ПЫЛЬ ОТЕЧЕСТВА
ПЫЛЬ ОТЕЧЕСТВА
Чтоб злодейски погубить лошадок, живущих под капотом, нужен совсем не никотин – полностью довольно трех-пяти граммов дорожной пыли! И все оттого, что абразивный износ – штука ужасная. Если в движок попадут частички жесткой пыли, то и цилиндры, и поршневые кольца, считайте, обречены. А противоборствует этому бесчинству воздушный фильтр: от его эффективности почти во всем зависит здоровье и долголетие мотора.
Поглядим, как управляются со собственной задачей панельные воздушные фильтры для впрысковых моторов ВАЗ.
СТАВИМ ВОПРОС!
Сам по для себя фильтр, казалось бы, так примитивен, что его просто нереально сделать как-то не так. Но в редакционной практике еще не было варианта, чтоб все приобретенные фильтры, будь то масляные либо топливные, оказались схожими, как шарики из подшипника. Не следует забывать и про стоимость: в этом случае, например, цена 19 фильтров, приобретенных в больших столичных магазинах, имела практически тройной разброс! Так за что все-таки мы платим? Как дорогие фильтры лучше дешевеньких – ну и лучше ли они хоть в чем-нибудь? И почему так велика разница в заявленных ресурсах – от 15 до 30 тыщ км? Будем находить ответы. Берем ГОСТ…
Как досадно бы это не звучало! К огорчению, эталон нам не поможет: он рассматривает фильтр как самостоятельную единицу, существующую кроме мотора! Другими словами, оценивает только качество фильтрации, не принимая во внимание реальное поведение мотора. Исходя из этого, при испытаниях фильтр устанавливают в пылевую камеру и через него прокачивают определенное количество эталонной кварцевой пыли при данных расходах воздуха. Определяют ту долю пыли, которую фильтр пропустил, после этого и выносят приговор. Добавим от себя: половинчатый!
Дело в том, что фильтр не только лишь ловит пыль. Заодно он волей-неволей «душит» заполнение цилиндров мотора, тем влияя на его мощностные характеристики. Потому Подвескасмены еще не так давно вообщем убирали всякие преграды из системы впуска – так было до возникновения фильтров «нулевого сопротивления» (ЗР, 2006, № 10). Почему? Так как Подвескаивному мотору ресурс не нужен – до полного изнашивания он просто не доживает! А вот нас это как раз интересует: поистине неплохой фильтр должен поставлять движку незапятнанный воздух, а не «перекрывать кислород». Разве не так?
Итак, уточняем перечень вопросов. Сколько пыли пропускает воздушный фильтр? Какое сопротивление в реальной системе впуска делает фильтр в начальном, другими словами чистом состоянии? Есть ли связь меж сопротивлением и качеством фильтрации? Как меняется сопротивление воздушного фильтра по мере его загрязнения? И что будет с движком, когда воздушный фильтр становится максимально запятанным?
СЛОВО ОТВЕТЧИКУ
Ответчик – движок VAZ 2111, восьмиклапанный, впрысковый. Для начала на него попеременно поставили любой из фильтров в начальном, девственно чистом состоянии и прогнали на режимах наружной высокоскоростной свойства, другими словами при стопроцентно открытой дроссельной заслонке. Измерили при всем этом вращающие моменты, расходы горючего и воздуха, составы консистенции и, что самое принципиальное, перепады давления на каждом фильтре. После этого соотнесли эти результаты с теми, которые получили на пустой «кастрюле», другими словами совершенно без фильтра!
Разнобой результатов не принудил себя ожидать – фильтры как-то сходу разбились на две кучки. Практически все наши фильтры дали утраты давления чуток огромные, чем завезенные из других стран. Фаворитом по величине таких утрат стали наш безымянный фильтр (в предстоящем – «Просто фильтр») и «немец» SCT, от их немножко отстали «Невский Фильтр», «Люксойл» и «Трек». В маркетинговых материалах русских компаний это обычно выдается за преимущество: мол, бумага более уплотненная и фильтровать должна лучше! А малое сопротивление оказалось сходу у 4 фильтров, в главном германского происхождения – «Mанн Фильтр», «Бош», «Мастер Подвеска» и ФРАМ. Отметим сходу, что на мощности и других параметрах мотора эти различия в сопротивлении чуть сказались – все в границах погрешности измерений.
«Мотор-Супер»,
«Салют-Фильтр»,
«Трек НФ 409-01-000»,
Сейчас возвращаемся к стандартному вопросу – насчет фильтрации. Ну что ж – вправду, чем больше сопротивление, тем меньше пыли фильтры пропускают. А лучше всех выступили наши фильтры – «Мотор-Супер», «Трек», «Салют-Фильтр», «Люксойл» и «Невский Фильтр». Чуток ужаснее других по этому параметру выглядели изделия с наименьшим сопротивлением: именитые марки «Бош» и «Манн Фильтр», также примкнувший к ним «Мастер Подвеска». К этой же группе присоединился российско-израильский «Биг Интер». Но вся компания уложилась в 0,1% пропуска пыли, что соответствует русским и интернациональным требованиям.
ЗАЯВЛЕННЫЙ РЕСУРС
Извините, господа фильтровальщики, но вашим утверждениям о ресурсе в 30 тыс. км пробега верится с трудом! И как вообщем можно выразить ресурс фильтра в километрах? Одно дело, если машина катается на вымытых с мылом улочках Женевы либо Антверпена, другое – по пыльным дорожкам Нечерноземья либо Египта. А о каком моторе речь идет – о новеньком либо изношенном, из которого в «кастрюлю» летит масло? Разница-то явна! Так для каких критерий определен ресурс? Кстати, на крышке фильтра уже на заводе выбито «Замена фильтрующего элемента через 20 000 км»!
Да, а что считать потерей работоспособности фильтра? Ведь разумеется, что чем он грязнее, тем… лучше будет фильтровать: поры бумаги, через которые летит пыль, с течением времени забиваются! А перепускного клапана, аналогично масляному фильтру, тут нет. Так когда же его следует поменять? Из-за отсутствия точных ответов на эти вопросы, выраженных не в чувствах, а в цифрах, о понятии «ресурс» пока предлагаем запамятовать. Поступим до боли просто. Попробуем поглядеть, как поведут себя фильтры, когда на их будет осаждено однообразное количество пыли, соответственное важному пробегу автомобиля, близкому к заявленному сроку службы фильтрующего элемента.
Сколько пыли нужно осадить на фильтре? Ответ выискали в умных книгах – в их написано, что в городках Рф средний уровень запыленности составляет 0,1–1,0 мг пыли на кубический метр воздуха. Далее уже все очень просто! При эксплуатации на режимах универсального цикла вазовский движок берет кое-где 100 кг воздуха в час. Означает, за 20 000 км пробега он прокачает через себя 50 тонн воздуха. Отсюда и определяем, сколько пыли вдуть – потом вводим на впуск верно отмеренное количество и повторяем измерения наружных черт.
И вот здесь результаты разбежались, да еще как! Утраты давления в данном случае отличались от фильтра к фильтру более чем вдвое! Отличился фильтр SCT: с ним сопротивление впускной системы возросло в три раза! Неподалеку от него ушел «Просто фильтр». Зато у германских фильтров «Манн Фильтр», «Бош» и «Мале» оно возросло наименее чем в полтора раза. Основная же группа русских фильтров («Невский Фильтр», «Мотор-Супер», «Люксойл», «Трек») отдала повышение сопротивления приблизительно вдвое. Другие расположились меж этими 2-мя группами.
Ну как отреагировал на это движок? Конечно, понижением расхода воздуха. Но увлекательнее другое – чем больше было сопротивление фильтра, тем меньше обогащал контроллер смесь при полном открытии дросселя. В целом, это понятно – ведь он управляется по сигналу ДМРВ и по частоте вращения коленчатого вала, а недопоставку воздуха в цилиндр принимает как частичное, а не полное открытие дроссельной заслонки. Как следует, дает не наибольшее, а только частичное обогащение! На карбюраторном моторе все было бы напротив: там контроллера нет .
А результат очевиден – все грязные фильтры «душат» мощность, при этом чем больше сопротивление, тем значительнее утрата лошадиных сил. И если те же «Бош» и «Манн» дают понижение мощности порядка 1,6–1,9%, то SCT и «Просто фильтр» – на 7–10%, а это уже очень осязаемо.
ЕВРОПА? Наша родина?
Снова выявилось явное – отлично отфильтровать можно, только повысив сопротивление фильтра. А это означает – «придушить» мотор! Безизбежно появляется вопрос: что все-таки избрать для собственного автомобиля – дорогой германский фильтр либо сравнимо дешевенький российский?
Bosch S9061,
MANN Filter С22117,
Mahle LX 220,
Все находится в зависимости от состояния машины и критерий ее эксплуатации. Если они приближены к Европе, другими словами автомобиль в главном катается по курортной зоне, пыли не очень много, а износ маленький, то лучше брать фильтры, так скажем, евро типа. Это – «Бош», «Манн Фильтр», «Мале». Машина наматывает километры по пыльной трассе либо в таком же городке – тогда наши фильтры лучше: «Невский Фильтр», «Мотор-Супер» и подобные. Но поменять их нужно почаще – если, естественно, надеешься получать от мотора максимум мощности. А вот фильтры типа «Финвал» либо ФРАМ можно считать универсальными: у их и качество фильтрации полностью применимое, и служат они довольно длительно. Они годятся и для городских «скаковых» лошадей, и для работяг «дачников». Наверняка, они же – наилучшее решение и для значительно изношенных машин, где в корпус воздушного фильтра летит масло из картера.
ЧТО Приобрести?
Педантов отсылаем к итоговой таблице. А фотогалерею мы разбили на три группы – согласно вышеприведенным аспектам. Ездите по незапятнанным дорогам – вам группа фильтров «Европа», разъезжаете меж Калинихой и Логанихой – направьте внимание на группу «Россия», а для других – «Универсалы». Как обычно, мы привели свое суждение по каждому фильтру в отдельности – возлагаем надежды, оно покажется читателю обоснованным.
Ворачиваясь к периодичности подмены, советуем читателям не заострять внимания на то, что написано на коробке с фильтром. В конце концов, идет речь не о галлактических суммах, а жизнь мотору новый фильтр упрощает значительно. Но это – личное дело каждого…
ФИЛЬТР Не только лишь ЛОВИТ ПЫЛЬ – ОН ЕЩЕ «ДУШИТ» Движок!
Чтоб злодейски погубить лошадок, живущих под капотом, нужен совсем не никотин – полностью довольно трех-пяти граммов дорожной пыли! И все оттого, что абразивный износ – штука ужасная. Если в движок попадут частички жесткой пыли, то и цилиндры, и поршневые кольца, считайте, обречены. А противоборствует этому бесчинству воздушный фильтр: от его эффективности почти во всем зависит здоровье и долголетие мотора.
Поглядим, как управляются со собственной задачей панельные воздушные фильтры для впрысковых моторов ВАЗ.
СТАВИМ ВОПРОС!
Сам по для себя фильтр, казалось бы, так примитивен, что его просто нереально сделать как-то не так. Но в редакционной практике еще не было варианта, чтоб все приобретенные фильтры, будь то масляные либо топливные, оказались схожими, как шарики из подшипника. Не следует забывать и про стоимость: в этом случае, например, цена 19 фильтров, приобретенных в больших столичных магазинах, имела практически тройной разброс! Так за что все-таки мы платим? Как дорогие фильтры лучше дешевеньких – ну и лучше ли они хоть в чем-нибудь? И почему так велика разница в заявленных ресурсах – от 15 до 30 тыщ км? Будем находить ответы. Берем ГОСТ…
Как досадно бы это не звучало! К огорчению, эталон нам не поможет: он рассматривает фильтр как самостоятельную единицу, существующую кроме мотора! Другими словами, оценивает только качество фильтрации, не принимая во внимание реальное поведение мотора. Исходя из этого, при испытаниях фильтр устанавливают в пылевую камеру и через него прокачивают определенное количество эталонной кварцевой пыли при данных расходах воздуха. Определяют ту долю пыли, которую фильтр пропустил, после этого и выносят приговор. Добавим от себя: половинчатый!
Дело в том, что фильтр не только лишь ловит пыль. Заодно он волей-неволей «душит» заполнение цилиндров мотора, тем влияя на его мощностные характеристики. Потому Подвескасмены еще не так давно вообщем убирали всякие преграды из системы впуска – так было до возникновения фильтров «нулевого сопротивления» (ЗР, 2006, № 10). Почему? Так как Подвескаивному мотору ресурс не нужен – до полного изнашивания он просто не доживает! А вот нас это как раз интересует: поистине неплохой фильтр должен поставлять движку незапятнанный воздух, а не «перекрывать кислород». Разве не так?
Итак, уточняем перечень вопросов. Сколько пыли пропускает воздушный фильтр? Какое сопротивление в реальной системе впуска делает фильтр в начальном, другими словами чистом состоянии? Есть ли связь меж сопротивлением и качеством фильтрации? Как меняется сопротивление воздушного фильтра по мере его загрязнения? И что будет с движком, когда воздушный фильтр становится максимально запятанным?
СЛОВО ОТВЕТЧИКУ
Ответчик – движок VAZ 2111, восьмиклапанный, впрысковый. Для начала на него попеременно поставили любой из фильтров в начальном, девственно чистом состоянии и прогнали на режимах наружной высокоскоростной свойства, другими словами при стопроцентно открытой дроссельной заслонке. Измерили при всем этом вращающие моменты, расходы горючего и воздуха, составы консистенции и, что самое принципиальное, перепады давления на каждом фильтре. После этого соотнесли эти результаты с теми, которые получили на пустой «кастрюле», другими словами совершенно без фильтра!
Разнобой результатов не принудил себя ожидать – фильтры как-то сходу разбились на две кучки. Практически все наши фильтры дали утраты давления чуток огромные, чем завезенные из других стран. Фаворитом по величине таких утрат стали наш безымянный фильтр (в предстоящем – «Просто фильтр») и «немец» SCT, от их немножко отстали «Невский Фильтр», «Люксойл» и «Трек». В маркетинговых материалах русских компаний это обычно выдается за преимущество: мол, бумага более уплотненная и фильтровать должна лучше! А малое сопротивление оказалось сходу у 4 фильтров, в главном германского происхождения – «Mанн Фильтр», «Бош», «Мастер Подвеска» и ФРАМ. Отметим сходу, что на мощности и других параметрах мотора эти различия в сопротивлении чуть сказались – все в границах погрешности измерений.
«Мотор-Супер»,
«Салют-Фильтр»,
«Трек НФ 409-01-000»,
Сейчас возвращаемся к стандартному вопросу – насчет фильтрации. Ну что ж – вправду, чем больше сопротивление, тем меньше пыли фильтры пропускают. А лучше всех выступили наши фильтры – «Мотор-Супер», «Трек», «Салют-Фильтр», «Люксойл» и «Невский Фильтр». Чуток ужаснее других по этому параметру выглядели изделия с наименьшим сопротивлением: именитые марки «Бош» и «Манн Фильтр», также примкнувший к ним «Мастер Подвеска». К этой же группе присоединился российско-израильский «Биг Интер». Но вся компания уложилась в 0,1% пропуска пыли, что соответствует русским и интернациональным требованиям.ЗАЯВЛЕННЫЙ РЕСУРС
Извините, господа фильтровальщики, но вашим утверждениям о ресурсе в 30 тыс. км пробега верится с трудом! И как вообщем можно выразить ресурс фильтра в километрах? Одно дело, если машина катается на вымытых с мылом улочках Женевы либо Антверпена, другое – по пыльным дорожкам Нечерноземья либо Египта. А о каком моторе речь идет – о новеньком либо изношенном, из которого в «кастрюлю» летит масло? Разница-то явна! Так для каких критерий определен ресурс? Кстати, на крышке фильтра уже на заводе выбито «Замена фильтрующего элемента через 20 000 км»!
Да, а что считать потерей работоспособности фильтра? Ведь разумеется, что чем он грязнее, тем… лучше будет фильтровать: поры бумаги, через которые летит пыль, с течением времени забиваются! А перепускного клапана, аналогично масляному фильтру, тут нет. Так когда же его следует поменять? Из-за отсутствия точных ответов на эти вопросы, выраженных не в чувствах, а в цифрах, о понятии «ресурс» пока предлагаем запамятовать. Поступим до боли просто. Попробуем поглядеть, как поведут себя фильтры, когда на их будет осаждено однообразное количество пыли, соответственное важному пробегу автомобиля, близкому к заявленному сроку службы фильтрующего элемента.
Сколько пыли нужно осадить на фильтре? Ответ выискали в умных книгах – в их написано, что в городках Рф средний уровень запыленности составляет 0,1–1,0 мг пыли на кубический метр воздуха. Далее уже все очень просто! При эксплуатации на режимах универсального цикла вазовский движок берет кое-где 100 кг воздуха в час. Означает, за 20 000 км пробега он прокачает через себя 50 тонн воздуха. Отсюда и определяем, сколько пыли вдуть – потом вводим на впуск верно отмеренное количество и повторяем измерения наружных черт.
И вот здесь результаты разбежались, да еще как! Утраты давления в данном случае отличались от фильтра к фильтру более чем вдвое! Отличился фильтр SCT: с ним сопротивление впускной системы возросло в три раза! Неподалеку от него ушел «Просто фильтр». Зато у германских фильтров «Манн Фильтр», «Бош» и «Мале» оно возросло наименее чем в полтора раза. Основная же группа русских фильтров («Невский Фильтр», «Мотор-Супер», «Люксойл», «Трек») отдала повышение сопротивления приблизительно вдвое. Другие расположились меж этими 2-мя группами.
Ну как отреагировал на это движок? Конечно, понижением расхода воздуха. Но увлекательнее другое – чем больше было сопротивление фильтра, тем меньше обогащал контроллер смесь при полном открытии дросселя. В целом, это понятно – ведь он управляется по сигналу ДМРВ и по частоте вращения коленчатого вала, а недопоставку воздуха в цилиндр принимает как частичное, а не полное открытие дроссельной заслонки. Как следует, дает не наибольшее, а только частичное обогащение! На карбюраторном моторе все было бы напротив: там контроллера нет .
А результат очевиден – все грязные фильтры «душат» мощность, при этом чем больше сопротивление, тем значительнее утрата лошадиных сил. И если те же «Бош» и «Манн» дают понижение мощности порядка 1,6–1,9%, то SCT и «Просто фильтр» – на 7–10%, а это уже очень осязаемо.
ЕВРОПА? Наша родина?
Снова выявилось явное – отлично отфильтровать можно, только повысив сопротивление фильтра. А это означает – «придушить» мотор! Безизбежно появляется вопрос: что все-таки избрать для собственного автомобиля – дорогой германский фильтр либо сравнимо дешевенький российский?
Bosch S9061,
MANN Filter С22117,
Mahle LX 220,
Все находится в зависимости от состояния машины и критерий ее эксплуатации. Если они приближены к Европе, другими словами автомобиль в главном катается по курортной зоне, пыли не очень много, а износ маленький, то лучше брать фильтры, так скажем, евро типа. Это – «Бош», «Манн Фильтр», «Мале». Машина наматывает километры по пыльной трассе либо в таком же городке – тогда наши фильтры лучше: «Невский Фильтр», «Мотор-Супер» и подобные. Но поменять их нужно почаще – если, естественно, надеешься получать от мотора максимум мощности. А вот фильтры типа «Финвал» либо ФРАМ можно считать универсальными: у их и качество фильтрации полностью применимое, и служат они довольно длительно. Они годятся и для городских «скаковых» лошадей, и для работяг «дачников». Наверняка, они же – наилучшее решение и для значительно изношенных машин, где в корпус воздушного фильтра летит масло из картера.ЧТО Приобрести?
Педантов отсылаем к итоговой таблице. А фотогалерею мы разбили на три группы – согласно вышеприведенным аспектам. Ездите по незапятнанным дорогам – вам группа фильтров «Европа», разъезжаете меж Калинихой и Логанихой – направьте внимание на группу «Россия», а для других – «Универсалы». Как обычно, мы привели свое суждение по каждому фильтру в отдельности – возлагаем надежды, оно покажется читателю обоснованным.Ворачиваясь к периодичности подмены, советуем читателям не заострять внимания на то, что написано на коробке с фильтром. В конце концов, идет речь не о галлактических суммах, а жизнь мотору новый фильтр упрощает значительно. Но это – личное дело каждого…
ФИЛЬТР Не только лишь ЛОВИТ ПЫЛЬ – ОН ЕЩЕ «ДУШИТ» Движок!