Подпольная аэродинамика
Подпольная аэродинамика
Новый «Ауди-А8» может повытрепываться своим днищем, вносящим приметный вклад в его экономичность и динамику. Водителю же нужен глаз да глаз при форсировании выступающих люков: щиты недешевы.
В 1900 году обычным значением коэффициента аэродинамического сопротивления было СХ=0,9. Вобщем, при тогдашних скоростях и ценах на бензин это не игралось большой роли. Уменьшать вредный множитель начали сначала ради увеличения «максималки» и к нынешнему деньку довели его до 0,3 в не плохих автомобилях среднего класса.
Как досадно бы это не звучало, дизайнеры в последние годы увлеклись более большими исходя из убеждений высоты и ширины формами, что сводит заслуги аэродинамиков к минимуму, ведь этот коэффициент множится на площадь поперечного сечения, а она все вырастает. Вот пара примеров.
Площадь лобового сечения «Фольксвагена-Лупо» равна 2 м2, что превосходит показатель более большого «Гольфа III» 1992 года. А аналогичный параметр нового «Форда-Фокус» совпадает с площадью сечения старенького «Мондео»! Любопытно, что это произведение (а на самом деле – сила сопротивления воздуха) фактически не находится в зависимости от класса автомобиля и равно 0,68 м2. (Малютка, к примеру, имеет малую площадь, зато большой коэффициент.)
Итак, предстоящее понижение Сх, скажем, до 0,2 – очень животрепещущая задачка. Одна неудача – все резервы как бы исчерпаны. Либо не все? В погоне за наименьшим коэффициентом аэродинамика сегодня ушла «в подполье» – конкретно дно автомобиля обусловливает до 26% общего сопротивления. Оказалось, прикрывая «частокол» расположенных там узлов и деталей точно рассчитанными щитами, можно понизить утраты на 10%. Это позволило бы уменьшить расход при скорости 160 км/ч на 20%, а «максималку», напротив, поднять на 6%!
2-ой резерв – организация потока воздуха, выходящего из моторного отдела, при этом и тут задачку решают подбором формы щита. Одно плохо: если исходить только из аэродинамики, эти дополнительные Ремонт и эксплуатация можно было бы сделать из легкого пластика – ведь излишние килограммы снова ведут к повышению аппетита автомобиля. Но тогда придется отрешиться от защитных функций щитов. Вобщем, для забугорных автомобилей, незнакомых с нашими дорогами, эти функции и впрямь не очень животрепещущи.
Новый «Ауди-А8» может повытрепываться своим днищем, вносящим приметный вклад в его экономичность и динамику. Водителю же нужен глаз да глаз при форсировании выступающих люков: щиты недешевы.
В 1900 году обычным значением коэффициента аэродинамического сопротивления было СХ=0,9. Вобщем, при тогдашних скоростях и ценах на бензин это не игралось большой роли. Уменьшать вредный множитель начали сначала ради увеличения «максималки» и к нынешнему деньку довели его до 0,3 в не плохих автомобилях среднего класса.Как досадно бы это не звучало, дизайнеры в последние годы увлеклись более большими исходя из убеждений высоты и ширины формами, что сводит заслуги аэродинамиков к минимуму, ведь этот коэффициент множится на площадь поперечного сечения, а она все вырастает. Вот пара примеров.
Площадь лобового сечения «Фольксвагена-Лупо» равна 2 м2, что превосходит показатель более большого «Гольфа III» 1992 года. А аналогичный параметр нового «Форда-Фокус» совпадает с площадью сечения старенького «Мондео»! Любопытно, что это произведение (а на самом деле – сила сопротивления воздуха) фактически не находится в зависимости от класса автомобиля и равно 0,68 м2. (Малютка, к примеру, имеет малую площадь, зато большой коэффициент.)
Итак, предстоящее понижение Сх, скажем, до 0,2 – очень животрепещущая задачка. Одна неудача – все резервы как бы исчерпаны. Либо не все? В погоне за наименьшим коэффициентом аэродинамика сегодня ушла «в подполье» – конкретно дно автомобиля обусловливает до 26% общего сопротивления. Оказалось, прикрывая «частокол» расположенных там узлов и деталей точно рассчитанными щитами, можно понизить утраты на 10%. Это позволило бы уменьшить расход при скорости 160 км/ч на 20%, а «максималку», напротив, поднять на 6%!
2-ой резерв – организация потока воздуха, выходящего из моторного отдела, при этом и тут задачку решают подбором формы щита. Одно плохо: если исходить только из аэродинамики, эти дополнительные Ремонт и эксплуатация можно было бы сделать из легкого пластика – ведь излишние килограммы снова ведут к повышению аппетита автомобиля. Но тогда придется отрешиться от защитных функций щитов. Вобщем, для забугорных автомобилей, незнакомых с нашими дорогами, эти функции и впрямь не очень животрепещущи.