Доводим привод генератора. Умей крутиться!
Доводим привод генератора. Умей крутиться!
Пока мотор работает, живой и генератор, подзаряжающий аккумуляторную батарею. Но представим плотину на речке: чем больше воды в искусственном озере, тем подольше можно поливать огороды в засушливое время. Но не вечно. Пересохнет речка – наступит очередь и пруда. Наша батарея сродни такому пруду – при отказе генератора потребители энергии могут приемлемо работать только какое-то время. Принципиально осознавать и другое: зарядить батарею больше, чем позволяет ее емкость, нельзя. Никакой генератор не поможет возвратить юность батарее, потерявшей процентов 70–80 исходной емкости. Было в ней, например, 60 А.ч (ампер-часов), а осталось 10 А.ч. Вот и все ее способности сейчас! Но чтоб закачать в батарею этот умеренный заряд, генератор должен исправно работать – сначала, его ротор должен довольно стремительно крутиться.
Стоя в пробке, многие замечали, что при сбросе оборотов свет фар тускнеет сильней, чем обычно, – означает, батарея основательно истощилась.
Потребителей тока на автомобиле – длиннющий перечень, при этом большая часть штатных (стартер, зажигание, ЭБУ системы впрыска и ее бензонасос, лампы фар, габаритов, стопов, поворотов и т. д.) – раздражающие нахлебники, от которых не отмахнешься. Без их не обойтись. Не хотя остаться в пробке без электричества, сознательный автомобилист может пожертвовать немногим, к примеру выключить магнитолу, а в светлое время в городке не включать фары (ведь не едем – стоим!).
Почему мы об этом заговорили? Допустим, машина за три часа победила 5 км (очевидная для крупных городов ситуация). Прикиньте, сколько времени она реально ехала, к примеру, на первой передаче? Навряд ли больше 20–30 минут. Остальное время мотор работал на холостом ходу, делая 800–900 об/мин. Передвижение шагами по 5–10 метров тоже неспешное; вот и выходит, что все три часа генератор был «еле жив». Но все таки в почти всех случаях уже маленькое увеличение оборотов делает свет фар ярче – генератор очевидно оживает. Вот это и вдохновило нас на технический поиск.
Понизу – шкивы «восьмерки», вверху – Ремонт и эксплуатация «десятки» и дистанционная втулка. Сравните размеры тех и этих.
Допустимые размеры дистанционной втулки.
На старенькой карбюраторной «восьмерке» 1-го из коллег – умеренный генератор с током отдачи менее 55 А. Привод от шкива коленвала обыденным клиновым ремнем. Для сопоставления: на VAZ 2110 генератор способен отдавать ток 80 А. Привод – поликлиновым ремнем. Понятно, что эти характеристики достигаются при больших оборотах роторов – до 9–10 тыщ за минуту и выше. А что будет на низких – к примеру, при остановке машины в пробке? Тут меж «восьмеркой» и «десяткой» есть определенная разница: обладатели VAZ 2110 изредка сетуют на трудности с подзарядкой. На наш взор, большую роль здесь играет более высочайшее, по сопоставлению с «восьмеркой», передаточное число привода. Ротор генератора «десятки» крутится приблизительно на 25% быстрей. Посмотрите на фото 1 – оно просто подтвердит произнесенное.
Так смотрится привод генератора после переделки. Подходящие втулка и болт освободили от заморочек.
А почему бы не ускорить вращение ротора и на «восьмерке»? Мы приобрели шкив коленчатого вала от мотора 2111 и малый шкив, генераторный. В последнем сделали паз под шпонку «восьмерки». Где взять крыльчатку остывания? Изъяли из разборного шкива «классики». При сборке нашли, что для нашей машины поликлиновой ремень длинноват – не натянуть! Мы вышли из этого положения просто (см. фото 2). Отыскали подходящую втулку (вероятные размеры – на рисунке) и соответственный ей длиннющий болт. Вот и сберегли на покупке дорогого «десятого» кронштейна! Вся реконструкция обошлась меньше чем в тыщу рублей.
Интересно, что генератор, взбодренный поликлиновым приводом «десятки», приметно улучшил энергетический баланс машины при низких оборотах, в том числе на холостом ходу в пробках. Подчеркну: после этой доработки в работе самого генератора в электронном смысле ничто не изменяется – просто его черта двигается вниз относительно оборотов коленвала. Наибольшее напряжение – показатель, принципиальный для потребителей – остается прежним. Эксплуатация машины показала, что припас прочности узла полностью достаточный для езды даже при наибольших оборотах мотора.
У читателя может появиться вопрос: что мешает повысить напряжение генератора другим отлично известным методом – включив диодик в цепь клеммы «Ш» генератора? Отвечу: при оборотах мотора 850–950 за минуту все может быть отлично – свет, подзарядка и т. д. Но на больших оборотах напряжение может достигать 16,5–17 В, что гибельно для большинства потребителей, включая дорогие – коммутатор, батарею и др. Наш вариант смело рекомендую обладателям старенькых «восьмерок» и «девяток».
Пока мотор работает, живой и генератор, подзаряжающий аккумуляторную батарею. Но представим плотину на речке: чем больше воды в искусственном озере, тем подольше можно поливать огороды в засушливое время. Но не вечно. Пересохнет речка – наступит очередь и пруда. Наша батарея сродни такому пруду – при отказе генератора потребители энергии могут приемлемо работать только какое-то время. Принципиально осознавать и другое: зарядить батарею больше, чем позволяет ее емкость, нельзя. Никакой генератор не поможет возвратить юность батарее, потерявшей процентов 70–80 исходной емкости. Было в ней, например, 60 А.ч (ампер-часов), а осталось 10 А.ч. Вот и все ее способности сейчас! Но чтоб закачать в батарею этот умеренный заряд, генератор должен исправно работать – сначала, его ротор должен довольно стремительно крутиться.Стоя в пробке, многие замечали, что при сбросе оборотов свет фар тускнеет сильней, чем обычно, – означает, батарея основательно истощилась.
Потребителей тока на автомобиле – длиннющий перечень, при этом большая часть штатных (стартер, зажигание, ЭБУ системы впрыска и ее бензонасос, лампы фар, габаритов, стопов, поворотов и т. д.) – раздражающие нахлебники, от которых не отмахнешься. Без их не обойтись. Не хотя остаться в пробке без электричества, сознательный автомобилист может пожертвовать немногим, к примеру выключить магнитолу, а в светлое время в городке не включать фары (ведь не едем – стоим!).
Почему мы об этом заговорили? Допустим, машина за три часа победила 5 км (очевидная для крупных городов ситуация). Прикиньте, сколько времени она реально ехала, к примеру, на первой передаче? Навряд ли больше 20–30 минут. Остальное время мотор работал на холостом ходу, делая 800–900 об/мин. Передвижение шагами по 5–10 метров тоже неспешное; вот и выходит, что все три часа генератор был «еле жив». Но все таки в почти всех случаях уже маленькое увеличение оборотов делает свет фар ярче – генератор очевидно оживает. Вот это и вдохновило нас на технический поиск.
Понизу – шкивы «восьмерки», вверху – Ремонт и эксплуатация «десятки» и дистанционная втулка. Сравните размеры тех и этих.
Допустимые размеры дистанционной втулки.
На старенькой карбюраторной «восьмерке» 1-го из коллег – умеренный генератор с током отдачи менее 55 А. Привод от шкива коленвала обыденным клиновым ремнем. Для сопоставления: на VAZ 2110 генератор способен отдавать ток 80 А. Привод – поликлиновым ремнем. Понятно, что эти характеристики достигаются при больших оборотах роторов – до 9–10 тыщ за минуту и выше. А что будет на низких – к примеру, при остановке машины в пробке? Тут меж «восьмеркой» и «десяткой» есть определенная разница: обладатели VAZ 2110 изредка сетуют на трудности с подзарядкой. На наш взор, большую роль здесь играет более высочайшее, по сопоставлению с «восьмеркой», передаточное число привода. Ротор генератора «десятки» крутится приблизительно на 25% быстрей. Посмотрите на фото 1 – оно просто подтвердит произнесенное.
Так смотрится привод генератора после переделки. Подходящие втулка и болт освободили от заморочек.
А почему бы не ускорить вращение ротора и на «восьмерке»? Мы приобрели шкив коленчатого вала от мотора 2111 и малый шкив, генераторный. В последнем сделали паз под шпонку «восьмерки». Где взять крыльчатку остывания? Изъяли из разборного шкива «классики». При сборке нашли, что для нашей машины поликлиновой ремень длинноват – не натянуть! Мы вышли из этого положения просто (см. фото 2). Отыскали подходящую втулку (вероятные размеры – на рисунке) и соответственный ей длиннющий болт. Вот и сберегли на покупке дорогого «десятого» кронштейна! Вся реконструкция обошлась меньше чем в тыщу рублей.
Интересно, что генератор, взбодренный поликлиновым приводом «десятки», приметно улучшил энергетический баланс машины при низких оборотах, в том числе на холостом ходу в пробках. Подчеркну: после этой доработки в работе самого генератора в электронном смысле ничто не изменяется – просто его черта двигается вниз относительно оборотов коленвала. Наибольшее напряжение – показатель, принципиальный для потребителей – остается прежним. Эксплуатация машины показала, что припас прочности узла полностью достаточный для езды даже при наибольших оборотах мотора.
У читателя может появиться вопрос: что мешает повысить напряжение генератора другим отлично известным методом – включив диодик в цепь клеммы «Ш» генератора? Отвечу: при оборотах мотора 850–950 за минуту все может быть отлично – свет, подзарядка и т. д. Но на больших оборотах напряжение может достигать 16,5–17 В, что гибельно для большинства потребителей, включая дорогие – коммутатор, батарею и др. Наш вариант смело рекомендую обладателям старенькых «восьмерок» и «девяток».