«ОБЩИЙ ПУТЬ» БЕЗ ПОМЕХ
«ОБЩИЙ ПУТЬ» БЕЗ ПОМЕХ
Электроуправляемая форсунка
для дизеля.
Сегодня даже отъявленные соперники признали плюсы форсунок системы «коммон рейл» – очень малогабаритных, с высочайшим быстродействием (фото 1). Да и стоимость – по товару: до 400 у.е. за штуковину. Молвят, форсунки более долговечны, чем ТНВД, только бы качество горючего не подвело. Ремонт форсунок не предусмотрен, но если повезет, то можно приобрести к ним распылители. Требования к точности дозирования горючего высокие, так что полагаться лишь на качество их производства, хотя бы и исключительное, нельзя – пропускная способность отверстий все равно не однообразная. Означает, держать под контролем равномерность подачи придется блоку управления движком. А чтоб упростить ему задачку, любая сделанная форсунка проходит тарировку на щите и получает собственный код, нанесенный на корпус. Код форсунки с помощью сканера вводят в память ЕДС, и она приспосабливается к определенному движку.
Тут пора информировать самодеятельных ремонтников: меняя форсунки, непременно ставьте новые уплотнительные шайбы! Прежние уже деформированы – сэкономив на их копейки, вы рискуете прожечь головку блока.
По мере роста пробега форсунки загрязняются – временами их стоит почистить. Обладатели бензиновых агрегатов с этим издавна акклиматизировались. А чем ужаснее обладатели дизелей? На «коммон рейле» помыть форсунки проще, чем на двигателе внутреннего сгорания, – драгоценное оборудование не требуется. Штатный подкачивающий насос сам будет подавать моющую жидкость в ТНВД, но учтите, что тут она особенная – это не аналог «бензинового» сольвента. Итак: разъединяем магистраль меж подкачивающим насосом и баком. Отрезок гибкого шланга одним концом подсоединяем к насосу, другой погружаем в емкость с сольвентом для дизелей. Сливную магистраль (обратку) тоже разъединяем и погружаем в емкость с сольвентом. Пускаем движок. Обычно для промывки форсунок довольно 1-го флакона (около 1 л) очистителя. В итоге остается только поменять топливный фильтр.
Как и для бензиновых агрегатов, некие компании предлагают простой метод промывки – составами, которые заливают прямо в бак. Разбирать ничего не нужно. Но если пробег автомобиля до промывки большой, простота может здорово навредить: грязь, наросшая на стенах бака, в топливных магистралях и т.д. (и не в особенности мешавшая владельцу!) покинет обычные места и двинется к топливному фильтру, форсункам и т.п. В итоге работа мотора не только лишь не улучшится – он может утратить мощность, даже заглохнуть и не запускаться. Кончится таковой «опыт» демонтажем топливного бака, разборкой и чисткой всей топливной системы.
На картере сцепления – датчик положения коленчатого вала.
Положение распредвала держит под контролем датчик на клапанной крышке.
Когда мотор работает, блок ЕДС безпрерывно анализирует показания датчика положения коленвала (фото 2), отслеживая «вклад» каждого цилиндра в работу мотора по изменению углового ускорения – и по мере надобности меняет как момент впрыска, так и дозу горючего для того либо другого цилиндра. В этом собственном выборе блок управления сразу опирается и на сигналы датчика фазы (положения распредвала) (фото 3). Итог – более равномерная и действенная работа дизеля при наименьшем расходе горючего.
Датчик массового расхода воздуха на обыкновенном месте.
Количество воздуха, участвующего в процессе сгорания, держит под контролем датчик массового расхода (фото 4). В бензиновых движках ДМРВ практически таковой же, но различий довольно – просто, тот и другой невзаимозаменяемы. «Дизельный» полностью надежен, а если и мучается, то в большинстве случаев от бомбардировки жесткими частичками пыли либо маслянистых отложений. Когда он загрязнен, начинает лгать – характеристики искажаются, динамические, скоростные и «расходные» свойства машины ухудшаются. Время от времени помогает чистка измерительного элемента (процедура узкая), а если нет, тогда не миновать покупки нового, что обойдется в 200–400 у.е. В русских критериях не резон сберегать на воздушных фильтрах: меняйте чаще, с интервалом хотя бы 7–8 тыс. км, – глядишь, ДМРВ прослужит подольше.
ГРМ дизелей приводится так же, как бензиновых, – к примеру, зубчатым ремнем (время от времени достаточно непредсказуемым!). Сегодня многие компании отдают предпочтение цепи. Последнее событие иногда и подводит людей, наивно полагающих, что про цепь можно запамятовать. Подстраховывая ветреных, блок управления смотрит за показаниями датчиков положения коленчатого и распределительного валов. Выявив чрезмерное расхождение, обусловит, что цепь и звездочки изношены, и зафиксирует ошибку.
Интегрированная система диагностики строго смотрит за исправностью датчиков и исполнительных устройств и иногда воспрещает запуск мотора. К примеру, при отказе датчиков положения коленчатого и распределительного валов либо при отключенном питании хотя бы одной форсунки. Случись это на работающем движке – он остановится.
Нерационально! Начинку удалили еще исправной.
Для уменьшения вредных выбросов в выпускной системе дизеля устанавливают нейтрализатор или сажевый фильтр. Срок их службы, по дизельным меркам, скромен – 80–100 тыс. км пробега. 1-ые признаки неблагополучия – падение динамики автомобиля и темный выброс. Цены на эти узлы заоблачные, до 1000 у.е. – разумеется, они не стращают только убежденных поборников экологии! Навряд ли эту ценовую политику можно приветствовать, ведь продвинутые любители дизеля просто убирают отслуживший элемент (фото 5). Здесь, заметим, есть тема для разговора. Во-1-х, начинку нейтрализатора выбрасывают иногда сгоряча – той, что на фото, еще служить бы… Во-2-х, поставив на место пустой корпус, есть шанс напороться на ухудшение работы дизеля – в этом случае, когда сопротивление выпускной системы было вначале учтено при настройке мотора. Сейчас оно пропало и оркестр играет вразнобой, к тому же звук выхлопа звонче, уха не голубит.
Другой пользующийся популярностью вариант – поставить заместо нейтрализатора либо сажевого фильтра проставку-пламегаситель, чье сопротивление близко к начальным вариантам. Акустические свойства системы практически не изменяются. Такие проставки продаются в специализированных магазинах, торгующих деталями выпускной системы. В Рф дизельных легковушек еще сильно мало, а поэтому не ломятся от запчастей к ним полки магазинов. Ситуация равномерно изменяется к наилучшему – ведь моторизованная публика уже наслышана о плюсах экономного дизеля «коммон рейл», в том числе о его передовой системе самодиагностики. Она упрощает жизнь и обладателю, и спецам сервиса, помогая им квалифицированно обслуживать машину.
Электроуправляемая форсунка для дизеля.
Сегодня даже отъявленные соперники признали плюсы форсунок системы «коммон рейл» – очень малогабаритных, с высочайшим быстродействием (фото 1). Да и стоимость – по товару: до 400 у.е. за штуковину. Молвят, форсунки более долговечны, чем ТНВД, только бы качество горючего не подвело. Ремонт форсунок не предусмотрен, но если повезет, то можно приобрести к ним распылители. Требования к точности дозирования горючего высокие, так что полагаться лишь на качество их производства, хотя бы и исключительное, нельзя – пропускная способность отверстий все равно не однообразная. Означает, держать под контролем равномерность подачи придется блоку управления движком. А чтоб упростить ему задачку, любая сделанная форсунка проходит тарировку на щите и получает собственный код, нанесенный на корпус. Код форсунки с помощью сканера вводят в память ЕДС, и она приспосабливается к определенному движку.
Тут пора информировать самодеятельных ремонтников: меняя форсунки, непременно ставьте новые уплотнительные шайбы! Прежние уже деформированы – сэкономив на их копейки, вы рискуете прожечь головку блока.
По мере роста пробега форсунки загрязняются – временами их стоит почистить. Обладатели бензиновых агрегатов с этим издавна акклиматизировались. А чем ужаснее обладатели дизелей? На «коммон рейле» помыть форсунки проще, чем на двигателе внутреннего сгорания, – драгоценное оборудование не требуется. Штатный подкачивающий насос сам будет подавать моющую жидкость в ТНВД, но учтите, что тут она особенная – это не аналог «бензинового» сольвента. Итак: разъединяем магистраль меж подкачивающим насосом и баком. Отрезок гибкого шланга одним концом подсоединяем к насосу, другой погружаем в емкость с сольвентом для дизелей. Сливную магистраль (обратку) тоже разъединяем и погружаем в емкость с сольвентом. Пускаем движок. Обычно для промывки форсунок довольно 1-го флакона (около 1 л) очистителя. В итоге остается только поменять топливный фильтр.
Как и для бензиновых агрегатов, некие компании предлагают простой метод промывки – составами, которые заливают прямо в бак. Разбирать ничего не нужно. Но если пробег автомобиля до промывки большой, простота может здорово навредить: грязь, наросшая на стенах бака, в топливных магистралях и т.д. (и не в особенности мешавшая владельцу!) покинет обычные места и двинется к топливному фильтру, форсункам и т.п. В итоге работа мотора не только лишь не улучшится – он может утратить мощность, даже заглохнуть и не запускаться. Кончится таковой «опыт» демонтажем топливного бака, разборкой и чисткой всей топливной системы.
На картере сцепления – датчик положения коленчатого вала.
Положение распредвала держит под контролем датчик на клапанной крышке.
Когда мотор работает, блок ЕДС безпрерывно анализирует показания датчика положения коленвала (фото 2), отслеживая «вклад» каждого цилиндра в работу мотора по изменению углового ускорения – и по мере надобности меняет как момент впрыска, так и дозу горючего для того либо другого цилиндра. В этом собственном выборе блок управления сразу опирается и на сигналы датчика фазы (положения распредвала) (фото 3). Итог – более равномерная и действенная работа дизеля при наименьшем расходе горючего.Датчик массового расхода воздуха на обыкновенном месте.
Количество воздуха, участвующего в процессе сгорания, держит под контролем датчик массового расхода (фото 4). В бензиновых движках ДМРВ практически таковой же, но различий довольно – просто, тот и другой невзаимозаменяемы. «Дизельный» полностью надежен, а если и мучается, то в большинстве случаев от бомбардировки жесткими частичками пыли либо маслянистых отложений. Когда он загрязнен, начинает лгать – характеристики искажаются, динамические, скоростные и «расходные» свойства машины ухудшаются. Время от времени помогает чистка измерительного элемента (процедура узкая), а если нет, тогда не миновать покупки нового, что обойдется в 200–400 у.е. В русских критериях не резон сберегать на воздушных фильтрах: меняйте чаще, с интервалом хотя бы 7–8 тыс. км, – глядишь, ДМРВ прослужит подольше.ГРМ дизелей приводится так же, как бензиновых, – к примеру, зубчатым ремнем (время от времени достаточно непредсказуемым!). Сегодня многие компании отдают предпочтение цепи. Последнее событие иногда и подводит людей, наивно полагающих, что про цепь можно запамятовать. Подстраховывая ветреных, блок управления смотрит за показаниями датчиков положения коленчатого и распределительного валов. Выявив чрезмерное расхождение, обусловит, что цепь и звездочки изношены, и зафиксирует ошибку.
Интегрированная система диагностики строго смотрит за исправностью датчиков и исполнительных устройств и иногда воспрещает запуск мотора. К примеру, при отказе датчиков положения коленчатого и распределительного валов либо при отключенном питании хотя бы одной форсунки. Случись это на работающем движке – он остановится.
Нерационально! Начинку удалили еще исправной.
Для уменьшения вредных выбросов в выпускной системе дизеля устанавливают нейтрализатор или сажевый фильтр. Срок их службы, по дизельным меркам, скромен – 80–100 тыс. км пробега. 1-ые признаки неблагополучия – падение динамики автомобиля и темный выброс. Цены на эти узлы заоблачные, до 1000 у.е. – разумеется, они не стращают только убежденных поборников экологии! Навряд ли эту ценовую политику можно приветствовать, ведь продвинутые любители дизеля просто убирают отслуживший элемент (фото 5). Здесь, заметим, есть тема для разговора. Во-1-х, начинку нейтрализатора выбрасывают иногда сгоряча – той, что на фото, еще служить бы… Во-2-х, поставив на место пустой корпус, есть шанс напороться на ухудшение работы дизеля – в этом случае, когда сопротивление выпускной системы было вначале учтено при настройке мотора. Сейчас оно пропало и оркестр играет вразнобой, к тому же звук выхлопа звонче, уха не голубит.Другой пользующийся популярностью вариант – поставить заместо нейтрализатора либо сажевого фильтра проставку-пламегаситель, чье сопротивление близко к начальным вариантам. Акустические свойства системы практически не изменяются. Такие проставки продаются в специализированных магазинах, торгующих деталями выпускной системы. В Рф дизельных легковушек еще сильно мало, а поэтому не ломятся от запчастей к ним полки магазинов. Ситуация равномерно изменяется к наилучшему – ведь моторизованная публика уже наслышана о плюсах экономного дизеля «коммон рейл», в том числе о его передовой системе самодиагностики. Она упрощает жизнь и обладателю, и спецам сервиса, помогая им квалифицированно обслуживать машину.