ЭТО – НАШИ ГОРЫ!
ЭТО – НАШИ ГОРЫ!
При одних и тех же оборотах и температуре она, разумеется, находится в зависимости от степени открытия дросселя. Более того – от скорости его открытия: по ней контроллер распознает желание водителя разгоняться плавненько либо, напротив, «выстрелить». Зависимо от этого система сохранит состав консистенции стехиометрическим либо обогатит для получения завышенного вращающего момента.
Нагрузка мотора исходя из убеждений контроллера – параметр тоже электронный – RL. Рассчитывается в процентах. (Не путайте с механической нагрузкой – вращающим моментом и мощностью!) При малых оборотах холостого хода на прогретом движке этот параметр составляет 18–23%, а на необкатанном движке, в том числе семейств «классика» и «Нива», – до 27–30%. Диагносту, работающему с машиной неизменного клиента, есть резон зафиксировать в компьютере значение RL – может понадобиться. По мере приработки нового мотора параметр равномерно падает из-за понижения механических утрат. Но неожиданное падение процентов на пятнадцать – отчетливый знак того, что движок получает воздух в обход ДМРВ – отыскиваете место подсоса! Завышенное сопротивление вращению ротора генератора либо помпы нагрузку наращивает. Но она (формально) возрастает и при неисправности ДМРВ. Полная нагрузка соответствует RL=75%.
А что происходит при изменении плотности воздуха, к примеру, на горных дорогах, где с набором высоты давление воздуха падает? Как вы понимаете, цилиндры заполняются в согласовании с их объемом, а масса попавшего в их разреженного воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться только на температуру, обороты либо степень открытия дросселя, то форсунки на большой высоте будут работать, как на уровне моря – состав консистенции будет все богаче. В особенности затруднен запуск мотора – переобогащенная смесь от искры не воспламеняется. Кстати, для знатоков: не путайте эту ситуацию с карбюраторной – там поступление горючего в диффузор находится в зависимости от перепада давлений меж смешивателем и внешним воздухом – и вопрос с составом труднее. Контроллер же высоту учитывает, «логично» понижая время открытия форсунок. Фактор высотной корректировки – FHO. Это отношение нагрузки мотора на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (очевидно, при иных равных критериях – дорога горизонтальная, скорость, температура и т.д. те же). На каждые 1000 м дополнительной высоты FHO миниатюризируется на 0,1. Этой точности полностью довольно, ведь выше 5000 м авто забираются изредка! Если в Питере фактор равен единице, то у подножия Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO исключительно в движении.
Новые топливные форсунки. Маленькая – для 16-клапанного мотора.
Последующий принципиальный показатель – время открытого состояния форсунки (фото 1) в миллисекундах – TI. На движках с фазированным впрыском форсунка срабатывает один раз за два оборота коленвала, когда открыт впускной клапан. Продолжительность импульса около 4 мс. На устаревших системах с одновременным и попарно-параллельным впрыском форсунка за один рабочий цикл срабатывает два раза, зато импульс в два раза короче. Принципиально эти вещи не путать – глядишь, не придется учить реакцию системы на типо грязную форсунку!
При торможении машины движком контроллер с учетом числа оборотов коленвала и скорости движения понижает или совершенно отсекает подачу горючего. В первом случае TI не равно нулю. Убедиться в выключении топливоподачи позволяет параметр BSA: он воспринимает только одно из 2-ух вероятных значений – есть отсечка горючего либо ее нет.
Регулятор холостого хода прежний.
Предназначение регулятора холостого хода (фото 2) разумеется из наименования. А именно, он поддерживает рациональные обороты коленвала при прогреве мотора. Перемещение его штока MOMPOS задается шагами. Полный ход штока – 255 шагов. Отсчет – от закрытого положения. Пока движок не прогрет, на холостом ходу шток находится в 50–100 шагах от закрытого положения. При рабочей температуре выдвигается в положение 25–50 шагов, понижая расход воздуха по каналу холостого хода. Подчеркнем: регулятор повсевременно участвует в работе мотора, реагирует даже на маленькие конфигурации режима – из-за включения осветительных устройств, подогрева заднего стекла и т.п. Не считая этого регулятор помогает понизить токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода: при резком закрытии дроссельной заслонки регулятор наращивает расход воздуха в обход заслонки, не допуская хотя бы краткосрочного переобогащения консистенции.
У сканера есть функция проверки исполнительных устройств, к которым относится и регулятор холостого хода. Его работоспособность оценивают, задавая перемещение штока и следя за меняющимися оборотами коленчатого вала.
Датчик детонации – на древнем рабочем месте.
Шумность мотора многие удачно оценивают на слух. Но это – по старинке. Существует параметр RKRN – нормализованный уровень сигнала от датчика детонации (фото 3), измеренный в вольтах: на малых оборотах холостого хода у исправного мотора он составляет 0,3–1,0 В. При износе, к примеру, направляющих втулок будет выше. Спец по диагностике мотора должен эти тонкости знать.
Современные жесткие требования предполагают не только лишь контроль токсичности отработавших газов. Вспомните хотя бы причину возникновения безасбестовых тормозных колодок! Сейчас требуется резко ограничить испарение горючего из системы питания. Никакой бензиновой вони! И речь не только лишь о недопущении прямых утечек горючего. Его пары из бака поступают в адсорбер (емкость с активированным углем), а оттуда – во впускной коллектор. Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, при необходимости меняя время открытия клапана продувки. Если автомобиль стоит с работающим движком, работа клапана слышна (постукивание в моторном отделе, кое-кого настораживающее).
Работа этой подсистемы оценивается параметром TATEOUT – коэффициентом наполнения сигнала продувки адсорбера. Параметр рассчитывается в процентах.
Клапан продувки адсорбера – около воздушного фильтра (адсорбер «Калины» – около топливного бака).
Клапан продувки – тоже исполнительный механизм (фото 4). Проверяем его сканером. К примеру, увеличим время открытия клапана (TATEOUT вырастает) и сразу смотрим за параметром MOMPOS – положением иглы регулятора холостого хода. Если количество шагов миниатюризируется, означает, контроллер учел дополнительный (продувочный) воздух с парами горючего, поступивший из адсорбера. Выходит, клапан работоспособен, стучит не напрасно.
Калибровки системы управления движком хранятся в энергонезависимой памяти контроллера – поменять их с помощью сканера нельзя. Состояние системы фиксируется в виде букв и цифр и обозначается как CHKSUMFL. Вмешательство в опции, скажем, при помощи программного обеспечения на компьютере меняет эту контрольную сумму. Претензии обладателя с «самопальными» опциями диагност вправе отторгнуть. Контрольная сумма изменяется и при нарушении программного обеспечения – это повлечет подмену контроллера либо его перепрограммирование. В конце концов, в ряде всевозможных случаев диагноста интересует, сколько времени – TIME отработала система управления движком – его фиксируют часы в контроллере. Отсчет времени идет только при работающем движке. Но… снятая клемма обнуляет время.
О других параметрах системы впрыска побеседуем в предстоящем.
При одних и тех же оборотах и температуре она, разумеется, находится в зависимости от степени открытия дросселя. Более того – от скорости его открытия: по ней контроллер распознает желание водителя разгоняться плавненько либо, напротив, «выстрелить». Зависимо от этого система сохранит состав консистенции стехиометрическим либо обогатит для получения завышенного вращающего момента.
Нагрузка мотора исходя из убеждений контроллера – параметр тоже электронный – RL. Рассчитывается в процентах. (Не путайте с механической нагрузкой – вращающим моментом и мощностью!) При малых оборотах холостого хода на прогретом движке этот параметр составляет 18–23%, а на необкатанном движке, в том числе семейств «классика» и «Нива», – до 27–30%. Диагносту, работающему с машиной неизменного клиента, есть резон зафиксировать в компьютере значение RL – может понадобиться. По мере приработки нового мотора параметр равномерно падает из-за понижения механических утрат. Но неожиданное падение процентов на пятнадцать – отчетливый знак того, что движок получает воздух в обход ДМРВ – отыскиваете место подсоса! Завышенное сопротивление вращению ротора генератора либо помпы нагрузку наращивает. Но она (формально) возрастает и при неисправности ДМРВ. Полная нагрузка соответствует RL=75%.
А что происходит при изменении плотности воздуха, к примеру, на горных дорогах, где с набором высоты давление воздуха падает? Как вы понимаете, цилиндры заполняются в согласовании с их объемом, а масса попавшего в их разреженного воздуха с высотой тем меньше, чем выше вы забрались. Если ориентироваться только на температуру, обороты либо степень открытия дросселя, то форсунки на большой высоте будут работать, как на уровне моря – состав консистенции будет все богаче. В особенности затруднен запуск мотора – переобогащенная смесь от искры не воспламеняется. Кстати, для знатоков: не путайте эту ситуацию с карбюраторной – там поступление горючего в диффузор находится в зависимости от перепада давлений меж смешивателем и внешним воздухом – и вопрос с составом труднее. Контроллер же высоту учитывает, «логично» понижая время открытия форсунок. Фактор высотной корректировки – FHO. Это отношение нагрузки мотора на текущей высоте к нагрузке, когда он работает на уровне моря (очевидно, при иных равных критериях – дорога горизонтальная, скорость, температура и т.д. те же). На каждые 1000 м дополнительной высоты FHO миниатюризируется на 0,1. Этой точности полностью довольно, ведь выше 5000 м авто забираются изредка! Если в Питере фактор равен единице, то у подножия Эльбруса – около 0,8. Контроллер рассчитывает FHO исключительно в движении.
Новые топливные форсунки. Маленькая – для 16-клапанного мотора.
Последующий принципиальный показатель – время открытого состояния форсунки (фото 1) в миллисекундах – TI. На движках с фазированным впрыском форсунка срабатывает один раз за два оборота коленвала, когда открыт впускной клапан. Продолжительность импульса около 4 мс. На устаревших системах с одновременным и попарно-параллельным впрыском форсунка за один рабочий цикл срабатывает два раза, зато импульс в два раза короче. Принципиально эти вещи не путать – глядишь, не придется учить реакцию системы на типо грязную форсунку!При торможении машины движком контроллер с учетом числа оборотов коленвала и скорости движения понижает или совершенно отсекает подачу горючего. В первом случае TI не равно нулю. Убедиться в выключении топливоподачи позволяет параметр BSA: он воспринимает только одно из 2-ух вероятных значений – есть отсечка горючего либо ее нет.
Регулятор холостого хода прежний.
Предназначение регулятора холостого хода (фото 2) разумеется из наименования. А именно, он поддерживает рациональные обороты коленвала при прогреве мотора. Перемещение его штока MOMPOS задается шагами. Полный ход штока – 255 шагов. Отсчет – от закрытого положения. Пока движок не прогрет, на холостом ходу шток находится в 50–100 шагах от закрытого положения. При рабочей температуре выдвигается в положение 25–50 шагов, понижая расход воздуха по каналу холостого хода. Подчеркнем: регулятор повсевременно участвует в работе мотора, реагирует даже на маленькие конфигурации режима – из-за включения осветительных устройств, подогрева заднего стекла и т.п. Не считая этого регулятор помогает понизить токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода: при резком закрытии дроссельной заслонки регулятор наращивает расход воздуха в обход заслонки, не допуская хотя бы краткосрочного переобогащения консистенции.У сканера есть функция проверки исполнительных устройств, к которым относится и регулятор холостого хода. Его работоспособность оценивают, задавая перемещение штока и следя за меняющимися оборотами коленчатого вала.
Датчик детонации – на древнем рабочем месте.
Шумность мотора многие удачно оценивают на слух. Но это – по старинке. Существует параметр RKRN – нормализованный уровень сигнала от датчика детонации (фото 3), измеренный в вольтах: на малых оборотах холостого хода у исправного мотора он составляет 0,3–1,0 В. При износе, к примеру, направляющих втулок будет выше. Спец по диагностике мотора должен эти тонкости знать.Современные жесткие требования предполагают не только лишь контроль токсичности отработавших газов. Вспомните хотя бы причину возникновения безасбестовых тормозных колодок! Сейчас требуется резко ограничить испарение горючего из системы питания. Никакой бензиновой вони! И речь не только лишь о недопущении прямых утечек горючего. Его пары из бака поступают в адсорбер (емкость с активированным углем), а оттуда – во впускной коллектор. Адсорбер продувается воздухом, а управляет процессом контроллер, при необходимости меняя время открытия клапана продувки. Если автомобиль стоит с работающим движком, работа клапана слышна (постукивание в моторном отделе, кое-кого настораживающее).
Работа этой подсистемы оценивается параметром TATEOUT – коэффициентом наполнения сигнала продувки адсорбера. Параметр рассчитывается в процентах.
Клапан продувки адсорбера – около воздушного фильтра (адсорбер «Калины» – около топливного бака).
Клапан продувки – тоже исполнительный механизм (фото 4). Проверяем его сканером. К примеру, увеличим время открытия клапана (TATEOUT вырастает) и сразу смотрим за параметром MOMPOS – положением иглы регулятора холостого хода. Если количество шагов миниатюризируется, означает, контроллер учел дополнительный (продувочный) воздух с парами горючего, поступивший из адсорбера. Выходит, клапан работоспособен, стучит не напрасно.Калибровки системы управления движком хранятся в энергонезависимой памяти контроллера – поменять их с помощью сканера нельзя. Состояние системы фиксируется в виде букв и цифр и обозначается как CHKSUMFL. Вмешательство в опции, скажем, при помощи программного обеспечения на компьютере меняет эту контрольную сумму. Претензии обладателя с «самопальными» опциями диагност вправе отторгнуть. Контрольная сумма изменяется и при нарушении программного обеспечения – это повлечет подмену контроллера либо его перепрограммирование. В конце концов, в ряде всевозможных случаев диагноста интересует, сколько времени – TIME отработала система управления движком – его фиксируют часы в контроллере. Отсчет времени идет только при работающем движке. Но… снятая клемма обнуляет время.
О других параметрах системы впрыска побеседуем в предстоящем.