Евро V: эмиссия выполнима
Она выстроила новое семейство движков вокруг общей для всех моторов камеры сгорания, потратив много средств и времени на отладку рабочего процесса. Сейчас у их унифицированные 24-клапанные головки и поршни одного поперечника – 127 мм. Рядную 9-литровую «шестерку» турбодизель DS9 поменяют «пятеркой», сохранив объем. Для уравновешивания пришлось установить два балансирных вала в нижней части блока цилиндров. По утверждению шведов, «лишние» узлы не сократят ресурс (обещают два миллиона км). Шестицилиндровый мотор с унифицированными деталями становится уже 11-литровым, а с увеличенным на 17 мм ходом поршня добивается объема 12 л..
В «сканиевской» «восьмерке» сейчас меньше полутысячи «лошадей» не бывает. Инженеры доводили рабочий процесс не один год. Уже три года как сняли с производства V-образные 14-литровые «восьмерки». Сейчас разработали новые моторы V8, и с унифицированными поршнями объем вырос до 16 л.. Благодаря модульной конструкции новое семейство проще обеспечить запчастями и научить механиков особенностям ремонта. Всего вышло 22 модификации движков мощностью от 230 л. с. у «пятерок» до 620 л. с. V-образной «восьмерки».
У современных дизелей цикловая подача горючего на холостом ходу практически в 10 раз меньше дождевой капли, и ту для мягенькой работы приходится разделять на две порции – подготовительную и основную, приблизительно 1:5. Обыденный ТНВД так тонко не сработает, только электроника!
На V8 турбокомпаунд пока не пристроили, потому энергия ОГ употребляется только для турбокомпрессора. В отличие от соперников – приверженцев личных ТНВД для каждого цилиндра либо «коммон рейл», «Скания» хранит верность насос-форсункам. На «пятерках» и «восьмерках» они с давлением впрыска 1800 кгс/см2. У шестицилиндровых давление еще выше – до 2500 кгс/см2. Все новые моторы обустроены рециркуляцией отработавших газов EGR, за ранее охлажденных. Подмешивание их к питающему воздуху понижает температуру цикла и тем образование окислов азота – это здорово, но миниатюризируется концентрация кислорода в камере сгорания – это плохо. Падает мощность, вырастает расход горючего. Нашлась палочка-выручалочка – турбокомпаунд, давнишняя разработка «Скании». Часть отработавших газов раскручивает вторую турбину, установленную после турбокомпрессора. Через двухступенчатый редуктор и гидромуфту она возвращает около 50 л. с. на коленвал, в итоге мощность и расход остаются на уровне движков в выполнении Евро III, а эмиссия соответствует уже Евро IV. Здесь есть чем гордиться инженерам «Скании». Ведь соперники достигают Евро IV впрыском раствора мочевины (разработка Blue Tech).
Евро V планируют ввести с октября 2009 года. В Европе эксплуатация грузовиков, уже сейчас отвечающих будущим требованиям, позволяет получить льготы в налогообложении и дорожных сборах. Без раствора мочевины с Евро V не совладать и «Скании». «Озеленили» мочевиной движки V8 и 12-литровую «шестерку». Мощность свалилась с 470 до 420 л. с.
Что ж, транПодвеска всегда вызывал экологические трудности. На рубеже XIX и ХХ вв. мэрия Лондона была серьезно озабочена уборкой навоза от огромного количества конных экипажей. Чадящий автомобиль казался тогда спасением от этой порухи…