ДИАГНОСТИКА характеристики впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием
ДИАГНОСТИКА: характеристики впрыска ВАЗ-2110. Допрос с пристрастием
При всей привлекательности авто технологий середины ХХ века отказ от их закономерен. Неотклонимыми для Рф стали, в конце концов, требования Евро II, за ними безизбежно последуют Евро III, позже Евро IV. В сути, каждому сознательному автомобилисту предстоит конструктивно поменять собственное миропонимание, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов авто мотора сейчас ограничивают очень жесткими рамками – хотя бы и при некой потере динамических характеристик.
Достигнуть выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Естественно, автовладельцам, не утратившим любознательности, «лишние» познания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым нерадивыми мастерами, а это всегда животрепещуще.
Итак, к делу. Сейчас авто ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В купе с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Естественно, сейчас возросло количество контролируемых характеристик. Вот о их и поведаем, предполагая, что мы, вы либо диагност из сервиса вооружены сканером – к примеру, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Датчик температуры охлаждающей воды.
Начнем с датчиков температуры: их два. 1-ый – на отводящем патрубке системы остывания (фото 1). По его свидетельствам контроллер оценивает температуру воды перед запуском мотора – TMST (°С), ее значения при прогреве – ТМОТ (°С). 2-ой датчик определяет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, – TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Тут и дальше выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)
Нужно ли длительно разъяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер околпачат заниженными показаниями ТМОТ, а движок по сути уже прогрет. Начнутся трудности! Контроллер будет наращивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь – итог здесь же увидит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попробует ее поправить, но здесь опять вмешивается неправильная температура…
Величина TMST перед пуском, кроме остального, принципиальна для оценки работы термостата по времени прогрева мотора. К слову сказать, если автомобилем длительно не воспользовались, другими словами температура мотора сравнялась с температурой воздуха (с учетом критерий хранения!), очень полезно сравнить показания обоих датчиков перед запуском. Они должны быть схожи (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После запуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно методу, заложенному в программку. А величину TANS воспринимает равной 33°С для 8-клапанного мотора 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Разумеется, что исправность этого датчика очень принципиальна при прохладном пуске, в особенности в мороз.
Последующий принципиальный параметр – напряжение в бортовой сети UB. Зависимо от типа генератора оно может лежать в границах 13,0– 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В 3-мя способами: от АКБ, замка зажигания и головного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и по мере надобности (в случае снижения напряжения в сети) наращивает время скопления энергии в катушках зажигания и продолжительность импульсов впрыска горючего.
Датчик скорости («Калина»).
Значение текущей скорости автомобиля выводится на экран сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке – фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность менее ±2%) и докладывает контроллеру. Естественно, эта скорость должна фактически совпасть с той, что указывает спидометр – ведь тросовый его привод остался в прошедшем.
Датчик положения дроссельной заслонки.
Если малые обороты холостого хода у прогретого мотора выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) – ноль, у стопроцентно открытой – от 70 до 86%. Необходимо подразумевать, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.
При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы без помощи других меняете датчик. В данном случае нужно снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В неприятном случае модифицированный сигнал с нового ДПДЗ может одурачить контроллер – и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.
Вообщем же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений – 10 об/мин – NMOTLL, а весь спектр – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния мотора более высочайшая точность в этом спектре не требуется.
Датчик массового расхода воздуха.
Фактически все характеристики мотора так либо по другому связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым при помощи датчика массового расхода воздуха (ДМРВ – фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный движок 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5– 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением утрат на трение этот показатель значительно понижается – на 1,3– 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Естественно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для определенных критерий – частота вращения коленвала, температура охлаждающей воды. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном движке ML малость больше, чем MSNLLSS, – на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного мотора, очевидно, вероятны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.
Углом опережения зажигания, его корректировками тоже управляет контроллер. Все свойства хранятся в его памяти. Для каждых критерий работы мотора контроллер подбирает лучший УОЗ, который можно проверить – ZWOUT (в градусах). Найдя детонацию, контроллер уменьшит УОЗ – величина такового «отскока» выводится на экран сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).
…Зачем системе впрыска, сначала контроллеру, знать такие подробности? Возлагаем надежды ответить на этот вопрос в последующей беседе – после того как разглядим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.
При всей привлекательности авто технологий середины ХХ века отказ от их закономерен. Неотклонимыми для Рф стали, в конце концов, требования Евро II, за ними безизбежно последуют Евро III, позже Евро IV. В сути, каждому сознательному автомобилисту предстоит конструктивно поменять собственное миропонимание, сделав его основой не «гоночные» амбиции, культивировавшиеся целое столетие, а бережное отношение к цивилизации. Количество и состав выбросов авто мотора сейчас ограничивают очень жесткими рамками – хотя бы и при некой потере динамических характеристик.
Достигнуть выполнения таких требований сумеем, только подняв уровень сервиса. Естественно, автовладельцам, не утратившим любознательности, «лишние» познания тоже не повредят. Хотя бы в прикладном смысле: грамотный человек меньше рискует быть обманутым нерадивыми мастерами, а это всегда животрепещуще.
Итак, к делу. Сейчас авто ВАЗ выпускаются с контроллером Bosch M7.9.7. В купе с дополнительным датчиком кислорода в выхлопных газах и датчиком неровной дороги это обеспечивает выполнение норм Евро III и Евро IV. Естественно, сейчас возросло количество контролируемых характеристик. Вот о их и поведаем, предполагая, что мы, вы либо диагност из сервиса вооружены сканером – к примеру, ДСТ-10 (ДСТ-2).
Датчик температуры охлаждающей воды.
Начнем с датчиков температуры: их два. 1-ый – на отводящем патрубке системы остывания (фото 1). По его свидетельствам контроллер оценивает температуру воды перед запуском мотора – TMST (°С), ее значения при прогреве – ТМОТ (°С). 2-ой датчик определяет температуру воздуха, поступающего в цилиндры, – TANS (°С). Он установлен в корпусе датчика массового расхода воздуха. (Тут и дальше выделенные сокращения те же, что в официальных руководствах по ремонту.)Нужно ли длительно разъяснять роль этих датчиков? Представьте, что контроллер околпачат заниженными показаниями ТМОТ, а движок по сути уже прогрет. Начнутся трудности! Контроллер будет наращивать время открытия форсунок, пытаясь обогатить смесь – итог здесь же увидит датчик кислорода и «настучит» контроллеру об ошибке. Контроллер попробует ее поправить, но здесь опять вмешивается неправильная температура…
Величина TMST перед пуском, кроме остального, принципиальна для оценки работы термостата по времени прогрева мотора. К слову сказать, если автомобилем длительно не воспользовались, другими словами температура мотора сравнялась с температурой воздуха (с учетом критерий хранения!), очень полезно сравнить показания обоих датчиков перед запуском. Они должны быть схожи (допуск ±2°С).
А что будет, если отключить оба датчика? После запуска величину ТМОТ контроллер рассчитывает согласно методу, заложенному в программку. А величину TANS воспринимает равной 33°С для 8-клапанного мотора 1,6 л и 20°С для 16-клапанного. Разумеется, что исправность этого датчика очень принципиальна при прохладном пуске, в особенности в мороз.
Последующий принципиальный параметр – напряжение в бортовой сети UB. Зависимо от типа генератора оно может лежать в границах 13,0– 15,8 В. Контроллер получает питание +12 В 3-мя способами: от АКБ, замка зажигания и головного реле. С последнего он вычисляет напряжение в системе управления и по мере надобности (в случае снижения напряжения в сети) наращивает время скопления энергии в катушках зажигания и продолжительность импульсов впрыска горючего.
Датчик скорости («Калина»).
Значение текущей скорости автомобиля выводится на экран сканера в виде VFZG. Оценивает ее датчик скорости (на коробке – фото 2) по частоте вращения корпуса дифференциала (погрешность менее ±2%) и докладывает контроллеру. Естественно, эта скорость должна фактически совпасть с той, что указывает спидометр – ведь тросовый его привод остался в прошедшем.
Датчик положения дроссельной заслонки.
Если малые обороты холостого хода у прогретого мотора выше нормы, проверим степень открытия дроссельной заслонки WDKBA, выраженную в процентах. В закрытом положении (фото 3) – ноль, у стопроцентно открытой – от 70 до 86%. Необходимо подразумевать, что это относительная величина, связанная с датчиком положения заслонки, а не угол в градусах! (На устаревших моделях полному открытию дросселя соответствовали 100%.) На практике, если показатель WDKBA не ниже 70%, регулировать механику привода, что-то отгибать и т.п. нет необходимости.
При закрытом дросселе контроллер запоминает величину напряжения, поступающего с ДПДЗ (0,3–0,7 В), и хранит в энергозависимой памяти. Это полезно знать, если вы без помощи других меняете датчик. В данном случае нужно снять клемму с АКБ. (В сервисе для инициализации пользуются диагностическим прибором.) В неприятном случае модифицированный сигнал с нового ДПДЗ может одурачить контроллер – и обороты холостого хода не будут соответствовать норме.
Вообщем же частоту вращения коленвала контроллер определяет с некой дискретностью. До 2500 об/мин точность измерений – 10 об/мин – NMOTLL, а весь спектр – от минимума до срабатывания ограничителя – оценивает параметр NMOT с дискретностью 40 об/мин. Для оценки состояния мотора более высочайшая точность в этом спектре не требуется.
Датчик массового расхода воздуха.
Фактически все характеристики мотора так либо по другому связаны с расходом воздуха в его цилиндрах, контролируемым при помощи датчика массового расхода воздуха (ДМРВ – фото 4). Этот показатель, выраженный в килограммах в час (кг/ч), обозначается как ML. Пример: новый необкатанный 8-клапанный движок 1,6 л в прогретом состоянии на режиме холостого хода расходует 9,5– 13 кг воздуха в час. По мере приработки с уменьшением утрат на трение этот показатель значительно понижается – на 1,3– 2 кг/ч. Пропорционально меньше и расход бензина. Естественно, сопротивление вращению водяного и масляного насосов и генератора тоже сказывается, при эксплуатации несколько влияя на расход воздуха. В то же время контроллер рассчитывает и теоретическую величину расхода воздуха MSNLLSS для определенных критерий – частота вращения коленвала, температура охлаждающей воды. Это тот поток воздуха, который должен поступать в цилиндры через канал холостого хода. В исправном движке ML малость больше, чем MSNLLSS, – на величину перетечек через зазоры дросселя. А у неисправного мотора, очевидно, вероятны ситуации, когда расчетный расход воздуха больше фактического.
Углом опережения зажигания, его корректировками тоже управляет контроллер. Все свойства хранятся в его памяти. Для каждых критерий работы мотора контроллер подбирает лучший УОЗ, который можно проверить – ZWOUT (в градусах). Найдя детонацию, контроллер уменьшит УОЗ – величина такового «отскока» выводится на экран сканера в виде параметра WKR_X (в градусах).
…Зачем системе впрыска, сначала контроллеру, знать такие подробности? Возлагаем надежды ответить на этот вопрос в последующей беседе – после того как разглядим и другие особенности работы современного впрыскового мотора.