С нездоровой «головой»
С нездоровой «головой»
Кто, как не мы, поможет понять науку общения с обслуживанием! Но для фуррора дела принципиально, чтоб и читатель не был простачком – мог отличить реального мастера от рвача. А для этого нужно мало-мальски разбираться в железках. Вот вам живой пример. На видавшей виды «девятке» три раза меняли прокладку головки блока в различных сервисах – с одним и этим же результатом: через несколько тыщ км прогар, тосол в масле, за выхлопной трубой – белоснежный шлейф… Фактически, с этим машина попала и к нам. Обладатель божился: головка, дескать, в превосходном состоянии, ее инспектировали – никак не покороблена! «Ладно, вскрытие покажет, в чем здесь дело», – решил я. Время от времени обладатели очень чувственны! Оно и понятно: для многих автомобиль поближе лучшего друга и иных родственников. Ну а на самом деле чего только не бывает: о различного рода прогарах, трещинках, свищах мы не раз гласили.
Промучились с разборкой несколько часов. Ломая инструмент, по ходу дела создавая собственный, еле-еле выкрутили супротивные болты. Сняли головку – и почти все прояснилось. Железная окантовка прокладки аж впечаталась в металл головки. Болты очевидно были затянуты ключом с метровой трубой-удлинителем!
Ясно, обладателю нескромно лгали. Головка добивалась сурового ремонта, но в большинстве плодящихся, как грибы, сервисов нет подходящих металлорежущих станков и другого оборудования, чтоб поправить поврежденную головку. Есть, естественно, спец предприятия, ремзаводы, но связываться с ними хлопотно и затратно! Проще самим затянуть болты головки «до звона», и пусть обладатель быстренько раскошеливается. Главное, чтоб течь вновь не появилась в гарантийный срок, но уж этот фокус искрометно освоен!
Сложная нам досталась задачка: в средней части прогиб больше полумиллиметра. Ясно, что при ремонте привалочной плоскости поближе к краям нужно будет снять более 0,6 мм. Степень сжатия возрастет, в особенности у первого и 4-ого цилиндров. Естественно, деформированы и седла в головке, нарушены геометрические оси направляющих втулок и ось опор распредвала.
Было бы уместно поменять головку, но обладатель отказался. Предпочел заплатить за непростой ремонт, хотя это не намного дешевле. Очевидно, плоскость не мы восстанавливали – выслали деталь на ремонтный завод.
Как поступить с камерами сгорания? Работа по «подгонке» их объемов к штатным довольно узкая и недешевая. Обладатель попросил отыскать другой выход. Мы предложили решить детонационные трудности установкой микропроцессорного зажигания. Но даже с этой системой некая неравномерность работы мотора ощущалась, на что я и направил внимание обладателя. Может, стоит еще с мотором повозиться? Но владелец – барин. Он заявил, что после всех приключений с этой машиной полностью доволен ее сегодняшним поведением. На том и расстались.
Забегая вперед, скажу, что работой мотора обладатель по сю пору доволен, хотя после визита к нам машина прошла уже около 20 тыс. км. Не обнаружилось, к счастью, и укрытых изъянов, иногда провождающих сильное коробление головки. Об этой угрозы, замечу, обладатель был честно предупрежден. Головки, восстановленные после такового коробления, могут скрывать внутри себя микротрещины, выявить которые невооруженным глазом, без внедрения особых технологий, нереально. В предстоящем трещинкы разрастаются и могут «выстрелить» совсем внезапно, вдалеке от какого-нибудь сервиса…
Достаточно нередко это происходит при больших термических нагрузках мотора (езда с внедрением мощности, близкой к наибольшей, – в Подвескаивном стиле, на больших скоростях, по томным трассам с песчаными, грязевыми участками, крутыми подъемами и т.д.). Азартному водителю необходимо держать в голове, что мотор после такового ремонта сохранил некие «узкие места» – и не стоит добиваться от него очень много! Небезопасно повторно перегревать движок – даже в пробках. Вот почему я все таки считаю более разумным решением не ремонт очень пострадавшей головки блока, а ее подмену новейшей.
Итак, вы уяснили, в чем была сущность халтуры? В очень свободном воззвании с болтами крепления головки к блоку, позволяющем скрыть настоящий недостаток.
Малость ТЕОРИИ
Обычно головка блока скоробливается от перегрева. Но это бывает и при перетяжке крепежных болтов. Часто находятся оба фактора (в особенности если «мастер» желает уклониться от сурового и недешевого ремонта головки и, заменив прокладку, просто тянет болты «насмерть»). Прогиб привалочной плоскости до 0,3 мм (в зоне второго и третьего цилиндров) поправить не очень трудно: ее фрезеруют, седла клапанов перешлифовывают. Маленький разброс степени сжатия по цилиндрам и ее повышение просто отслеживаются системой впрыска: она корректирует углы опережения зажигания. На карбюраторных моторах исходный УОЗ приходится несколько уменьшать.
При более суровой деформации фрезеровка плоскости головки и шлифовка седел трудности не решают. Приходится восстанавливать опоры распредвала, уравнивать объемы камер сгорания (непростая операция!), опрессовывать головку. В данном случае, если речь не об ввезенном узле, который намного дороже ремонта, есть смысл поменять головку новейшей.
Затяжка крепежных болтов – очень ответственная операция. Ее необходимо делать строго «по науке», как описано в руководстве по ремонту. На старенькых моторах нередко регламентировался момент затяжки (к примеру, на традиционных ВАЗах окончательный составлял 11,5 кгс.м). Это не очень надежный метод оценки усилия на стыке блока и головки, ведь момент сопротивления вращению болта в резьбе может быть различным. Тугая резьба мешает равномерной затяжке. На современных моторах, в сути, регламентируется вытяжка болтов. К примеру, на переднеприводных ВАЗах болты нужно затягивать на прохладном движке в несколько шагов. Поначалу маленьким моментом – 2 кгс.м, вроде бы выбирая слабину. Потом – обозначенным в руководстве наибольшим моментом 7,1– 8,7 кгс.м, после этого довернуть их на угол 90°, а потом еще на 90°. Для этого разработаны особые приспособления. В итоге болты работают уже в режиме текучести материала, головка прижимается к блоку более умеренно и в предстоящем не нуждается в подтяжке.
Современные болты крепления головки к блоку, обычно, разовые. Повторно использовать их допустимо только в редчайших случаях, если остаточное удлинение не превысило критичного значения. К примеру, для 8-клапанных движков «самар» длина стержня болта не должна превосходить 135,5 мм.
Итог насилия над болтами – глубочайшие следы окантовки прокладки, практически вдавленной в алюминий головки. Чего ради так старались «добры молодцы»? Да ради легкого заработка! Снятая нами головка оказалась очень покороблена, в среднем поясе меж ней и мерным брусом просто «пролетал» щуп 0,5 мм. Измерили болты крепления. Они «потекли», как пластилиновые, по поперечнику похудев практически на 0,6 мм и удлинившись на 8 мм.
Один болт из числа пострадавших от рук слесарей. Не удивляйтесь, что грани сорваны, это принужденный итог «экстремальной» разборки. Направьте внимание на заржавелую проставку (не именовать же ее шайбой!), которой в сервисе поменяли штатную шайбу! Такие стояли под головками всех болтов – «мастер» сервиса компенсировал их вытяжку, заместо того чтоб сходу поменять, как положено. Очередной пункт в «технологической карте» халтуры.
Кто, как не мы, поможет понять науку общения с обслуживанием! Но для фуррора дела принципиально, чтоб и читатель не был простачком – мог отличить реального мастера от рвача. А для этого нужно мало-мальски разбираться в железках. Вот вам живой пример. На видавшей виды «девятке» три раза меняли прокладку головки блока в различных сервисах – с одним и этим же результатом: через несколько тыщ км прогар, тосол в масле, за выхлопной трубой – белоснежный шлейф… Фактически, с этим машина попала и к нам. Обладатель божился: головка, дескать, в превосходном состоянии, ее инспектировали – никак не покороблена! «Ладно, вскрытие покажет, в чем здесь дело», – решил я. Время от времени обладатели очень чувственны! Оно и понятно: для многих автомобиль поближе лучшего друга и иных родственников. Ну а на самом деле чего только не бывает: о различного рода прогарах, трещинках, свищах мы не раз гласили.Промучились с разборкой несколько часов. Ломая инструмент, по ходу дела создавая собственный, еле-еле выкрутили супротивные болты. Сняли головку – и почти все прояснилось. Железная окантовка прокладки аж впечаталась в металл головки. Болты очевидно были затянуты ключом с метровой трубой-удлинителем!
Ясно, обладателю нескромно лгали. Головка добивалась сурового ремонта, но в большинстве плодящихся, как грибы, сервисов нет подходящих металлорежущих станков и другого оборудования, чтоб поправить поврежденную головку. Есть, естественно, спец предприятия, ремзаводы, но связываться с ними хлопотно и затратно! Проще самим затянуть болты головки «до звона», и пусть обладатель быстренько раскошеливается. Главное, чтоб течь вновь не появилась в гарантийный срок, но уж этот фокус искрометно освоен!
Сложная нам досталась задачка: в средней части прогиб больше полумиллиметра. Ясно, что при ремонте привалочной плоскости поближе к краям нужно будет снять более 0,6 мм. Степень сжатия возрастет, в особенности у первого и 4-ого цилиндров. Естественно, деформированы и седла в головке, нарушены геометрические оси направляющих втулок и ось опор распредвала.
Было бы уместно поменять головку, но обладатель отказался. Предпочел заплатить за непростой ремонт, хотя это не намного дешевле. Очевидно, плоскость не мы восстанавливали – выслали деталь на ремонтный завод.
Как поступить с камерами сгорания? Работа по «подгонке» их объемов к штатным довольно узкая и недешевая. Обладатель попросил отыскать другой выход. Мы предложили решить детонационные трудности установкой микропроцессорного зажигания. Но даже с этой системой некая неравномерность работы мотора ощущалась, на что я и направил внимание обладателя. Может, стоит еще с мотором повозиться? Но владелец – барин. Он заявил, что после всех приключений с этой машиной полностью доволен ее сегодняшним поведением. На том и расстались.
Забегая вперед, скажу, что работой мотора обладатель по сю пору доволен, хотя после визита к нам машина прошла уже около 20 тыс. км. Не обнаружилось, к счастью, и укрытых изъянов, иногда провождающих сильное коробление головки. Об этой угрозы, замечу, обладатель был честно предупрежден. Головки, восстановленные после такового коробления, могут скрывать внутри себя микротрещины, выявить которые невооруженным глазом, без внедрения особых технологий, нереально. В предстоящем трещинкы разрастаются и могут «выстрелить» совсем внезапно, вдалеке от какого-нибудь сервиса…
Достаточно нередко это происходит при больших термических нагрузках мотора (езда с внедрением мощности, близкой к наибольшей, – в Подвескаивном стиле, на больших скоростях, по томным трассам с песчаными, грязевыми участками, крутыми подъемами и т.д.). Азартному водителю необходимо держать в голове, что мотор после такового ремонта сохранил некие «узкие места» – и не стоит добиваться от него очень много! Небезопасно повторно перегревать движок – даже в пробках. Вот почему я все таки считаю более разумным решением не ремонт очень пострадавшей головки блока, а ее подмену новейшей.
Итак, вы уяснили, в чем была сущность халтуры? В очень свободном воззвании с болтами крепления головки к блоку, позволяющем скрыть настоящий недостаток.
Малость ТЕОРИИ
Обычно головка блока скоробливается от перегрева. Но это бывает и при перетяжке крепежных болтов. Часто находятся оба фактора (в особенности если «мастер» желает уклониться от сурового и недешевого ремонта головки и, заменив прокладку, просто тянет болты «насмерть»). Прогиб привалочной плоскости до 0,3 мм (в зоне второго и третьего цилиндров) поправить не очень трудно: ее фрезеруют, седла клапанов перешлифовывают. Маленький разброс степени сжатия по цилиндрам и ее повышение просто отслеживаются системой впрыска: она корректирует углы опережения зажигания. На карбюраторных моторах исходный УОЗ приходится несколько уменьшать.
При более суровой деформации фрезеровка плоскости головки и шлифовка седел трудности не решают. Приходится восстанавливать опоры распредвала, уравнивать объемы камер сгорания (непростая операция!), опрессовывать головку. В данном случае, если речь не об ввезенном узле, который намного дороже ремонта, есть смысл поменять головку новейшей.
Затяжка крепежных болтов – очень ответственная операция. Ее необходимо делать строго «по науке», как описано в руководстве по ремонту. На старенькых моторах нередко регламентировался момент затяжки (к примеру, на традиционных ВАЗах окончательный составлял 11,5 кгс.м). Это не очень надежный метод оценки усилия на стыке блока и головки, ведь момент сопротивления вращению болта в резьбе может быть различным. Тугая резьба мешает равномерной затяжке. На современных моторах, в сути, регламентируется вытяжка болтов. К примеру, на переднеприводных ВАЗах болты нужно затягивать на прохладном движке в несколько шагов. Поначалу маленьким моментом – 2 кгс.м, вроде бы выбирая слабину. Потом – обозначенным в руководстве наибольшим моментом 7,1– 8,7 кгс.м, после этого довернуть их на угол 90°, а потом еще на 90°. Для этого разработаны особые приспособления. В итоге болты работают уже в режиме текучести материала, головка прижимается к блоку более умеренно и в предстоящем не нуждается в подтяжке.
Современные болты крепления головки к блоку, обычно, разовые. Повторно использовать их допустимо только в редчайших случаях, если остаточное удлинение не превысило критичного значения. К примеру, для 8-клапанных движков «самар» длина стержня болта не должна превосходить 135,5 мм.
Итог насилия над болтами – глубочайшие следы окантовки прокладки, практически вдавленной в алюминий головки. Чего ради так старались «добры молодцы»? Да ради легкого заработка! Снятая нами головка оказалась очень покороблена, в среднем поясе меж ней и мерным брусом просто «пролетал» щуп 0,5 мм. Измерили болты крепления. Они «потекли», как пластилиновые, по поперечнику похудев практически на 0,6 мм и удлинившись на 8 мм.Один болт из числа пострадавших от рук слесарей. Не удивляйтесь, что грани сорваны, это принужденный итог «экстремальной» разборки. Направьте внимание на заржавелую проставку (не именовать же ее шайбой!), которой в сервисе поменяли штатную шайбу! Такие стояли под головками всех болтов – «мастер» сервиса компенсировал их вытяжку, заместо того чтоб сходу поменять, как положено. Очередной пункт в «технологической карте» халтуры.