Финальная операция
Опытные обладатели «классики» часто сберегали на балансировке колес в шиномонтаже – делали это в гаражах, на простых приспособлениях, но на тряску руля если и пеняли, то при совершенно уж убитых, «квадратных» колесах! Видимо, вибрациям на «жигулях» мешают разгуляться и непростая подвеска, и рулевое, где огромное количество шарниров гасят, демпфируют колебания. Конструкция переднеприводных ВАЗов от этих недочетов избавлена, ну а плата за простоту и легкость – высочайшая требовательность к состоянию колес, включая их балансировку. Почему мы говорим о состоянии в более широком смысле этого слова? Дело в том, что отбалансировать можно хоть какое крутящееся тело, не непременно круглое. Но колесо-то катится по дороге! Если его форма некорректная, то и после кропотливой балансировки оно трясется.
Время от времени автолюбители просто некорректно прикручивали колесо к ступице: чуть наживив болты, опускали машину, а потом уже затягивали болты. Итог – смещение диска относительно ступицы, как позволят зазоры (время от времени замеряли круговое биение до полутора мм). Сразу нарушена балансировка – и тряска руля совсем закономерна. Помните: болты своими конусами должны сесть в гнезда диска и отцентрировать его – только тогда их затягивают!
Последующий фактор – чрезмерная силовая неоднородность шины по окружности. Если уж вы такую приобрели, сладить с ней тяжело… Правда, есть, молвят, компании, научившиеся улучшить колесо – переставляя шину относительно обода, достигают минимума вибраций.
Метим положение колеса. Ну и как? Трясет? Мы сейчас разглядим личную задачку. Условия: форма колеса в порядке, силовая неоднородность… здесь полагаемся на совесть шинников, ну а балансировку только-только сделали в шиномонтаже. Поставили, поехали. И что все-таки? На резонансной скорости (км 100–110 в час) руль «десятки» пугающе трясет. Конфуз? Никак. Тут есть одна принципиальная деталь: в большинстве шиномонтажек колеса балансируют на станке (допускаем, что делают радиво!), но финальной балансировки на автомобиле обычно не предлагают. Меж тем на ступице автомобиля ось фактического вращения колеса может не совпадать с той, что была на станке! А означает, появятся и новый дисбаланс, и новые биения, круговые и осевые! Если раздрай значимый – вибраций не миновать. В этой ситуации есть смысл испытать по-своему улучшить колесо. Поддомкратим кузов – к примеру, правый фронтальный угол, и краской отметим положение колеса на ступице (фото 1). Пустив движок, включим четвертую передачу и плавненько увеличим число оборотов до 2000 за минуту. Левое колесо на земле, а правое, благодаря дифференциалу, крутится с окружной скоростью приблизительно 130 км/ч. Выходит, мы окутали весь спектр скоростей, в каком скрывается противный резонанс. (Правда, полезно держать в голове, что при очень большенном дисбалансе колесо очень трясет и на скоростях еще выше резонансной.)
Предстоящее просто. Переставляя колесо относительно ступицы, добиваемся малой вибрации. Как вы осознаете, если ступица геометрически безупречна, то она на вибрациях не сказывается. А у реальных железяк всегда есть разброс в размерах – из-за этого перестановка колеса по ступице может поменять картину вибрации. Ну а если колесо, невзирая на все ваши старания, на машине очень трясет, есть повод возвратиться в шиномонтаж с претензией – видно, мастера вас надули!
Естественно, эта разработка – не панацея. Но от таковой проверки иногда зависит, ехать опять на балансировку либо обойдется… В заключение стоит опробовать еще одну меру: от того, как отрегулирована управляющая рейка, тоже зависит тряска руля. Устранив излишние зазоры, автомобилист часто избавляется и от тряски руля. Частично этим разъясняется, что с этой неувязкой изредка сталкиваются обладатели новых, с сборочного потока, автомобилей, где с рейкой все в порядке.