АВТОМАТИКА ПЛЮС ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ
АВТОМАТИКА ПЛЮС ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ
С МЕСТА В КАРЬЕРЕ
Какой-то из них вытащил пару предохранителей, отключив управляющую блокировками электронику, и с ухмылкой предложил высвободить машину из плена. Итог никого не изумил: беспомощно вращая разгруженными колесами, «Туарег» не двинулся ни на йоту. Но на вопрос, нельзя ли сразу с троганьем надавить на педаль тормоза, чтоб одурачить дифференциал, инструктор отвечать не стал. Он предпочел показывать достоинства современных электрических систем – и воткнул предохранители в гнезда.
Остальное автомобиль сейчас сделает без сторонней помощи: где нужно, подтормозит провернувшееся колесо и направит вращающий момент на то, которое на этот момент имеет большее сцепление. В принципе, перед штурмом сурового препятствия можно и принудительно включить блокировки, но при всем этом нужно владеть способностями езды по бездорожью. А именно, учесть специфику штурма подъемов на сыпучих грунтах. Они преодолеваются с ходу, по другому внедорожник закапывается всеми 4-мя колесами. Любителю же лучше довериться автоматике, которая при ошибке водителя позволит «Туарегу» двигаться на грани пробуксовки – естественно, там, где это позволяют законы физики.
При диагональном вывешивании «Туарег» выручает электроника.
В комплектации Expedition внедорожник обустроен багажником на крыше, дополнительными фонарями, лебедкой, 2-мя канистрами и 16-миллиметровой дюралевой защитой днища.
В их рамках «Фольксваген» практически творит чудеса. Полигон дает возможность оценить проходимость на песке, на гравии, пользоваться системами помощи на спуске и подъеме… И все-же способности электроники не безграничны: когда томная машина ползет вниз по склону, повинуясь ее командам, задняя ось тотчас норовит отклониться. Но все, что тут требуется от водителя – только немного надавить педаль акселератора. Никакого неожиданного ускорения: автомобиль чуть приметно наращивает скорость и перестает вилять кормой.
Но о внедорожных возможностях «Туарега» сказано уже много, а вот общие правила, которые понадобятся хоть какому, кто хотя бы время от времени съезжает с асфальта, освежить нелишне. До тестов инструкторы напомнили, какую посадку необходимо принять: вертикальная меньше нагружает позвоночник, а поднятая подушка сидения позволяет лучше ощущать габариты и оценивать обстановку. Но высочайшим водителям лучше не увлекаться: бросить зазор в кулак меж крышей и головой. Естественно, эта предосторожность сработает при перевороте машины, только если все в экипаже пристегнуты.
Строчные Правды
Снова двойка! Тормозить в повороте тяжело даже при содействии Абс.
Верная посадка упрощает управление в сложных критериях.
А деньком ранее нас точно так же инструктировали на полигоне Цохштедт перед асфальтовыми тестами представительских седанов « Фольксваген Фаэтон». Программка, естественно, совсем другая. Началось все с азов: торможение с внедрением Абс. Казалось бы, ничего такого особенного – дави изо всех сил на педаль до полной остановки… Но нехитрое упражнение наглядно показало, что посиживать при всем этом лучше верно, подняв спинку сидения практически вертикально, и не злоупотреблять приличным спектром продольной регулировки. Правая нога даже при стопроцентно выжатой педали тормоза должна оставаться немного согнутой, а руки иметь возможность касаться управляющего колеса запястьями, а не кончиками пальцев. Все это издавна понятно, скажете вы, и будете правы. Но, оказавшись за рулем в последующий раз, не поленитесь проверить, верно ли сидите…
Ведь мы тоже были на теоретическом уровне подкованы и знали, что, выполняя «змейку», необходимо глядеть не на конус, а вперед – туда, где должен оказаться автомобиль. И все-же своевременное напоминание об этом большинству позволило сделать лучше собственные характеристики. А зрительная оценка тормозного пути с различных скоростей снова напомнила, что кинетическая энергия, которую «впитывают» тормозные механизмы, прямо пропорциональна квадрату скорости. Казалось бы, что восемьдесят, что 100 км в час – какая разница! Как эта разница велика, удостоверьтесь при оценке тормозного пути.
В стране, где, невзирая на Правила, многие продолжают ездить непристегнутыми, рекомендую повторить опыт, который нам довелось испытать на для себя. Только проводить его нужно не на дорогах общего использования! Сущность максимально ординарна – пристегнутый ремнем пассажир заднего сидения закрывает глаза и отвлекается от мирской суеты, а шофер в один момент тормозит. От удара о спинку фронтального сидения его выручают только «пресловутые» ремни – а ведь замедление при торможении, скажем, со 120 км/ч много меньше, чем при столкновении на 60 км/ч.
Кстати, наряду с группой журналистов способности неопасного управления «Фаэтоном» осваивали немцы – вероятнее всего, обладатели этих недешевых автомобилей. Судя по тому, как они терзали корпоративные машины, такие курсы им вправду нужны. У нас «фаэтонов» малость, и за рулем, обычно, посиживают водители состоявшихся персон. А вот возможности «Туарега» в силах оценить более широкий круг потребителей. Для их русское консульство организовало курсы Touareg Experience в подмосковном Ильинском, которые не в теории, а на практике показывают клиентам более распространенные естественные препятствия: крутой подъем и спуск, брод, траверсы, канава…
ПОЛУЧИВ Исходные ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О Способностях АВТОМОБИЛЯ, НАУЧИТЕСЬ ТРЕЗВО ОЦЕНИВАТЬ СВОИ – ТОГДА ДВИЖЕНИЕ БУДЕТ Неопасным.
НАША СПРАВКА
Оба «Фольксвагена» – и «Туарег», и «Фаэтон» – были обустроены новыми шестицилиндровыми дизелями объемом 2967 смз. Моторы отличаются опциями и при равной мощности 165 кВт/225 л.с. имеют различные свойства вращающего момента: 500 Н.м в спектре от 1750 до 2750 об/мин у «Туарега» и 450 Н.м от 1400 до 3250 об/мин у «Фаэтона». Но в Рф новинка V6 TDI доступна пока только покупателям «Туарега».
С МЕСТА В КАРЬЕРЕ
Какой-то из них вытащил пару предохранителей, отключив управляющую блокировками электронику, и с ухмылкой предложил высвободить машину из плена. Итог никого не изумил: беспомощно вращая разгруженными колесами, «Туарег» не двинулся ни на йоту. Но на вопрос, нельзя ли сразу с троганьем надавить на педаль тормоза, чтоб одурачить дифференциал, инструктор отвечать не стал. Он предпочел показывать достоинства современных электрических систем – и воткнул предохранители в гнезда.
Остальное автомобиль сейчас сделает без сторонней помощи: где нужно, подтормозит провернувшееся колесо и направит вращающий момент на то, которое на этот момент имеет большее сцепление. В принципе, перед штурмом сурового препятствия можно и принудительно включить блокировки, но при всем этом нужно владеть способностями езды по бездорожью. А именно, учесть специфику штурма подъемов на сыпучих грунтах. Они преодолеваются с ходу, по другому внедорожник закапывается всеми 4-мя колесами. Любителю же лучше довериться автоматике, которая при ошибке водителя позволит «Туарегу» двигаться на грани пробуксовки – естественно, там, где это позволяют законы физики.
При диагональном вывешивании «Туарег» выручает электроника.
В комплектации Expedition внедорожник обустроен багажником на крыше, дополнительными фонарями, лебедкой, 2-мя канистрами и 16-миллиметровой дюралевой защитой днища.
В их рамках «Фольксваген» практически творит чудеса. Полигон дает возможность оценить проходимость на песке, на гравии, пользоваться системами помощи на спуске и подъеме… И все-же способности электроники не безграничны: когда томная машина ползет вниз по склону, повинуясь ее командам, задняя ось тотчас норовит отклониться. Но все, что тут требуется от водителя – только немного надавить педаль акселератора. Никакого неожиданного ускорения: автомобиль чуть приметно наращивает скорость и перестает вилять кормой.Но о внедорожных возможностях «Туарега» сказано уже много, а вот общие правила, которые понадобятся хоть какому, кто хотя бы время от времени съезжает с асфальта, освежить нелишне. До тестов инструкторы напомнили, какую посадку необходимо принять: вертикальная меньше нагружает позвоночник, а поднятая подушка сидения позволяет лучше ощущать габариты и оценивать обстановку. Но высочайшим водителям лучше не увлекаться: бросить зазор в кулак меж крышей и головой. Естественно, эта предосторожность сработает при перевороте машины, только если все в экипаже пристегнуты.
Строчные Правды
Снова двойка! Тормозить в повороте тяжело даже при содействии Абс.
Верная посадка упрощает управление в сложных критериях.
А деньком ранее нас точно так же инструктировали на полигоне Цохштедт перед асфальтовыми тестами представительских седанов « Фольксваген Фаэтон». Программка, естественно, совсем другая. Началось все с азов: торможение с внедрением Абс. Казалось бы, ничего такого особенного – дави изо всех сил на педаль до полной остановки… Но нехитрое упражнение наглядно показало, что посиживать при всем этом лучше верно, подняв спинку сидения практически вертикально, и не злоупотреблять приличным спектром продольной регулировки. Правая нога даже при стопроцентно выжатой педали тормоза должна оставаться немного согнутой, а руки иметь возможность касаться управляющего колеса запястьями, а не кончиками пальцев. Все это издавна понятно, скажете вы, и будете правы. Но, оказавшись за рулем в последующий раз, не поленитесь проверить, верно ли сидите…Ведь мы тоже были на теоретическом уровне подкованы и знали, что, выполняя «змейку», необходимо глядеть не на конус, а вперед – туда, где должен оказаться автомобиль. И все-же своевременное напоминание об этом большинству позволило сделать лучше собственные характеристики. А зрительная оценка тормозного пути с различных скоростей снова напомнила, что кинетическая энергия, которую «впитывают» тормозные механизмы, прямо пропорциональна квадрату скорости. Казалось бы, что восемьдесят, что 100 км в час – какая разница! Как эта разница велика, удостоверьтесь при оценке тормозного пути.
В стране, где, невзирая на Правила, многие продолжают ездить непристегнутыми, рекомендую повторить опыт, который нам довелось испытать на для себя. Только проводить его нужно не на дорогах общего использования! Сущность максимально ординарна – пристегнутый ремнем пассажир заднего сидения закрывает глаза и отвлекается от мирской суеты, а шофер в один момент тормозит. От удара о спинку фронтального сидения его выручают только «пресловутые» ремни – а ведь замедление при торможении, скажем, со 120 км/ч много меньше, чем при столкновении на 60 км/ч.
Кстати, наряду с группой журналистов способности неопасного управления «Фаэтоном» осваивали немцы – вероятнее всего, обладатели этих недешевых автомобилей. Судя по тому, как они терзали корпоративные машины, такие курсы им вправду нужны. У нас «фаэтонов» малость, и за рулем, обычно, посиживают водители состоявшихся персон. А вот возможности «Туарега» в силах оценить более широкий круг потребителей. Для их русское консульство организовало курсы Touareg Experience в подмосковном Ильинском, которые не в теории, а на практике показывают клиентам более распространенные естественные препятствия: крутой подъем и спуск, брод, траверсы, канава…
ПОЛУЧИВ Исходные ПРЕДСТАВЛЕНИЯ О Способностях АВТОМОБИЛЯ, НАУЧИТЕСЬ ТРЕЗВО ОЦЕНИВАТЬ СВОИ – ТОГДА ДВИЖЕНИЕ БУДЕТ Неопасным.
НАША СПРАВКА
Оба «Фольксвагена» – и «Туарег», и «Фаэтон» – были обустроены новыми шестицилиндровыми дизелями объемом 2967 смз. Моторы отличаются опциями и при равной мощности 165 кВт/225 л.с. имеют различные свойства вращающего момента: 500 Н.м в спектре от 1750 до 2750 об/мин у «Туарега» и 450 Н.м от 1400 до 3250 об/мин у «Фаэтона». Но в Рф новинка V6 TDI доступна пока только покупателям «Туарега».