На плоских верхушках
На плоских верхушках
Не очень на это потратившись, обладатель сначала только радовался: улучшился разгон машины, снизился расход масла и горючего, но уже через 20 тыщ км праздничек завершился... И вот герой у нас. Сняли головку блока цилиндров, проявили владельцу их рабочие поверхности – ну как, дескать? А человек, лицезрев гладкое зеркало и пощупав пальцами, недоуменно воскрикнул: «Тут же все отлично!»
Вроде бы не так… В том-то и штука, что от былой «сеточки» плосковершинного хонингования не достаточно что осталось, а на зеркальной поверхности масло не удерживается и кольца трутся без смазки. Ускоренный износ неизбежен.
Ну как сейчас чинят движки? Подобно героям, с которых мы начали беседу, многие «мастера» не морочат для себя голову тонкостями технологии. Более суровые опираются на заводские советы по ремонту. Пример: на восстановление «жигулевского» блока цилиндров по вазовской технологии положено растрачивать 4,5 нормочаса (расточка, хонингование, промывка и т.д.), что обойдется клиенту в 2–2,5 тыс. руб. Но уже есть компании, где подготовят блок под установку ремонтных поршней в пару раз резвее, при этом с плосковершинным профилем шероховатостей. И стоимость работы раза в два-три меньше. Как этого добиваются?
Двухшарнирный привод хонинговальной головки в работе.
Стремительно отремонтировать блок цилиндров позволяют современные высокопроизводительные станки. К примеру, компании «Саннен» (фото 2) с двухшарнирным приводом хонинговальной головки. Его принципиальное преимущество в том, что головка центрируется по неизношенным поверхностям старенького цилиндра (в верхней и нижней зонах) – рабочая поверхность увеличенного поперечника выходит строго соосной старенькой. Это упрощает базирование блока на станке. А конструкция головки такая, что абразивные бруски по мере обработки подаются «на разжим» агрессивно, по этому (в отличие от обыкновенной «пружинной» головки) получаемая поверхность не находится в зависимости от погрешностей формы прежнего, изношенного цилиндра. Новенькая поверхность фактически безупречна по овальности и конусности.
Повышение поперечника цилиндра до последующего ремонтного размера, к примеру на 0,4 мм, на таком оборудовании вообщем не просит классической расточки. Все делает хонинговальная головка. Поначалу наращивает поперечник на 0,3 мм крупнозернистыми абразивными брусками. Потом еще на 0,1 мм – брусками с зерном помельче. В конце концов, сформировывает плоские верхушки тонкодисперсными брусками либо особыми щетками с алмазным напылением.
Повышение поперечника цилиндра при последней операции не превосходит микрона и практического значения не имеет. Зато с верхушек шероховатостей удаляется часть покоробленного, разрыхленного при предшествующей обработке, металла и на их поверхности возникают зерна содержащегося в чугуне графита. Они понижают трение колец до минимума. Заметьте: обработка на таком станке обыденного четырехцилиндрового блока занимает около 30 минут.
Проверка размеров поршня.
Блок цилиндров после плосковершинного хонингования наименее требователен к обкатке и еще подольше служит до последующего сурового ремонта. В значимой степени этим разъясняется завышенная «ходимость» моторов импортных машин, также вазовских «восьмого–десятого» семейств по сопоставлению с «классическими» «Жигулями».
Понятие «ремонтный размер» сейчас практически неприменимо к более прогрессивным движкам импортных машин. Почти всегда ремонт с повышением поперечника цилиндра не предусмотрен: блок, поршни, кольца – только номинальные, а разброс поперечников (фото 1) не превосходит 0,01 мм. Для русских движков как и раньше есть ремонтные размеры, при этом каждый более тонко разбит на классы. К примеру, для движков ВАЗ – А, В, С, D, Е, где каждый следующий размер на 0,01 мм больше предшествующего. После конечной обработки цилиндра поршень должен быть к нему подобран с учетом требуемых термических зазоров. К примеру, для движков переднеприводных машин ВАЗа монтажный зазор (разница поперечников цилиндра и поршня) – 0,025–0,045 мм.
НАША СПРАВКА
Рис. 1. Микронеровности на зеркале цилиндра после обыденного хонингования (а) и плосковершинного (б).
Плосковершинное хонингование понятно издавна, еще с поршневых авиамоторов. Мысль отыскала куда большее развитие в авто индустрии. Сущность дела ординарна. У мотора, собранного после обычного хонингования, микропрофиль рабочей поверхности цилиндра припоминает горную цепь с наточенными верхушками (рис. 1, а). В исходный период эксплуатации (при обкатке) эти выступы стремительно сглаживаются, разрушаются, пока не появятся довольно огромные «опорные плоскости» – вот сейчас темп износа мотора уменьшится. Разумнее, но, заблаговременно сделать подходящую шероховатость рабочей поверхности с плоскими верхушками (рис. 1, б) и учитывать ее в монтажных зазорах при сборке.
Рис. 2. Угол «встречи» рисок имеет значение! Очень малый (а) делает много широких пересечений ПС, около которых смазка будет недостаточной. Лучший угол 30–35° (б).
Износостойкость мотора определяется обилием аспектов. К примеру, тем, как распределены опасности на получившемся «плоскогорье», какова их глубина, смотрятся ли они подобно узеньким каньонам либо широким ущельям. Ведь все это сказывается на смазке тех площадок, по которым скользят кольца и поршень. Поверхностное натяжение пленки масла принуждает его втягиваться в очень широкие углубления, тогда и кольца трутся о верхушки практически без смазки. Если же углубления узки, масло просто выдавливается из их, и появляется другая неувязка – лишние его утраты на угар. Большое значение имеют глубина «ущелий» (обычно около 5 мкм), также угол, под которым они пересекаются в итоге вращательного и поступательного движения хонов. Очень острый (относительно горизонтали) значит, что у пересечений рисок появятся чрезвычайно широкие углубления – и качество смазки рядом с ними усугубляется. Лучший угол – градусов 30–35 (рис. 2). Если же он очень велик, опять-таки растут утраты на угар (представим для себя предельный случай – продольные опасности в цилиндре!).
В Рф плосковершинное хонингование было в первый раз внедрено на движках автомобилей VAZ 2108, 2109 по настоятельной советы германской компании «Порше», разработавшей для этого технические требования.
Не очень на это потратившись, обладатель сначала только радовался: улучшился разгон машины, снизился расход масла и горючего, но уже через 20 тыщ км праздничек завершился... И вот герой у нас. Сняли головку блока цилиндров, проявили владельцу их рабочие поверхности – ну как, дескать? А человек, лицезрев гладкое зеркало и пощупав пальцами, недоуменно воскрикнул: «Тут же все отлично!»
Вроде бы не так… В том-то и штука, что от былой «сеточки» плосковершинного хонингования не достаточно что осталось, а на зеркальной поверхности масло не удерживается и кольца трутся без смазки. Ускоренный износ неизбежен.
Ну как сейчас чинят движки? Подобно героям, с которых мы начали беседу, многие «мастера» не морочат для себя голову тонкостями технологии. Более суровые опираются на заводские советы по ремонту. Пример: на восстановление «жигулевского» блока цилиндров по вазовской технологии положено растрачивать 4,5 нормочаса (расточка, хонингование, промывка и т.д.), что обойдется клиенту в 2–2,5 тыс. руб. Но уже есть компании, где подготовят блок под установку ремонтных поршней в пару раз резвее, при этом с плосковершинным профилем шероховатостей. И стоимость работы раза в два-три меньше. Как этого добиваются?
Двухшарнирный привод хонинговальной головки в работе.
Стремительно отремонтировать блок цилиндров позволяют современные высокопроизводительные станки. К примеру, компании «Саннен» (фото 2) с двухшарнирным приводом хонинговальной головки. Его принципиальное преимущество в том, что головка центрируется по неизношенным поверхностям старенького цилиндра (в верхней и нижней зонах) – рабочая поверхность увеличенного поперечника выходит строго соосной старенькой. Это упрощает базирование блока на станке. А конструкция головки такая, что абразивные бруски по мере обработки подаются «на разжим» агрессивно, по этому (в отличие от обыкновенной «пружинной» головки) получаемая поверхность не находится в зависимости от погрешностей формы прежнего, изношенного цилиндра. Новенькая поверхность фактически безупречна по овальности и конусности.
Повышение поперечника цилиндра до последующего ремонтного размера, к примеру на 0,4 мм, на таком оборудовании вообщем не просит классической расточки. Все делает хонинговальная головка. Поначалу наращивает поперечник на 0,3 мм крупнозернистыми абразивными брусками. Потом еще на 0,1 мм – брусками с зерном помельче. В конце концов, сформировывает плоские верхушки тонкодисперсными брусками либо особыми щетками с алмазным напылением.
Повышение поперечника цилиндра при последней операции не превосходит микрона и практического значения не имеет. Зато с верхушек шероховатостей удаляется часть покоробленного, разрыхленного при предшествующей обработке, металла и на их поверхности возникают зерна содержащегося в чугуне графита. Они понижают трение колец до минимума. Заметьте: обработка на таком станке обыденного четырехцилиндрового блока занимает около 30 минут.
Проверка размеров поршня.
Блок цилиндров после плосковершинного хонингования наименее требователен к обкатке и еще подольше служит до последующего сурового ремонта. В значимой степени этим разъясняется завышенная «ходимость» моторов импортных машин, также вазовских «восьмого–десятого» семейств по сопоставлению с «классическими» «Жигулями».
Понятие «ремонтный размер» сейчас практически неприменимо к более прогрессивным движкам импортных машин. Почти всегда ремонт с повышением поперечника цилиндра не предусмотрен: блок, поршни, кольца – только номинальные, а разброс поперечников (фото 1) не превосходит 0,01 мм. Для русских движков как и раньше есть ремонтные размеры, при этом каждый более тонко разбит на классы. К примеру, для движков ВАЗ – А, В, С, D, Е, где каждый следующий размер на 0,01 мм больше предшествующего. После конечной обработки цилиндра поршень должен быть к нему подобран с учетом требуемых термических зазоров. К примеру, для движков переднеприводных машин ВАЗа монтажный зазор (разница поперечников цилиндра и поршня) – 0,025–0,045 мм.
НАША СПРАВКА
Рис. 1. Микронеровности на зеркале цилиндра после обыденного хонингования (а) и плосковершинного (б).
Плосковершинное хонингование понятно издавна, еще с поршневых авиамоторов. Мысль отыскала куда большее развитие в авто индустрии. Сущность дела ординарна. У мотора, собранного после обычного хонингования, микропрофиль рабочей поверхности цилиндра припоминает горную цепь с наточенными верхушками (рис. 1, а). В исходный период эксплуатации (при обкатке) эти выступы стремительно сглаживаются, разрушаются, пока не появятся довольно огромные «опорные плоскости» – вот сейчас темп износа мотора уменьшится. Разумнее, но, заблаговременно сделать подходящую шероховатость рабочей поверхности с плоскими верхушками (рис. 1, б) и учитывать ее в монтажных зазорах при сборке.
Рис. 2. Угол «встречи» рисок имеет значение! Очень малый (а) делает много широких пересечений ПС, около которых смазка будет недостаточной. Лучший угол 30–35° (б).
Износостойкость мотора определяется обилием аспектов. К примеру, тем, как распределены опасности на получившемся «плоскогорье», какова их глубина, смотрятся ли они подобно узеньким каньонам либо широким ущельям. Ведь все это сказывается на смазке тех площадок, по которым скользят кольца и поршень. Поверхностное натяжение пленки масла принуждает его втягиваться в очень широкие углубления, тогда и кольца трутся о верхушки практически без смазки. Если же углубления узки, масло просто выдавливается из их, и появляется другая неувязка – лишние его утраты на угар. Большое значение имеют глубина «ущелий» (обычно около 5 мкм), также угол, под которым они пересекаются в итоге вращательного и поступательного движения хонов. Очень острый (относительно горизонтали) значит, что у пересечений рисок появятся чрезвычайно широкие углубления – и качество смазки рядом с ними усугубляется. Лучший угол – градусов 30–35 (рис. 2). Если же он очень велик, опять-таки растут утраты на угар (представим для себя предельный случай – продольные опасности в цилиндре!).
В Рф плосковершинное хонингование было в первый раз внедрено на движках автомобилей VAZ 2108, 2109 по настоятельной советы германской компании «Порше», разработавшей для этого технические требования.