ОБЩИЙ ПУТЬ
ОБЩИЙ ПУТЬ
Большая часть дизельных автомобилей, эксплуатируемых у нас, до этого накатали сотки тыщ км за рубежом, после этого другие прибыли в Россию вроде бы на «реабилитацию» – читайте, в ремонт. Правда, есть и новые машины, из автомобильных салонах, но за их электроникой трудненько поспевать неразворотливому сервису. Вот и умножаются слухи о «проблемах» с дизельной техникой, подкрепленные устрашающей информацией об мерзкой солярке. Сколько дизельных автомобилей встали истекшей зимой, не знает и Госкомстат…
Принципная схема common rail: 1 – ДМРВ; 2 – датчик положения распредвала; 3 – блок EDC; 4 – ТНВД с клапаном регулирования давления; 5 – датчик положения педали акселератора; 6 – топливный фильтр; 7 – датчик температуры ОЖ; 8 – датчик положения коленвала; 9
Но времена изменяются. На замену устаревшей топливной системе пришла более надежная и обычная в эксплуатации – «коммон рейл», а на АЗС стало появляться дизельное горючее, отвечающее даже нормам Евро IV. Конструкция common rail (см. рис.), о которой речь пойдет, припоминает топливную систему двигателя внутреннего сгорания с конкретным впрыском.
К основному насосу высочайшего давления (ТНВД, поз. 4) горючее из бака подает под давлением 2,5–3 бар вспомогательный (подкачивающий) насос. ТНВД увеличивает давление как минимум до 200 бар (на холостом ходу), а в режиме наибольшей мощности – до 1600 бар. (На новейших моторах – еще выше!) Дальше горючее поступает в аккумулятор высочайшего давления (поз. 11), а из него по топливопроводам равной длины – к электроуправляемым форсункам (поз. 9). Аккумулятор – аналог рампы двигателя внутреннего сгорания, его задачка – сгладить пульсации давления перед форсунками. Зависимо от режима мотора (нагрузка, число оборотов) и сигналов датчиков электрический блок управления дизеля (EDC – electronic diesel control) варьирует время открытия форсунок. Оптимизируя работу дизеля, EDC корректирует и давление горючего в аккуме, управляя клапаном регулирования (поз. 4) на корпусе ТНВД или аккуме.
Датчик положения педали акселератора.
Информацию о положении коленчатого и распределительного валов EDC получает от соответственных датчиков (поз. 8 и 2). Один – на картере сцепления (в случае механической КПП) или корпусе Коробка автомат. 2-ой – на клапанной крышке либо головке блока цилиндров. В системе управления дизелем есть и другие знакомые вам элементы. Ведь и тут не обойтись без датчика массового расхода воздуха (поз. 1) либо температуры охлаждающей воды (поз. 7). Необходимы и датчики скорости машины, температуры воздуха, давления во впускном коллекторе. А вот датчики температуры и давления горючего – «местная специфика». Дроссельной заслонки, как и датчика ее положения и регулятора холостого хода, нет. Заместо их – датчик положения педали акселератора (фото 1) и блок EDC с заложенной в него программкой холостого хода.
На неких движках для выполнения норм токсичности (отсутствие дыма либо сажи в выхлопных газах на режимах прогрева и наибольшей мощности) установлены заслонки во впускном коллекторе, а в системе выпуска – каталитический нейтрализатор либо сажевый фильтр (с датчиком кислорода либо без него).
Подкачивающий насос «Мерседеса» – в фронтальной части мотора.
Включим зажигание. В композиции устройств вспыхнут индикаторы контроля исправности системы и ее датчиков. На дизельном БМВ – одна, у «Мерседеса» – три (фото 2). 1-ая (восклицательный символ) отвечает за общее состояние системы и припоминает о периодичности ТО, 2-ая (знак ЕDС) известит о дилеммах датчиков, 3-я («спираль») смотрит за работой предпускового обогрева со свечками накаливания. На новейших автомобилях заместо ламп – функциональный экран, куда выводится информация о состоянии системы управления с расшифровкой кодов дефектов – для первичной диагностики сканер не нужен. Но, как досадно бы это не звучало, интегрированная система диагностики не обладает русским языком, а не всякий наш гражданин силен в зарубежных.
Топливный насос высочайшего давления.
Подкачивающий насос «Мерседеса» приводится от ГРМ (фото 3). У БМВ – два электронасоса: один в баке, другой под днищем автомобиля. Независимо от конструкции, в магистралях не должно быть воздушных пробок, по другому движок заглохнет. Пробки могут показаться вследствие нехватки горючего в баке. Блок EDC смотрит за сигналом датчика уровня – по достижении критичного, как минимум, включится лампа «резерв топлива». Но есть EDC, способные даже вычислить радиус деяния автомобиля на остатке горючего. В неких вариантах блок управления, предотвращая возникновение пробок, выключает движок. Короче, при неожиданной остановке дизеля сперва проверьте уровень горючего в баке. Для водителя, привыкшего заправлять машину лишь на «проверенных» АЗС, выход один: возить с собой маленький припас надежной солярки. Как досадно бы это не звучало!..
Контроль системы управления движком – три сигнальные лампы.
Отчего пробкам столько внимания? Вдалеке от сервиса избавиться от их иногда тяжело (это касается и машин с впрыском бензина!). Воздух в магистрали закономерно возникает после подмены топливного фильтра (фото 4) (рядовая периодичность 7–8 тыс. км, пореже 10 тыс.). Чтоб следующая «прокачка» системы отняла меньше времени, новый фильтр необходимо заполнить топливом.
Как проверить давление, создаваемое подкачивающими насосами? На БМВ есть соответственный датчик – тут параметр инспектируют сканером, присоединенным к диагностическому разъему. На «мерседесах» такового датчика нет – насос инспектируют, включив манометр в разрыв магистрали.
Для подмены топливного фильтра подъемник либо яма не необходимы – вот он, на движке.
Ремкомплект (уплотнения) для ТНВД.
Основной насос (ТНВД) – плунжерный трехсекционный (фото 5). Приводится через промежную шестерню от коленчатого вала, смазывается самим топливом, необслуживаемый. Создаваемое им давление держит под контролем датчик на аккуме – его сигнал инспектируют сканером. Главные Ремонт и эксплуатация – корпус, три плунжера, эксцентрик – очень долговечны, но сальники и другие уплотнения требуют особенного внимания. Если насос потек, это еще не повод для его подмены (обойдется баксов в 600–800). Опытнейший специалист поменяет все сальники, колечки, манжеты и возьмет за это баксов 100–150. Ремкомплект стоит около 400 руб. (фото 6). Кстати, при эксплуатации на неплохом горючем насос иногда выхаживает до первой подмены уплотнений 450–500 тыс. км…
(Продолжение беседы в последующем номере журнальчика.)
Большая часть дизельных автомобилей, эксплуатируемых у нас, до этого накатали сотки тыщ км за рубежом, после этого другие прибыли в Россию вроде бы на «реабилитацию» – читайте, в ремонт. Правда, есть и новые машины, из автомобильных салонах, но за их электроникой трудненько поспевать неразворотливому сервису. Вот и умножаются слухи о «проблемах» с дизельной техникой, подкрепленные устрашающей информацией об мерзкой солярке. Сколько дизельных автомобилей встали истекшей зимой, не знает и Госкомстат…
Принципная схема common rail: 1 – ДМРВ; 2 – датчик положения распредвала; 3 – блок EDC; 4 – ТНВД с клапаном регулирования давления; 5 – датчик положения педали акселератора; 6 – топливный фильтр; 7 – датчик температуры ОЖ; 8 – датчик положения коленвала; 9
Но времена изменяются. На замену устаревшей топливной системе пришла более надежная и обычная в эксплуатации – «коммон рейл», а на АЗС стало появляться дизельное горючее, отвечающее даже нормам Евро IV. Конструкция common rail (см. рис.), о которой речь пойдет, припоминает топливную систему двигателя внутреннего сгорания с конкретным впрыском.К основному насосу высочайшего давления (ТНВД, поз. 4) горючее из бака подает под давлением 2,5–3 бар вспомогательный (подкачивающий) насос. ТНВД увеличивает давление как минимум до 200 бар (на холостом ходу), а в режиме наибольшей мощности – до 1600 бар. (На новейших моторах – еще выше!) Дальше горючее поступает в аккумулятор высочайшего давления (поз. 11), а из него по топливопроводам равной длины – к электроуправляемым форсункам (поз. 9). Аккумулятор – аналог рампы двигателя внутреннего сгорания, его задачка – сгладить пульсации давления перед форсунками. Зависимо от режима мотора (нагрузка, число оборотов) и сигналов датчиков электрический блок управления дизеля (EDC – electronic diesel control) варьирует время открытия форсунок. Оптимизируя работу дизеля, EDC корректирует и давление горючего в аккуме, управляя клапаном регулирования (поз. 4) на корпусе ТНВД или аккуме.
Датчик положения педали акселератора.
Информацию о положении коленчатого и распределительного валов EDC получает от соответственных датчиков (поз. 8 и 2). Один – на картере сцепления (в случае механической КПП) или корпусе Коробка автомат. 2-ой – на клапанной крышке либо головке блока цилиндров. В системе управления дизелем есть и другие знакомые вам элементы. Ведь и тут не обойтись без датчика массового расхода воздуха (поз. 1) либо температуры охлаждающей воды (поз. 7). Необходимы и датчики скорости машины, температуры воздуха, давления во впускном коллекторе. А вот датчики температуры и давления горючего – «местная специфика». Дроссельной заслонки, как и датчика ее положения и регулятора холостого хода, нет. Заместо их – датчик положения педали акселератора (фото 1) и блок EDC с заложенной в него программкой холостого хода.На неких движках для выполнения норм токсичности (отсутствие дыма либо сажи в выхлопных газах на режимах прогрева и наибольшей мощности) установлены заслонки во впускном коллекторе, а в системе выпуска – каталитический нейтрализатор либо сажевый фильтр (с датчиком кислорода либо без него).
Подкачивающий насос «Мерседеса» – в фронтальной части мотора.
Включим зажигание. В композиции устройств вспыхнут индикаторы контроля исправности системы и ее датчиков. На дизельном БМВ – одна, у «Мерседеса» – три (фото 2). 1-ая (восклицательный символ) отвечает за общее состояние системы и припоминает о периодичности ТО, 2-ая (знак ЕDС) известит о дилеммах датчиков, 3-я («спираль») смотрит за работой предпускового обогрева со свечками накаливания. На новейших автомобилях заместо ламп – функциональный экран, куда выводится информация о состоянии системы управления с расшифровкой кодов дефектов – для первичной диагностики сканер не нужен. Но, как досадно бы это не звучало, интегрированная система диагностики не обладает русским языком, а не всякий наш гражданин силен в зарубежных.Топливный насос высочайшего давления.
Подкачивающий насос «Мерседеса» приводится от ГРМ (фото 3). У БМВ – два электронасоса: один в баке, другой под днищем автомобиля. Независимо от конструкции, в магистралях не должно быть воздушных пробок, по другому движок заглохнет. Пробки могут показаться вследствие нехватки горючего в баке. Блок EDC смотрит за сигналом датчика уровня – по достижении критичного, как минимум, включится лампа «резерв топлива». Но есть EDC, способные даже вычислить радиус деяния автомобиля на остатке горючего. В неких вариантах блок управления, предотвращая возникновение пробок, выключает движок. Короче, при неожиданной остановке дизеля сперва проверьте уровень горючего в баке. Для водителя, привыкшего заправлять машину лишь на «проверенных» АЗС, выход один: возить с собой маленький припас надежной солярки. Как досадно бы это не звучало!..Контроль системы управления движком – три сигнальные лампы.
Отчего пробкам столько внимания? Вдалеке от сервиса избавиться от их иногда тяжело (это касается и машин с впрыском бензина!). Воздух в магистрали закономерно возникает после подмены топливного фильтра (фото 4) (рядовая периодичность 7–8 тыс. км, пореже 10 тыс.). Чтоб следующая «прокачка» системы отняла меньше времени, новый фильтр необходимо заполнить топливом.Как проверить давление, создаваемое подкачивающими насосами? На БМВ есть соответственный датчик – тут параметр инспектируют сканером, присоединенным к диагностическому разъему. На «мерседесах» такового датчика нет – насос инспектируют, включив манометр в разрыв магистрали.
Для подмены топливного фильтра подъемник либо яма не необходимы – вот он, на движке.
Ремкомплект (уплотнения) для ТНВД.
Основной насос (ТНВД) – плунжерный трехсекционный (фото 5). Приводится через промежную шестерню от коленчатого вала, смазывается самим топливом, необслуживаемый. Создаваемое им давление держит под контролем датчик на аккуме – его сигнал инспектируют сканером. Главные Ремонт и эксплуатация – корпус, три плунжера, эксцентрик – очень долговечны, но сальники и другие уплотнения требуют особенного внимания. Если насос потек, это еще не повод для его подмены (обойдется баксов в 600–800). Опытнейший специалист поменяет все сальники, колечки, манжеты и возьмет за это баксов 100–150. Ремкомплект стоит около 400 руб. (фото 6). Кстати, при эксплуатации на неплохом горючем насос иногда выхаживает до первой подмены уплотнений 450–500 тыс. км… (Продолжение беседы в последующем номере журнальчика.)