ЭКОНОМ-КЛАСС
ЭКОНОМ-КЛАСС
АВТОВАЗ всегда «держал в голове» дизельные модификации собственных автомобилей. В свое время такая машина была даже в семействе «Самары» – но что-то не срослось, и серийной она не стала .
Итак, турбодизель Peugeot Citroen Moteurs DV4TD Euro-IV – 1-ый из нового семейства «DV» движков FSM, сделанных содружеством «Пежо-Ситроен» и «Форд». Более достойные внимания отличия моторов этого семейства – компактность, позволяющая просто «вживлять» их в авто различных марок; соответствие нормам токсичности Евро III и Евро IV (с рециркуляцией отработавших газов); экономичность – они на 23% экономичнее собственного аналога DW8B.
Сейчас непосредственно об особенностях мотора DV4TD:
– впускной коллектор интегрирован в декоративную крышку мотора;
– выпускной коллектор размещен впереди;
– катализатор установлен конкретно на выходе турбины.
В комплекте с движком коробка MA5 такого же производителя: 5 передач, тросовое управление, передаваемый вращающий момент 150 Н.м. Сцепление LuK тоже с тросовым приводом.
Приводы колес комбинированные – внутренние шарниры типа «Трипод», внешние – шариковые, производства АВТОВАЗа.
Система выпуска осталась практически без конфигураций, только компенсатор (сильфон) смещен по трубе поближе к движку. Охлаждающая система тоже не достаточно отличается от штатной – радиатор родной, только патрубки с модифицированной конфигурацией и другой расширительный бачок. Систему топливоподачи изменили в согласовании со специфичностью дизельного мотора.
Малогабаритный дизель просто поместился под капотом «Калины».
Получив общее представление о конструкции, пробуем проехаться. И здесь выяснилось, что «Калина»-дизель полна приятных сюрпризов, связанных, естественно, с движком «Пежо». Оказывается, в нем нет свеч накаливания, поэтому включать стартер можно без обязательной для легковых дизелей выдержки, обусловленной разогревом свеч. Испытатели молвят, что мотор просто пускается даже при минус 25 градусах. Только бы масло не было очень густым, да аккуму хватило сил – степень сжатия 18 единиц.
Работает мотор на удивление мягко, вибраций практически нет. Из специфичных чувств отмечаю только стрекот, ну и тот непривычной для дизеля приятной тональности.
Привод правого колеса – через кронштейн задней опоры агрегата.
Подвеска агрегата подобна штатной, но на других, экспериментальных опорах.
Трогаемся. Обычно, в дизелях требуется передать большой вращающий момент – оттого сцепление достаточно тугое, плавненько включить его без привычки тяжело. Тут этого нет: момент, достаточный для троганья, обеспечивается уже на оборотах холостого хода, а сцепление врубается очень плавненько.
Уже через несколько км по городским улицам кажется, как будто на дизельной «Калине» ездишь издавна. При разгоне можно перебирать передачи очень стремительно – довольно нажать газ на 5–10 мм, и пора включать последующую. Переключение, кстати, очень легкое и точное.
Общий ход педали акселератора достаточно большой и радиво подкреплен интенсивностью разгона. Сам разгон очень ровненький, без провалов и подхватов, вызванных турбонаддувом. Испытано – турбоям нет!
Выскочив за город, набираю разрешенные девяносто, и здесь дизельный стрекот растворяется в общем шуме автомобиля. Из-под капота доносится просто звук работающего мотора. Машина оживленно делает обгоны и просто держит 130 км/ч! Хорошо, если учитывать, что расход горючего при всем этом укладывается в 5 л на 100 км.
В целом дизельная «Калина» оказалась очень приятной машиной. Никаких отрицательных особенностей, связанных с дизелем (завышенный шум, вибрации, трудности с запуском, жесткое сцепление, вялый мотор), не найдено. Быстрее, напротив, воспоминания только положительные.
АВТОВАЗ всегда «держал в голове» дизельные модификации собственных автомобилей. В свое время такая машина была даже в семействе «Самары» – но что-то не срослось, и серийной она не стала .
Итак, турбодизель Peugeot Citroen Moteurs DV4TD Euro-IV – 1-ый из нового семейства «DV» движков FSM, сделанных содружеством «Пежо-Ситроен» и «Форд». Более достойные внимания отличия моторов этого семейства – компактность, позволяющая просто «вживлять» их в авто различных марок; соответствие нормам токсичности Евро III и Евро IV (с рециркуляцией отработавших газов); экономичность – они на 23% экономичнее собственного аналога DW8B.
Сейчас непосредственно об особенностях мотора DV4TD:
– впускной коллектор интегрирован в декоративную крышку мотора;
– выпускной коллектор размещен впереди;
– катализатор установлен конкретно на выходе турбины.
В комплекте с движком коробка MA5 такого же производителя: 5 передач, тросовое управление, передаваемый вращающий момент 150 Н.м. Сцепление LuK тоже с тросовым приводом.
Приводы колес комбинированные – внутренние шарниры типа «Трипод», внешние – шариковые, производства АВТОВАЗа.
Система выпуска осталась практически без конфигураций, только компенсатор (сильфон) смещен по трубе поближе к движку. Охлаждающая система тоже не достаточно отличается от штатной – радиатор родной, только патрубки с модифицированной конфигурацией и другой расширительный бачок. Систему топливоподачи изменили в согласовании со специфичностью дизельного мотора.
Малогабаритный дизель просто поместился под капотом «Калины».
Получив общее представление о конструкции, пробуем проехаться. И здесь выяснилось, что «Калина»-дизель полна приятных сюрпризов, связанных, естественно, с движком «Пежо». Оказывается, в нем нет свеч накаливания, поэтому включать стартер можно без обязательной для легковых дизелей выдержки, обусловленной разогревом свеч. Испытатели молвят, что мотор просто пускается даже при минус 25 градусах. Только бы масло не было очень густым, да аккуму хватило сил – степень сжатия 18 единиц.Работает мотор на удивление мягко, вибраций практически нет. Из специфичных чувств отмечаю только стрекот, ну и тот непривычной для дизеля приятной тональности.
Привод правого колеса – через кронштейн задней опоры агрегата.
Подвеска агрегата подобна штатной, но на других, экспериментальных опорах.
Трогаемся. Обычно, в дизелях требуется передать большой вращающий момент – оттого сцепление достаточно тугое, плавненько включить его без привычки тяжело. Тут этого нет: момент, достаточный для троганья, обеспечивается уже на оборотах холостого хода, а сцепление врубается очень плавненько.Уже через несколько км по городским улицам кажется, как будто на дизельной «Калине» ездишь издавна. При разгоне можно перебирать передачи очень стремительно – довольно нажать газ на 5–10 мм, и пора включать последующую. Переключение, кстати, очень легкое и точное.
Общий ход педали акселератора достаточно большой и радиво подкреплен интенсивностью разгона. Сам разгон очень ровненький, без провалов и подхватов, вызванных турбонаддувом. Испытано – турбоям нет!
Выскочив за город, набираю разрешенные девяносто, и здесь дизельный стрекот растворяется в общем шуме автомобиля. Из-под капота доносится просто звук работающего мотора. Машина оживленно делает обгоны и просто держит 130 км/ч! Хорошо, если учитывать, что расход горючего при всем этом укладывается в 5 л на 100 км.В целом дизельная «Калина» оказалась очень приятной машиной. Никаких отрицательных особенностей, связанных с дизелем (завышенный шум, вибрации, трудности с запуском, жесткое сцепление, вялый мотор), не найдено. Быстрее, напротив, воспоминания только положительные.