скандальной престарелой даме.
АВТОЗОМБИ?
Самое увлекательное в обещаниях сулит пункт «Восстановление деталей двигателя» – это когда после внедрения препаратов достигается «полное восстановление мотора из хоть какого начального состояния»! Как из 3–5 граммов активного компонента продукта появляется 10–15 граммов нового металла, да еще с разделением – куда чугуна добавить, а куда – алюминия, сказать не берусь. В любом случае, наш долголетний опыт испытаний НИ НА ОДНОМ Движке не зафиксировал существенного конфигурации характеристик деталей в сторону восстановления начального размера после обработки продуктами этого типа…
И Что все-таки В конечном итоге?
Мы не против автохимии! И то, что было отмечено в процессе бессчетных стендовых испытаний препаратов, в просторечии именуемых «присадками в масло», это обосновывает. Приобретенные нами проценты понижения скорости износа и эффект увеличения экономичности мотора – это даже очень хорошо! Но ученые категорически против малограмотной рекламы, рассчитанной на доверчивость большинства автовладельцев.
И последнее. Размещенная тут таблица с заявленными от имени производителей плюсами препаратов после ознакомления со статьей позволит, надеюсь, каждому читателю сделать верный себе вывод.
Комменты Профессионала
ЭДУАРД МОХНАТКИН,
д.т.н., доктор, академик Интернациональной академии энергетической безопасности
ТЕРМИНОЛОГИЯ
Именовать рассматриваемые препараты присадками к маслу нельзя. Принципное различие заключается тут в том, что многофункциональные пакеты присадок действуют лишь на само масло, не затрагивая при всем этом характеристики поверхностей трения. Это действие носит Большой нрав. Исключение – антизадирные присадки, входящие в состав базисных пакетов, но они также не меняют структуры рабочих поверхностей. Не считая того, многофункциональные пакеты присадок – это составляющие Неизменного деяния, другими словами они должны находиться в паре трения в течение полного цикла жизни масла.
Напротив, препараты автохимии в эталоне вообщем не должны поменять параметров масла. Они действуют лишь на поверхности трения, меняя их состояние, размер, рабочий профиль зоны контакта. Другими словами, их воздействие носит ПОВЕРХНОСТНЫЙ нрав. К тому же это препараты Краткосрочного деяния – другими словами они должны находиться в узле трения лишь на время его обработки. Эта разница имеет принципный нрав – спецы должны употреблять верную терминологию.
ПРЕПАРАТЫ АВТОХИМИИ В Эталоне НЕ ДОЛЖНЫ
Поменять Параметров МАСЛА… ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ
НОСИТ ПОВЕРХНОСТНЫЙ Нрав. К ТОМУ ЖЕ ЭТО ПРЕПАРАТЫ Краткосрочного Деяния.
СЕРТИФИКАЦИЯ
Все масла и горючего подлежат неотклонимой сертификации, подтверждающей их реальные характеристики и соответствие нормам безопасности. А вот препараты автохимии, которые вводятся в те же масла и горючего, и потенциально могут при всем этом поменять их базисные характеристики, неотклонимой сертификации не подлежат. Для их введена только процедура добровольческой сертификации – компания сама решает, требуется ей это либо нет. Но если в Европе и США в добровольческой сертификации заинтересованы сами производители продукции, так как клиент никогда не купит несертифицированный продукт, то у нас таковой практики, к огорчению, нет.
В целом, направление автохимии очень перспективно – оно позволяет значительно расширить набор способов и средств технического обслуживания силовых установок. Но, как и во всем новеньком, уровень многих препаратов оставляет вожделеть наилучшего. И в значимой мере это вызвано отсутствием каких-то принятых способов контроля их свойства.
УЧЕНЫЕ КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ Малограмотной РЕКЛАМЫ, РАССЧИТАННОЙ НА ДОВЕРЧИВОСТЬ БОЛЬШИНСТВА Автовладельцев.
Так рекламируют средства, в просторечии называемые «присадки в масло» – обычно они обещают потребителю «экстремальную защиту двигателя».
Смотрится неотразимо. Но же попробуем разобраться…
Меж НАУКОЙ И РЕКЛАМОЙ
Заявленные плюсы препаратов для защиты деталей мотора
В схожих опытах обычно участвуют препараты, основанные на принципе защиты деталей мотора методом образования на их поверхности металлокерамического слоя. Конкретно о их мы и побеседуем. Создатели именуют их по-разному: «Синтезатор металлов», «Алмазоорганический комплексообразователь», «Живой металл»,«Смазочные композиции», «Триботехнические составы». Звучит презентабельно и внушительно. Мы попытались свести воедино маркетинговые обещания, которые отыскали на веб-сайтах фирм, и представили это в виде таблицы. Сейчас попробуем проанализировать, как обусловлены маркетинговые посулы и как они стыкуются с плодами долголетних стендовых испытаний подобных составов.ЭМИР, Осел Либо Я?
Начнем с более бросающегося в глаза. Как, например, реально подтвердить заявленное повышение ресурса аж в 10 раз? Проще всего – по способу Ходжи Насреддина: «Кто-нибудь да помрет – либо эмир, либо осел, либо я». На чем основано схожее заключение? Все очень просто: берут два эталона, часто ни по сорту металла, ни по качеству обработки не надлежащие ни одной реальной паре трения в движке, и ставят в так именуемую машину трения – устройство, которое катает один эталон по другому. Потом эти подобия деталей какое-то время трут в масле с испытуемым составом. Похоже это на то, что происходит в реальном движке? Мягко говоря, не очень!
Подобные препараты мы в институте испытывали не один раз. Подтверждаю: защитные металлокерамические слои вправду делают наилучшие условия для работы пар трения! По данным наших исследовательских работ, понижение скорости износа в узлах трения обычно составляет у наилучших препаратов 20–50%. Но можно вспомнить и другое, когда после обработки еще одним чудо-составом движок стремительно отчаливал на 2-ой капремонт. Не забудем также, что на ресурс мотора оказывает влияние и так называемое скопление тепловых и термоусталостных повреждений деталей. А вот здесь-то подобные составы в большинстве случаев действуют негативно.
ВСУХУЮ?
Намек на «экстремальную защиту двигателя» предполагает возможность его эксплуатации без масла в случае аварии. Конкретно это пробуют обосновать те, кто потешает публику на автосалонах. Но что указывает таковой опыт?
Понятно, что основная неудача, которая ожидает движок при потере масла, – это заклинивание коленчатого вала из-за срыва вкладыша с его штатного места – так именуемый «проворот». Итак вот: и простые оценки, и сложные расчеты демонстрируют, что момент трения, при котором вкладыш провернется, составляет около 3–4 Н.м. А таковой момент без масла в поддоне достигается даже у обыденного, но нормально собранного и прикатанного мотора приблизительно при 2500–3000 об/мин, при этом даже не на холостом ходу, а с маленький нагрузкой. На режиме же малых оборотов холостого хода обыденный движок без масла тем паче полностью жизнестоек. Конкретно это показала на осеннем питерском автомобильном салоне одна из тюнинговых компаний, видимо вялая от схожих балаганов. Представленная на ее щите машина со слитым маслом удачно развлекала публику – установленный рядом маркетинговый щит говорил: «Мы ничего не добавляли в масло, мы просто хорошо собрали мотор из высококачественных девайсов!» Так что трюк с «сухим двигателем» на самом деле ничего не обосновывает.
Стршный СОН НЕФТЯНИКОВ?
Очередной звучный пункт сопутствующей рекламы – понижение расхода горючего до 25–30% и продление срока службы масла до 5 раз! Но что такое 30% экономии горючего, если все утраты трения на движке обычно не превосходят 15–20%? Выходит, трение не просто стопроцентно побеждено, да и начинает само давать некоторую «прибыль»!
То же и по поводу масла. Темп его старения определяется числом циклов «нагрев-охлаждение» при повторяющемся попадании на жаркие поверхности деталей, также ресурсом базисного пакета присадок. Разумеется, что ни на то, ни на другое обработка мотора таким продуктам не воздействует!
Вернемся к стендовым испытаниям: на наилучших образчиках препаратов нам удавалось понизить расход горючего на 3–8% у бензиновых агрегатов и на 2–5% у дизельных, при этом достигалось это в процессе обработки значительно изношенных движков. Для новых эффект куда скромнее – нареченные числа можно смело разделять на три. Но обращаю внимание – идет речь о Наивысшем ЭФФЕКТЕ, достигаемом в ОПРЕДЕЛЕННЫЙ МОМЕНТ. Мы называем его «золотой точкой» обработки. А далее эффект падает – если не тормознуть, можно «улететь» и ниже исходных характеристик. Вот только где эта «золотая точка», вам, вероятнее всего, не произнесет ни один торговец. А срок службы масла в присутствии препаратов обычно резко понижается, так как вырастает скорость термоокислительных реакций. Правда, после обработки может уменьшиться расход масла. Как? Это будет зависеть от начального состояния мотора.
ЕВРО III, IV, V... X?
Да и это еще не все! Неувязка экологии, оказывается, также просто решается обработкой движков антифрикционными продуктами. Если веровать производителям, токсичность после их использования падает неоднократно!
Такового рода заключения обычно делают, основываясь на замерах в режиме холостого хода, когда уменьшением трения в движке позволяют ему работать при наименьшем количестве горючего, другими словами на более бедной консистенции. Но на обыденных режимах городского цикла все встает на свои места – токсичность ворачивается фактически к прежнему уровню. Более того, нередко наблюдается повышение содержания окислов азота, о чем почетаемые коллеги робко умалчивают.
По данным долголетних испытаний кафедры ДВС Санкт-Петербургского Муниципального политехнического института, эффект понижения токсичности после обработки схожими продуктами вправду находится, но далековато не таковой умопомрачительный, каким его представляют. Реально в проведенных нами испытаниях на всех режимах городского цикла достигнуто уменьшение содержания СО на 5–20%, остаточных углеводородов СН – на 10–30%, при этом благодаря значительному понижению токсичности в режиме ХОЛОСТОГО ХОДА И МАЛЫХ НАГРУЗОК. Не считая того, на содержание остаточных углеродов оказывает влияние и уменьшение угара масла в цилиндрах мотора. Вобщем, хоть какой спец произнесет, что более «глюкавого» параметра, чем токсичность, у мотора нет – ведет она себя, если нет нейтрализатора, подобно скандальной престарелой даме.
АВТОЗОМБИ?
Самое увлекательное в обещаниях сулит пункт «Восстановление деталей двигателя» – это когда после внедрения препаратов достигается «полное восстановление мотора из хоть какого начального состояния»! Как из 3–5 граммов активного компонента продукта появляется 10–15 граммов нового металла, да еще с разделением – куда чугуна добавить, а куда – алюминия, сказать не берусь. В любом случае, наш долголетний опыт испытаний НИ НА ОДНОМ Движке не зафиксировал существенного конфигурации характеристик деталей в сторону восстановления начального размера после обработки продуктами этого типа…
И Что все-таки В конечном итоге?
Мы не против автохимии! И то, что было отмечено в процессе бессчетных стендовых испытаний препаратов, в просторечии именуемых «присадками в масло», это обосновывает. Приобретенные нами проценты понижения скорости износа и эффект увеличения экономичности мотора – это даже очень хорошо! Но ученые категорически против малограмотной рекламы, рассчитанной на доверчивость большинства автовладельцев.
И последнее. Размещенная тут таблица с заявленными от имени производителей плюсами препаратов после ознакомления со статьей позволит, надеюсь, каждому читателю сделать верный себе вывод.
Комменты Профессионала
ЭДУАРД МОХНАТКИН,д.т.н., доктор, академик Интернациональной академии энергетической безопасности
ТЕРМИНОЛОГИЯ
Именовать рассматриваемые препараты присадками к маслу нельзя. Принципное различие заключается тут в том, что многофункциональные пакеты присадок действуют лишь на само масло, не затрагивая при всем этом характеристики поверхностей трения. Это действие носит Большой нрав. Исключение – антизадирные присадки, входящие в состав базисных пакетов, но они также не меняют структуры рабочих поверхностей. Не считая того, многофункциональные пакеты присадок – это составляющие Неизменного деяния, другими словами они должны находиться в паре трения в течение полного цикла жизни масла.
Напротив, препараты автохимии в эталоне вообщем не должны поменять параметров масла. Они действуют лишь на поверхности трения, меняя их состояние, размер, рабочий профиль зоны контакта. Другими словами, их воздействие носит ПОВЕРХНОСТНЫЙ нрав. К тому же это препараты Краткосрочного деяния – другими словами они должны находиться в узле трения лишь на время его обработки. Эта разница имеет принципный нрав – спецы должны употреблять верную терминологию.
ПРЕПАРАТЫ АВТОХИМИИ В Эталоне НЕ ДОЛЖНЫ
Поменять Параметров МАСЛА… ИХ ВОЗДЕЙСТВИЕ
НОСИТ ПОВЕРХНОСТНЫЙ Нрав. К ТОМУ ЖЕ ЭТО ПРЕПАРАТЫ Краткосрочного Деяния.
СЕРТИФИКАЦИЯ
Все масла и горючего подлежат неотклонимой сертификации, подтверждающей их реальные характеристики и соответствие нормам безопасности. А вот препараты автохимии, которые вводятся в те же масла и горючего, и потенциально могут при всем этом поменять их базисные характеристики, неотклонимой сертификации не подлежат. Для их введена только процедура добровольческой сертификации – компания сама решает, требуется ей это либо нет. Но если в Европе и США в добровольческой сертификации заинтересованы сами производители продукции, так как клиент никогда не купит несертифицированный продукт, то у нас таковой практики, к огорчению, нет.
В целом, направление автохимии очень перспективно – оно позволяет значительно расширить набор способов и средств технического обслуживания силовых установок. Но, как и во всем новеньком, уровень многих препаратов оставляет вожделеть наилучшего. И в значимой мере это вызвано отсутствием каких-то принятых способов контроля их свойства.
УЧЕНЫЕ КАТЕГОРИЧЕСКИ ПРОТИВ Малограмотной РЕКЛАМЫ, РАССЧИТАННОЙ НА ДОВЕРЧИВОСТЬ БОЛЬШИНСТВА Автовладельцев.