Вэдовая Лада-Калина. 2-ая попытка
Вэдовая Лада-Калина. 2-ая попытка
Для машины применен серийный 16-клапанный движок объемом 1,8 л и коробка 2112 с усиленным вторичным валом. Схема коробки представлена на рисунке. Картер сцепления доработан: справа к нему пристыкован редуктор отбора мощности на заднюю ось. Вращающий момент для нее со штатного дифференциала через двухступенчатый угловой редуктор 1 идет на карданную передачу 2. Передаточное отношение редуктора 3,9:1, другими словами обороты выходного вала, а означает, и карданного, практически вчетверо выше, чем у приводов колес. Схожее решение позволило уменьшить размеры и массу шарниров и интегрированной в передачу вязкостной муфты.
Из-за дополнительного (промежного) вала, проходящего через редуктор отбора мощности, фронтальные полуоси вышли практически схожей длины. Благодаря этому пропал эффект увода автомобиля на право при его насыщенном разгоне, причина которого в разной длине, а означает, и углах наклона приводов.
Коробка «Калины 4х4» доведена до разума на вэдовых «десятках», так и не выпускавшихся серийно: 1 – угловой редуктор;
2 – карданная передача;
3 – подрамник агрегата;
4 – вязкостная муфта; 5 – подрамник редуктора и задней подвески.
Для удобства сборки коробки введен подрамник агрегата 3, как на «сто шестой» модели. Вобщем, из опыта, приобретенного на вэдовых «десятках», понятно: подрамник к тому же улучшает маневренность. Ну и сборка проще – ведь вэдовая «Калина» нацелена не на сборочный поток, а на мелкосерийное создание.
Карданная передача из 3-х валов подвешена на 2-ух промежных опорах в штатном тоннеле рядом с системой выпуска. Фронтальный и задний валы – трубчатые дюралевые. Начинается передача с шарнира равных угловых скоростей, который обеспечивает к тому же компенсацию перемещения агрегата. Другие «изгибы» берут на себя обыденные крестовины.
В средний карданный вал встроена вязкостная муфта 4 компании GKN. Ее задачка – выслеживать разницу скоростей фронтальных и задних колес, и если такая возникает – автоматом подключать полный привод. Так как валы крутятся намного резвее колес, больше и разность их скоростей, потому чувствительность муфты к их относительному проскальзыванию очень высока.
Пока пробуют два варианта муфты – с жесткой и мягенькой чертой. Особенности каждого известны: жесткая обеспечивает наилучшую проходимость (за счет действенной межосевой блокировки), но на покрытиях с высочайшим коэффициентом сцепления в неких режимах содействует циркуляции мощности в коробки, а на скользких делает автомобиль склонным к лишней поворачиваемости. Мягенькая же в повороте сохраняет переднеприводный нрав маневренности, но с нею несколько недостаточна эффективность межосевой блокировки. Какую из их изберут – решат в процессе дорожных испытаний.
В задней части автомобиля укреплен очередной подрамник 5, на котором смонтированы редуктор и элементы подвески типа «Мак-Ферсон». Последняя изменена не только лишь конструктивно, да и по чертам – их предстоит улучшить в процессе испытаний и доводочных работ. Барабанные тормоза уступили место дисковым.
Редуктор закреплен на роскошном подрамнике через резиновые опоры, а тот в свою очередь агрессивно соединен с кузовом. С редуктора (с передаточным отношением уже 1:3,9, чтоб возвратить прежние обороты) вращающий момент через приводы со ШРУСами передается на задние колеса. Они на вэдовой версии – размером 185/65R14.
Получив полный привод, «Калина» не перевоплотится в вездеход, а остается самым что ни на есть городским-пригородным автомобилем. Только лучше адаптированным к езде по дорогам, покрытым водой, грязюкой, снегом и льдом.
Вобщем, конструкция еще не утверждена, почти все в ней может поменяться. Но окончательных решений ожидать недолго – машину покажут на осеннем автомобильном салоне в Москве.
г.
Для машины применен серийный 16-клапанный движок объемом 1,8 л и коробка 2112 с усиленным вторичным валом. Схема коробки представлена на рисунке. Картер сцепления доработан: справа к нему пристыкован редуктор отбора мощности на заднюю ось. Вращающий момент для нее со штатного дифференциала через двухступенчатый угловой редуктор 1 идет на карданную передачу 2. Передаточное отношение редуктора 3,9:1, другими словами обороты выходного вала, а означает, и карданного, практически вчетверо выше, чем у приводов колес. Схожее решение позволило уменьшить размеры и массу шарниров и интегрированной в передачу вязкостной муфты.
Из-за дополнительного (промежного) вала, проходящего через редуктор отбора мощности, фронтальные полуоси вышли практически схожей длины. Благодаря этому пропал эффект увода автомобиля на право при его насыщенном разгоне, причина которого в разной длине, а означает, и углах наклона приводов.
Коробка «Калины 4х4» доведена до разума на вэдовых «десятках», так и не выпускавшихся серийно: 1 – угловой редуктор; 2 – карданная передача;
3 – подрамник агрегата;
4 – вязкостная муфта; 5 – подрамник редуктора и задней подвески.
Для удобства сборки коробки введен подрамник агрегата 3, как на «сто шестой» модели. Вобщем, из опыта, приобретенного на вэдовых «десятках», понятно: подрамник к тому же улучшает маневренность. Ну и сборка проще – ведь вэдовая «Калина» нацелена не на сборочный поток, а на мелкосерийное создание.
Карданная передача из 3-х валов подвешена на 2-ух промежных опорах в штатном тоннеле рядом с системой выпуска. Фронтальный и задний валы – трубчатые дюралевые. Начинается передача с шарнира равных угловых скоростей, который обеспечивает к тому же компенсацию перемещения агрегата. Другие «изгибы» берут на себя обыденные крестовины.
В средний карданный вал встроена вязкостная муфта 4 компании GKN. Ее задачка – выслеживать разницу скоростей фронтальных и задних колес, и если такая возникает – автоматом подключать полный привод. Так как валы крутятся намного резвее колес, больше и разность их скоростей, потому чувствительность муфты к их относительному проскальзыванию очень высока.
Пока пробуют два варианта муфты – с жесткой и мягенькой чертой. Особенности каждого известны: жесткая обеспечивает наилучшую проходимость (за счет действенной межосевой блокировки), но на покрытиях с высочайшим коэффициентом сцепления в неких режимах содействует циркуляции мощности в коробки, а на скользких делает автомобиль склонным к лишней поворачиваемости. Мягенькая же в повороте сохраняет переднеприводный нрав маневренности, но с нею несколько недостаточна эффективность межосевой блокировки. Какую из их изберут – решат в процессе дорожных испытаний.
В задней части автомобиля укреплен очередной подрамник 5, на котором смонтированы редуктор и элементы подвески типа «Мак-Ферсон». Последняя изменена не только лишь конструктивно, да и по чертам – их предстоит улучшить в процессе испытаний и доводочных работ. Барабанные тормоза уступили место дисковым.
Редуктор закреплен на роскошном подрамнике через резиновые опоры, а тот в свою очередь агрессивно соединен с кузовом. С редуктора (с передаточным отношением уже 1:3,9, чтоб возвратить прежние обороты) вращающий момент через приводы со ШРУСами передается на задние колеса. Они на вэдовой версии – размером 185/65R14.
Получив полный привод, «Калина» не перевоплотится в вездеход, а остается самым что ни на есть городским-пригородным автомобилем. Только лучше адаптированным к езде по дорогам, покрытым водой, грязюкой, снегом и льдом.
Вобщем, конструкция еще не утверждена, почти все в ней может поменяться. Но окончательных решений ожидать недолго – машину покажут на осеннем автомобильном салоне в Москве.
г.