ЭКОЛОГИЯ НА СОЛЯРИСЕ
ЭКОЛОГИЯ НА СОЛЯРИСЕ
Методов два: 1-ый – поднять это самое качество, 2-ой – выслать всех недовольных куда-нибудь на Солярис. Там обязанности увеличения свойства будут автоматом переложены на «мыслящий океан», который и исполнит мечты страждущих… Но, к огорчению, Солярис – только вымысел, а космос – непонятный и неприветливый: нет ему дела до мирских заморочек.
СТРАНА-ТО БОЛЬШАЯ…
Но вернемся на землю! Не все зарубежные автоконцерны охотно везут в Россию машинки с дизелями. С чего бы? Все дело – в нашем дизтопливе, по привычке именуемом соляркой. Не желают консульства «попадать» под гарантию…
По слухам, когда лет 6 вспять в некоторую французскую лабораторию, занимающуюся созданием автохимии для дизельных движков, привезли эталон русской солярки, там длительно не верили, что эта желтенькая непонятная жидкость – горючее, на котором можно ездить.
В чем трудности? К примеру, в несоответствии наших ГОСТов западным, ну и вообщем хоть каким представлениям о величине цетанового числа (ЦЧ) – важного параметра ДТ. Маленький показатель ЦЧ ведет к понижению пусковых параметров, увеличению жесткости работы и токсичности отработавших газов мотора, а при определенных критериях – к понижению эффективности сгорания, стало быть, повышению расхода горючего. У нас до сего времени действует ГОСТ 305-82 эталона аж 1982 года, по которому цетановое число для ВСЕХ видов дизтоплива – и летнего, и зимнего, и даже арктического – может составлять 45 единиц, тогда как на Запад с солярой, у которой ЦЧ ниже 51, не суйся! А для дизеля разница меж 45 либо 51 – пропасть. Ну хорошо, это отдельный разговор…
Главные трудности нашего ДТ – это вода и сера. Сера в дизельном горючем находится всегда – нефти у нас уж больно сернистые. Но плохо это либо отлично – еще вопрос.
При сгорании сернистых топлив в отработавших газах возникают сернистые соединения, которые, соединяясь с водой, дают кислоты, известные еще из школьного курса химии. Помните, как шипели и пенились капельки кислоты на медных пластинках?
Для мотора сера и полезна, и вредоносна. С одной стороны, она резко понижает износы, так как ее соединения делают роль такой жесткой смазки, спасающей Ремонт и эксплуатация при запусках либо критичных нагрузках. Уменьшение ее концентрации в ДТ без соответственной компенсации резко наращивает скорость износа цилиндров и поршней, а о плунжерных парах топливных насосов и вообщем гласить не приходится. Кстати, конкретно сера и еще вода в горючем – главные предпосылки отказов «ремонта по гарантии» на бессчетных фирменных сервисных станциях. С другой стороны, переизбыток серы в горючем существенно ускоряет термохимическую коррозию рабочих поверхностей цилиндров и темп старения моторного масла. За «правильным ответом» на вопрос о составе горючего нужно обращаться к европейским нормам: там клеветают и цетановое число, и содержание серы, также низкотемпературные характеристики и т.п. Но главное – это сера и ЦЧ.
По нормам Евро IV, концентрация серы не должна превосходить 0,005%, но у нас пока допускается от 0,2 даже до 0,5%. Как тогда их дизельные «траки» отхаживают миллион на горючем с таким низким содержанием серы? И почему наши и на сере до трехсот тыщ не дотягивают? Частично поэтому, что противоизносное действие серы в ввезенной соляре замещается особыми противоизносными присадками. А они дороги…
Некие русские нефтезаводы экПодвескаируют высококачественное дизтопливо в Европу, но вводить его в одночасье по всей стране экономически нерентабельно. Вся российская грузовая техника отлично работает на том, что есть, и платить за новое горючее даже на 20% больше шофер старого КамАЗа не желает. Тем паче не желает директор автобазы, у которого таких машин – 10-ки. Будем считать, что это – вопрос времени: здравый смысл и прогресс в нашей стране когда-нибудь все-же пересекутся… как параллельные прямые, которые пересек в «своей геометрии» Лобачевский.
Отменная НОВОСТЬ
Ухудшающаяся экология, как следствие очень высочайшей транПодвесканой загруженности столицы, подвигла местные власти особым постановлением ограничить с 1 января этого года содержание серы и нормировать смазывающую способность дизтоплива, продаваемого в Москве. Установленная планка приблизительно соответствует нормам Евро III: сера – менее 350 мг/кг, смазывающая способность по скорректированному поперечнику пятна износа – менее 460 мкм.
Кстати, а что такое пятно износа и с чем его едят? Это способ оценки противоизносных параметров солярки на установке, где жесткий шарик под данной нагрузкой перемещается взад-вперед по специальной пластинке. Все это происходит в испытуемой солярке. А пятно износа – это размер пятнышка, который натрется за фиксированное время на шарике. Скорректированный же поперечник пятна – это итог пересчета приобретенного поперечника по специальной таблице либо шкале. Не очень похоже на реальный узел мотора, но ничего не поделаешь – другого не выдумано.
А По сути?
А по сути – выясним: каково оно, горючее для дизельных движков. Берем новые канистры, составляем закупочную комиссию, коллективно закупаем пробы ДТ на разных АЗС Москвы и Столичной области и отвозим их на проверку во ВНИИНП. Пробы брали выборочно, на нескольких фаворитных АЗС: 4 столичных и 5 пригородных – осенью и 4 столичных и 3-х пригородных – зимой. Нас заинтересовывали несколько характеристик – содержание серы (как экологическая составляющая) и смазывающая способность горючего (как нужный компонент обычной работы современного ТНВД).
Для зимнего горючего дополнительно были испытаны такие характеристики, как предельная температура фильтруемости, характеризующая температуру, при которой горючее сохраняет прокачиваемость через топливный фильтр. Само собой, заодно оценили цетановое число – конкретно оно оказывает влияние на пусковые характеристики в границах прокачиваемости (чем оно ниже, тем сложнее пускать дизель на морозе). Данные приведены в табл. 1 и 2.
АНАЛИЗИРУЯ РЕЗУЛЬТАТЫ
Естественно, мы проверили только несколько заправочных станций и не претендуем на «всеобъемлющую аналитику». Но некие выводы сделать можно. Осенью самое высочайшее содержание серы было выявлено в областных пробах, а там, где с сероватой дела обстояли более-менее нормально, очень хромала смазывающая способность (чем ниже показатель в таблице, тем лучше). Проверка зимнего ДТ показала, что экологическая составляющая все-же пришла в норму, но смазывающие присадки в большинстве проб, как досадно бы это не звучало, так и отсутствуют…
Это, кстати, не поражает! Отлично понятно противоречие меж противоизносными и депрессорными качествами дизельных топлив, другими словами их возможности работать при низких температурах.
Зимняя солярка депрессорных присадок имеет больше. Чтоб сделать лучше прокачиваемость горючего при низких температурах, нужно из него убрать либо деструктурировать парафины: пострадают смазывающие и противоизносные характеристики. Что касается результатов, то в целом они лучше у «Лукойла Евро-4». Все другие пробы, как ни крути, оказались похуже. Вобщем – числа перед вами: смотрите…
ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН…
Так что все-таки выходит: москвичам – более незапятнанное горючее, а для всей остальной страны – все по-старому? Нет! С 1 июля этого года к дизельному горючему везде вводятся новые требования – ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО».
Требования к солярке предусматриваются такие же, как на данный момент к столичному продукту, другими словами: массовая толика серы – 350 мг/кг, смазывающая способность – менее 460 мкм, а цетановое число – не ниже 51. При всем этом «старый» ГОСТ продолжит свое существование и горючее по нему будет выполняться и далее. Для чего? Для устаревшей техники. Старенькым тракторам, автобусам и иным «монстрам» новое горючее ни к чему – они отлично переваривают старенькое.
Ввод новых требований, приблизительно соответственных Евро III, – это непременно положительный момент, но… но почему не Евро IV? Ведь не было бы никаких заморочек! Дело в том, что сейчас многие нефтеперерабатывающие фабрики по техническим причинам просто не способны создавать что-то более современное. Ну не могут они «выдать» дизтопливо с массовой толикой серы 50 мг/кг… И, чтоб в «игре» остались все – планку установили на реально достижимой высоте.
Остается чувство двоякости: требования – новые, но не совершенно современные, при всем этом в продаже остается горючее, сделанное по старенькым эталонам. Другими словами на АЗС, продающих ДТ, появятся два «пистолета»: ДТ и ДТ «Евро». И хотя, казалось бы, сейчас каждый сумеет избрать, что для его автомобиля более приемлемо, не будем забывать, что страна у нас большая. И если в ее отдаленном уголке кому-то нерентабельно будет продавать более современное ДТ из-за его низкой востребованности либо, того ужаснее, появится соблазн сделать очередной «коктейль» из различных жидкостей, то выходит, что дизельный движок для большинства россиян так и остается некоторым силовым агрегатом «для других».
А вот Европа совсем обусловилась с дизелем, выбрав его не для перевозки тяжестей, а просто себе, для жизни.
Да что гласить – дизельные авто уже начали приходить в автоПодвеска! Остается возлагать, что для последующего шага к «Евро» нам не придется ожидать 24 года и опять догонять уходящий самолет на Солярис…
Часто ЗАПРАВКА СОВРЕМЕННОГО ДИЗЕЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ В Рф ПОДОБНА ИГРЕ В РУССКУЮ РУЛЕТКУ…
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ...
Экипаж из 3-х землян закупал пробы дизельного горючего на больших сетевых бензоколонках Москвы и Столичной области. Пробы собирали в чистую новейшую канистру, созданную для хранения горюче-смазочных материалов, и передали во ВНИИНП.
Методов два: 1-ый – поднять это самое качество, 2-ой – выслать всех недовольных куда-нибудь на Солярис. Там обязанности увеличения свойства будут автоматом переложены на «мыслящий океан», который и исполнит мечты страждущих… Но, к огорчению, Солярис – только вымысел, а космос – непонятный и неприветливый: нет ему дела до мирских заморочек.
СТРАНА-ТО БОЛЬШАЯ…
Но вернемся на землю! Не все зарубежные автоконцерны охотно везут в Россию машинки с дизелями. С чего бы? Все дело – в нашем дизтопливе, по привычке именуемом соляркой. Не желают консульства «попадать» под гарантию…По слухам, когда лет 6 вспять в некоторую французскую лабораторию, занимающуюся созданием автохимии для дизельных движков, привезли эталон русской солярки, там длительно не верили, что эта желтенькая непонятная жидкость – горючее, на котором можно ездить.
В чем трудности? К примеру, в несоответствии наших ГОСТов западным, ну и вообщем хоть каким представлениям о величине цетанового числа (ЦЧ) – важного параметра ДТ. Маленький показатель ЦЧ ведет к понижению пусковых параметров, увеличению жесткости работы и токсичности отработавших газов мотора, а при определенных критериях – к понижению эффективности сгорания, стало быть, повышению расхода горючего. У нас до сего времени действует ГОСТ 305-82 эталона аж 1982 года, по которому цетановое число для ВСЕХ видов дизтоплива – и летнего, и зимнего, и даже арктического – может составлять 45 единиц, тогда как на Запад с солярой, у которой ЦЧ ниже 51, не суйся! А для дизеля разница меж 45 либо 51 – пропасть. Ну хорошо, это отдельный разговор…Главные трудности нашего ДТ – это вода и сера. Сера в дизельном горючем находится всегда – нефти у нас уж больно сернистые. Но плохо это либо отлично – еще вопрос.
При сгорании сернистых топлив в отработавших газах возникают сернистые соединения, которые, соединяясь с водой, дают кислоты, известные еще из школьного курса химии. Помните, как шипели и пенились капельки кислоты на медных пластинках?
Для мотора сера и полезна, и вредоносна. С одной стороны, она резко понижает износы, так как ее соединения делают роль такой жесткой смазки, спасающей Ремонт и эксплуатация при запусках либо критичных нагрузках. Уменьшение ее концентрации в ДТ без соответственной компенсации резко наращивает скорость износа цилиндров и поршней, а о плунжерных парах топливных насосов и вообщем гласить не приходится. Кстати, конкретно сера и еще вода в горючем – главные предпосылки отказов «ремонта по гарантии» на бессчетных фирменных сервисных станциях. С другой стороны, переизбыток серы в горючем существенно ускоряет термохимическую коррозию рабочих поверхностей цилиндров и темп старения моторного масла. За «правильным ответом» на вопрос о составе горючего нужно обращаться к европейским нормам: там клеветают и цетановое число, и содержание серы, также низкотемпературные характеристики и т.п. Но главное – это сера и ЦЧ.
По нормам Евро IV, концентрация серы не должна превосходить 0,005%, но у нас пока допускается от 0,2 даже до 0,5%. Как тогда их дизельные «траки» отхаживают миллион на горючем с таким низким содержанием серы? И почему наши и на сере до трехсот тыщ не дотягивают? Частично поэтому, что противоизносное действие серы в ввезенной соляре замещается особыми противоизносными присадками. А они дороги…
Некие русские нефтезаводы экПодвескаируют высококачественное дизтопливо в Европу, но вводить его в одночасье по всей стране экономически нерентабельно. Вся российская грузовая техника отлично работает на том, что есть, и платить за новое горючее даже на 20% больше шофер старого КамАЗа не желает. Тем паче не желает директор автобазы, у которого таких машин – 10-ки. Будем считать, что это – вопрос времени: здравый смысл и прогресс в нашей стране когда-нибудь все-же пересекутся… как параллельные прямые, которые пересек в «своей геометрии» Лобачевский.
Отменная НОВОСТЬ
Ухудшающаяся экология, как следствие очень высочайшей транПодвесканой загруженности столицы, подвигла местные власти особым постановлением ограничить с 1 января этого года содержание серы и нормировать смазывающую способность дизтоплива, продаваемого в Москве. Установленная планка приблизительно соответствует нормам Евро III: сера – менее 350 мг/кг, смазывающая способность по скорректированному поперечнику пятна износа – менее 460 мкм.
Кстати, а что такое пятно износа и с чем его едят? Это способ оценки противоизносных параметров солярки на установке, где жесткий шарик под данной нагрузкой перемещается взад-вперед по специальной пластинке. Все это происходит в испытуемой солярке. А пятно износа – это размер пятнышка, который натрется за фиксированное время на шарике. Скорректированный же поперечник пятна – это итог пересчета приобретенного поперечника по специальной таблице либо шкале. Не очень похоже на реальный узел мотора, но ничего не поделаешь – другого не выдумано.
А По сути?
А по сути – выясним: каково оно, горючее для дизельных движков. Берем новые канистры, составляем закупочную комиссию, коллективно закупаем пробы ДТ на разных АЗС Москвы и Столичной области и отвозим их на проверку во ВНИИНП. Пробы брали выборочно, на нескольких фаворитных АЗС: 4 столичных и 5 пригородных – осенью и 4 столичных и 3-х пригородных – зимой. Нас заинтересовывали несколько характеристик – содержание серы (как экологическая составляющая) и смазывающая способность горючего (как нужный компонент обычной работы современного ТНВД).
Для зимнего горючего дополнительно были испытаны такие характеристики, как предельная температура фильтруемости, характеризующая температуру, при которой горючее сохраняет прокачиваемость через топливный фильтр. Само собой, заодно оценили цетановое число – конкретно оно оказывает влияние на пусковые характеристики в границах прокачиваемости (чем оно ниже, тем сложнее пускать дизель на морозе). Данные приведены в табл. 1 и 2.АНАЛИЗИРУЯ РЕЗУЛЬТАТЫ
Естественно, мы проверили только несколько заправочных станций и не претендуем на «всеобъемлющую аналитику». Но некие выводы сделать можно. Осенью самое высочайшее содержание серы было выявлено в областных пробах, а там, где с сероватой дела обстояли более-менее нормально, очень хромала смазывающая способность (чем ниже показатель в таблице, тем лучше). Проверка зимнего ДТ показала, что экологическая составляющая все-же пришла в норму, но смазывающие присадки в большинстве проб, как досадно бы это не звучало, так и отсутствуют…Это, кстати, не поражает! Отлично понятно противоречие меж противоизносными и депрессорными качествами дизельных топлив, другими словами их возможности работать при низких температурах.
Зимняя солярка депрессорных присадок имеет больше. Чтоб сделать лучше прокачиваемость горючего при низких температурах, нужно из него убрать либо деструктурировать парафины: пострадают смазывающие и противоизносные характеристики. Что касается результатов, то в целом они лучше у «Лукойла Евро-4». Все другие пробы, как ни крути, оказались похуже. Вобщем – числа перед вами: смотрите…
ОТ МОСКВЫ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН…
Так что все-таки выходит: москвичам – более незапятнанное горючее, а для всей остальной страны – все по-старому? Нет! С 1 июля этого года к дизельному горючему везде вводятся новые требования – ГОСТ Р 52368-2005 «Топливо дизельное ЕВРО».
Требования к солярке предусматриваются такие же, как на данный момент к столичному продукту, другими словами: массовая толика серы – 350 мг/кг, смазывающая способность – менее 460 мкм, а цетановое число – не ниже 51. При всем этом «старый» ГОСТ продолжит свое существование и горючее по нему будет выполняться и далее. Для чего? Для устаревшей техники. Старенькым тракторам, автобусам и иным «монстрам» новое горючее ни к чему – они отлично переваривают старенькое.
Ввод новых требований, приблизительно соответственных Евро III, – это непременно положительный момент, но… но почему не Евро IV? Ведь не было бы никаких заморочек! Дело в том, что сейчас многие нефтеперерабатывающие фабрики по техническим причинам просто не способны создавать что-то более современное. Ну не могут они «выдать» дизтопливо с массовой толикой серы 50 мг/кг… И, чтоб в «игре» остались все – планку установили на реально достижимой высоте.
Остается чувство двоякости: требования – новые, но не совершенно современные, при всем этом в продаже остается горючее, сделанное по старенькым эталонам. Другими словами на АЗС, продающих ДТ, появятся два «пистолета»: ДТ и ДТ «Евро». И хотя, казалось бы, сейчас каждый сумеет избрать, что для его автомобиля более приемлемо, не будем забывать, что страна у нас большая. И если в ее отдаленном уголке кому-то нерентабельно будет продавать более современное ДТ из-за его низкой востребованности либо, того ужаснее, появится соблазн сделать очередной «коктейль» из различных жидкостей, то выходит, что дизельный движок для большинства россиян так и остается некоторым силовым агрегатом «для других».
А вот Европа совсем обусловилась с дизелем, выбрав его не для перевозки тяжестей, а просто себе, для жизни.
Да что гласить – дизельные авто уже начали приходить в автоПодвеска! Остается возлагать, что для последующего шага к «Евро» нам не придется ожидать 24 года и опять догонять уходящий самолет на Солярис…
Часто ЗАПРАВКА СОВРЕМЕННОГО ДИЗЕЛЬНОГО АВТОМОБИЛЯ В Рф ПОДОБНА ИГРЕ В РУССКУЮ РУЛЕТКУ…
ПЕРЕД ПОЛЕТОМ...
Экипаж из 3-х землян закупал пробы дизельного горючего на больших сетевых бензоколонках Москвы и Столичной области. Пробы собирали в чистую новейшую канистру, созданную для хранения горюче-смазочных материалов, и передали во ВНИИНП.