ПОДДАТЬ ЖАРУ!
ПОДДАТЬ ЖАРУ!
. Пробы сделать лучше отопление малой кровью делались многими, но результативностью не отличались. К примеру, уплотнив соединения рукавов-воздуховодов с соплами, можно как-то перераспределить потоки, но средняя температура в салоне очень не подымется. Для этого необходимо намного прирастить подачу жаркого воздуха через радиатор печки, а вентилятор слабоват – сюда бы помощнее!
А ведь таковой вентилятор уже издавна жужжит на автомобилях ВАЗ «восьмого» семейства. Почему бы не использовать его на «классике»? Сопоставление очевидно в его пользу: на «жигулях» моторчик вентилятора потребляет ток 4,5 А при частоте вращения 3000±150 об/мин, а на «самарах» – 14 А при 4100±200 об/мин.
1. Фронт работ: 1 – спилили этот гребешок; 2 – поменяли резистор на «восьмой».
Лабораторией на колесах выступила редакционная «четверка». На ней демонтировали нижнюю часть отопителя – кожух с интегрированным в него электровентилятором. Последний («родной») удалили. Далее – подгонка. Электромотор от «восьмерки» малость длиннее: чтоб он разместился в кожухе, один из аэродинамических гребней 1, направляющих поток воздуха к ногам, срезали (фото 1), что позволило нижней крышке стопроцентно захлопываться. Как быть с крыльчаткой? «Беличье колесо» от 2108 сюда не встанет. Остается возложить его функции, как это получится, на обыденный, от «классики», пятилопастный вентилятор. Естественно, его эффективность, по-видимому, ниже, чем «беличьего колеса» – не напрасно же электродвигатель 2108 сделали в три раза сильнее, но с более легкой, по аэродинамическим понятиям, крыльчаткой ротор «восьмого» электродвигателя скорей всего будет крутиться с частотой значительно выше 4100 об/мин. Прикинем расход воздуха хотя бы очень примерно, по закону квадрата оборотов: выходит, пятилопастная крыльчатка должна работать раза в два эффективнее. На это и расчет.
2. Сочетание «восьмого» электромотора и пятилопастной крыльчатки нормально.
Отверстие в крыльчатке рассверлили до поперечника 7 мм и аккуратненько напрессовали ее на вал «восьмого» электромотора. Тут принципиально проследить, чтоб в собранном виде все встало на свои места (к примеру, крыльчатка не цеплялась за радиатор отопителя). До того как ставить переделанный «агрегат» на автомобиль, можно впрямую подать питание на моторчик, убедившись в том, что к «механике» претензий нет.
А что делать с резистором 2 (фото 1)? Его предназначение – обеспечить «тихий» режим отопителя. Но со штатным, от «классики», резистором переделанный отопитель гонит очень много воздуха, в чем мы сходу удостоверились. Потому и резистор использовали от 2108.
3. Тумблер режимов отопителя в новейшей ипостаси.
Выключатель электровентилятора у нас тоже от «восьмерки». Дело в том, что прежний, от «классики», не рассчитан на большой ток: при долговременной работе он перегревается и даже плавится. Ручка переключения – от VAZ 2110 (фото 3), хотя это не так принципиально, сможете приспособить всякую. Электропитание организовали по «восьмерочной» схеме – вышел трехскоростной отопитель, работающий только при включенном зажигании.
После чего аналогичную реконструкцию отопителя провели на «семерке». Прошлой зимой обе машины эксплуатировались без погодных ограничений. Отопители с увеличенной подачей внушительно показали свои достоинства. Так, даже на «четверке», с ее увеличенным внутренним объемом и удаленным от отопителя задним стеклом электрообогрев последнего включать практически не приходилось.
Умельцев, которых заинтригует наш опыт, сходу предупредим: так как расход воздуха увеличен за счет увеличения скорости потока (больше практически ничего в аэродинамике отопителя не меняли), работа отопителя «на высшей передаче», скажем честно, шумновата. Но когда за бортом минус 30 и ниже, этот недочет просто простить.
. Пробы сделать лучше отопление малой кровью делались многими, но результативностью не отличались. К примеру, уплотнив соединения рукавов-воздуховодов с соплами, можно как-то перераспределить потоки, но средняя температура в салоне очень не подымется. Для этого необходимо намного прирастить подачу жаркого воздуха через радиатор печки, а вентилятор слабоват – сюда бы помощнее!
А ведь таковой вентилятор уже издавна жужжит на автомобилях ВАЗ «восьмого» семейства. Почему бы не использовать его на «классике»? Сопоставление очевидно в его пользу: на «жигулях» моторчик вентилятора потребляет ток 4,5 А при частоте вращения 3000±150 об/мин, а на «самарах» – 14 А при 4100±200 об/мин.
1. Фронт работ: 1 – спилили этот гребешок; 2 – поменяли резистор на «восьмой».
Лабораторией на колесах выступила редакционная «четверка». На ней демонтировали нижнюю часть отопителя – кожух с интегрированным в него электровентилятором. Последний («родной») удалили. Далее – подгонка. Электромотор от «восьмерки» малость длиннее: чтоб он разместился в кожухе, один из аэродинамических гребней 1, направляющих поток воздуха к ногам, срезали (фото 1), что позволило нижней крышке стопроцентно захлопываться. Как быть с крыльчаткой? «Беличье колесо» от 2108 сюда не встанет. Остается возложить его функции, как это получится, на обыденный, от «классики», пятилопастный вентилятор. Естественно, его эффективность, по-видимому, ниже, чем «беличьего колеса» – не напрасно же электродвигатель 2108 сделали в три раза сильнее, но с более легкой, по аэродинамическим понятиям, крыльчаткой ротор «восьмого» электродвигателя скорей всего будет крутиться с частотой значительно выше 4100 об/мин. Прикинем расход воздуха хотя бы очень примерно, по закону квадрата оборотов: выходит, пятилопастная крыльчатка должна работать раза в два эффективнее. На это и расчет.2. Сочетание «восьмого» электромотора и пятилопастной крыльчатки нормально.
Отверстие в крыльчатке рассверлили до поперечника 7 мм и аккуратненько напрессовали ее на вал «восьмого» электромотора. Тут принципиально проследить, чтоб в собранном виде все встало на свои места (к примеру, крыльчатка не цеплялась за радиатор отопителя). До того как ставить переделанный «агрегат» на автомобиль, можно впрямую подать питание на моторчик, убедившись в том, что к «механике» претензий нет.А что делать с резистором 2 (фото 1)? Его предназначение – обеспечить «тихий» режим отопителя. Но со штатным, от «классики», резистором переделанный отопитель гонит очень много воздуха, в чем мы сходу удостоверились. Потому и резистор использовали от 2108.
3. Тумблер режимов отопителя в новейшей ипостаси.
Выключатель электровентилятора у нас тоже от «восьмерки». Дело в том, что прежний, от «классики», не рассчитан на большой ток: при долговременной работе он перегревается и даже плавится. Ручка переключения – от VAZ 2110 (фото 3), хотя это не так принципиально, сможете приспособить всякую. Электропитание организовали по «восьмерочной» схеме – вышел трехскоростной отопитель, работающий только при включенном зажигании.После чего аналогичную реконструкцию отопителя провели на «семерке». Прошлой зимой обе машины эксплуатировались без погодных ограничений. Отопители с увеличенной подачей внушительно показали свои достоинства. Так, даже на «четверке», с ее увеличенным внутренним объемом и удаленным от отопителя задним стеклом электрообогрев последнего включать практически не приходилось.
Умельцев, которых заинтригует наш опыт, сходу предупредим: так как расход воздуха увеличен за счет увеличения скорости потока (больше практически ничего в аэродинамике отопителя не меняли), работа отопителя «на высшей передаче», скажем честно, шумновата. Но когда за бортом минус 30 и ниже, этот недочет просто простить.