ПЕРЕКОМПЕНСАЦИЯ
ПЕРЕКОМПЕНСАЦИЯ
Представте систему, способную автоматом восполнить ненужное изменение какого-либо параметра. Ну хотя бы систему впрыска. Плюсы отлично известны. Но тут нужна обмолвка: все отлично в меру, лишняя «компенсация» – вроде дома, затопленного при тушении пожара. Не напрасно авиаторы изменяются в лице при одном только упоминании «перекомпенсации рулей»! Но спустимся на землю – к той «Ауди», о которой я поведал в мартовском номере. Напомню, что ее мотор удивительно привередничал: после прохладного запуска его «колбасило», но жаркий отлично работал. Владелец закрыл было на это глаза, но скоро изменил отношение: нужно, дескать, довести мотор до разума. И побывал в одной суровой фирме, где измерили давление в цилиндрах прохладного и жаркого мотора. Результаты – на рис. 1. Не правда ли, картина увлекательная? Выходило, что обычное сжатие в первом цилиндре обеспечивалось только после прогрева до рабочей температуры. Но почему? Простые проверки в свое время (ЗР, 2006, № 3) ничего не дали: меняя свечки, форсунки, датчики, мы только время теряли. Вприбавок мотор этот непростой – многие операции отымают уйму времени, а владельцу влетают в копеечку.
Рис. 1. Нрав конфигурации давления в первом цилиндре.
Рис. 2. Результаты измерений разрежения во впускном тракте при разных температурах: 1 – график зависимости; 2 – разрежение при отключенной форсунке первого цилиндра.
Сейчас мы подключили щит «Бош», позволяющий определять разрежение во впускном тракте за дросселем, и зафиксировали этот параметр на различных шагах прогрева. Наша картина (рис. 2) вышла более любопытной. После прохладного запуска (при температуре около 0°С), когда мотор «пятерил», разрежение на холостом ходу составило 0,325 кгс/см2. Прямо до 40°С разрежение практически не изменялось, а при предстоящем прогреве начинало возрастать. В конце концов, при температуре 80°С оно достигало максимума – около 0,425 кгс/см2. И вот что любопытно: если мы отключали первую форсунку, то мотор, естественно, начинало трясти, но разрежение понижалось только до 0,365 кгс/см2. Разумеется, сказывался некий фактор, зависящий от температуры. Какой? Проверили, как положено, компрессию… а она прямо-таки безупречная, по 13 кгс/см2 во всех 6 цилиндрах!
Вы скажете – неясно. Согласны, этот мотор и нас «нагрузил» по полной программке… Проверили гидрокомпенсаторы клапанов, один поменяли. Все собрали, пустили – без улучшения. Сняв ремень ГРМ, распредвалы и т.д. (это уймища работы!), добрались до клапанов первого цилиндра. Опробовали пальцами твердость пружин (по-другому их без разборки не оценишь!) – очевидных провалов нет, но палец – время от времени очень нужный «инструмент»! – в этом случае не очень надежен. Давай-ка рассухарим клапаны и посмотрим на пружины.
И вот он, ответ на головоломку! Пружина 1-го из впускных клапанов сломана, и две ее части, сблизившись практически на виток, снизили преднатяг – оттого усилие закрытия клапана стало меньше. Возможно, упругость обломков также понизилась (см. ЗР, 2006, № 4). Естественно, клапан все таки запирался – на этом моторе пружины упрятаны в узенькие колодцы (5 клапанам тесновато), деться им некуда – в этом смысле все отлично. Но плотно ли запирался? Не запамятовывайте, что на этом поле очередной игрок – гидрокомпенсатор. Очень принципиально, чтоб он не оказался сильней пружины, в неприятном случае клапан не сумеет стопроцентно закрыться. Вот вам и пример «перекомпенсации», при которой цилиндр работать не будет.
Что все-таки происходило после прохладного запуска? С застывшим маслом давление в системе смазки – на верхнем пределе для данной конструкции, усилие гидрокомпенсатора наибольшее. Понятно, что при таких дилеммах с компенсаторами на неких моторах клапаны садились в седла не очень плотно – из-за этого падала мощность, кромки клапанов перегревались и т.д. А предельный случай – когда некий клапан вообщем не запирается!
Так и было на этой машине. Но по мере разогрева масла гидрокомпенсатор становился мягче и клапан худо-бедно садился в седло. 1-ый цилиндр – поначалу с пропусками вспышек, позже уверенней – вступал в работу, а на жарком масле вроде ничем и не выделялся!
В общем, закончилась вся эта эпопея, описанная в 2-ух номерах журнальчика, подменой копеечной пружины. Менторски!
Представте систему, способную автоматом восполнить ненужное изменение какого-либо параметра. Ну хотя бы систему впрыска. Плюсы отлично известны. Но тут нужна обмолвка: все отлично в меру, лишняя «компенсация» – вроде дома, затопленного при тушении пожара. Не напрасно авиаторы изменяются в лице при одном только упоминании «перекомпенсации рулей»! Но спустимся на землю – к той «Ауди», о которой я поведал в мартовском номере. Напомню, что ее мотор удивительно привередничал: после прохладного запуска его «колбасило», но жаркий отлично работал. Владелец закрыл было на это глаза, но скоро изменил отношение: нужно, дескать, довести мотор до разума. И побывал в одной суровой фирме, где измерили давление в цилиндрах прохладного и жаркого мотора. Результаты – на рис. 1. Не правда ли, картина увлекательная? Выходило, что обычное сжатие в первом цилиндре обеспечивалось только после прогрева до рабочей температуры. Но почему? Простые проверки в свое время (ЗР, 2006, № 3) ничего не дали: меняя свечки, форсунки, датчики, мы только время теряли. Вприбавок мотор этот непростой – многие операции отымают уйму времени, а владельцу влетают в копеечку.
Рис. 1. Нрав конфигурации давления в первом цилиндре.
Рис. 2. Результаты измерений разрежения во впускном тракте при разных температурах: 1 – график зависимости; 2 – разрежение при отключенной форсунке первого цилиндра.
Сейчас мы подключили щит «Бош», позволяющий определять разрежение во впускном тракте за дросселем, и зафиксировали этот параметр на различных шагах прогрева. Наша картина (рис. 2) вышла более любопытной. После прохладного запуска (при температуре около 0°С), когда мотор «пятерил», разрежение на холостом ходу составило 0,325 кгс/см2. Прямо до 40°С разрежение практически не изменялось, а при предстоящем прогреве начинало возрастать. В конце концов, при температуре 80°С оно достигало максимума – около 0,425 кгс/см2. И вот что любопытно: если мы отключали первую форсунку, то мотор, естественно, начинало трясти, но разрежение понижалось только до 0,365 кгс/см2. Разумеется, сказывался некий фактор, зависящий от температуры. Какой? Проверили, как положено, компрессию… а она прямо-таки безупречная, по 13 кгс/см2 во всех 6 цилиндрах!Вы скажете – неясно. Согласны, этот мотор и нас «нагрузил» по полной программке… Проверили гидрокомпенсаторы клапанов, один поменяли. Все собрали, пустили – без улучшения. Сняв ремень ГРМ, распредвалы и т.д. (это уймища работы!), добрались до клапанов первого цилиндра. Опробовали пальцами твердость пружин (по-другому их без разборки не оценишь!) – очевидных провалов нет, но палец – время от времени очень нужный «инструмент»! – в этом случае не очень надежен. Давай-ка рассухарим клапаны и посмотрим на пружины.
И вот он, ответ на головоломку! Пружина 1-го из впускных клапанов сломана, и две ее части, сблизившись практически на виток, снизили преднатяг – оттого усилие закрытия клапана стало меньше. Возможно, упругость обломков также понизилась (см. ЗР, 2006, № 4). Естественно, клапан все таки запирался – на этом моторе пружины упрятаны в узенькие колодцы (5 клапанам тесновато), деться им некуда – в этом смысле все отлично. Но плотно ли запирался? Не запамятовывайте, что на этом поле очередной игрок – гидрокомпенсатор. Очень принципиально, чтоб он не оказался сильней пружины, в неприятном случае клапан не сумеет стопроцентно закрыться. Вот вам и пример «перекомпенсации», при которой цилиндр работать не будет.
Что все-таки происходило после прохладного запуска? С застывшим маслом давление в системе смазки – на верхнем пределе для данной конструкции, усилие гидрокомпенсатора наибольшее. Понятно, что при таких дилеммах с компенсаторами на неких моторах клапаны садились в седла не очень плотно – из-за этого падала мощность, кромки клапанов перегревались и т.д. А предельный случай – когда некий клапан вообщем не запирается!
Так и было на этой машине. Но по мере разогрева масла гидрокомпенсатор становился мягче и клапан худо-бедно садился в седло. 1-ый цилиндр – поначалу с пропусками вспышек, позже уверенней – вступал в работу, а на жарком масле вроде ничем и не выделялся!
В общем, закончилась вся эта эпопея, описанная в 2-ух номерах журнальчика, подменой копеечной пружины. Менторски!