Делайте ваши ставки
Делайте ваши ставки
10-ки камер застрекотали затворами и заполыхали вспышками, когда на Детройтском автомобильном салоне 2007 года к журналистам вышел ответственный за технологии и стратегическое планирование «Дженерал моторс» Лари Бернз: «Сегодня в мире более 800 млн. автомобилей. Через 15 лет их число вырастет до 1,1 миллиардов. Мы не сможем решить наши транПодвесканые трудности, если будем зависеть от нефти на 98%». Подобные слова все почаще звучат из уст не только лишь производителей автомобилей, да и политиков. На этом шаге развития технологий гибридные модели остаются более многообещающими и, кажется, в состоянии совладать с поставленной задачей.
Сейчас есть две принципные схемы работы гибридных установок: параллельная (parallel) и поочередная (series). При первой колеса приводит и бензиновый мотор (либо дизель), и электродвигатель. В другом гибриде бензиновый двигатель работает только на зарядку батарей, а колеса крутит электромотор. Модификации также разделяются на «полные» (full) либо «умеренные» (mild). «Полный» в состоянии двигаться только на электричестве, не потребляя горючего. «Умеренный» всегда использует ДВС, а электромотор подключается, если требуется дополнительная мощность. Но подвидов с каждым годом становится больше.
СТАВКА НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
«Шевроле-Вольт» способен проехать на одном баке 1000 км даже в самом худшем случае.
Лари Бернз так проникновенно гласил о «нефтяной игле» непопросту. Похоже, «Дженерал моторс» избрал на наиблежайшее десятилетие то глобальное направление, иллюстрацией которого стал гибридный концепт-кар «Вольт». Его силовая установка серии Е-Flex состоит из блока литий-ионных батарей, питающих электромотор, также 1,0-литрового двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом. На 1-ый взор, полностью рядовая поочередная схема.
«Хонда-Сивик Гибрид» эталона 2007 года вооружена бензиновым мотором, системой IMA (Integrated Motor Assist) и батареей, чья эффективность на 30% выше, чем у предшественницы.
По сути «Вольт» принадлежит к набирающей обороты подгруппе гибридов типа Plug-In – подзаряжаемых. Их отличительная черта – возможность зарядки аккумов от наружных источников. В неких странах (сначала США) электроэнергия достаточно доступная, почему бы этим не пользоваться?
Платформа «Форда-ХайСериез Драйв» применена в концепте «Эйрстрим».
Емкости аккумов «Вольта» довольно для пробега приблизительно 70 км – расстояние, которое проезжают от дома до работы и назад больше половины янки. В данном случае расход бензина составляет... 0 л.! Добравшись до дома, ставите «Вольт» на ночную 6-часовую зарядку от обыкновенной для США 110-вольтовой сети, и днем он вновь готов к 70-километровой прогулке. А если каждодневный пробег больше? Именно тогда в работу вступает бензиновый мотор-генератор и заряжает батареи. При пробеге около 100 км в денек «Вольт» потребляет 1,6 л «горючки». В конце концов, даже если вы уехали в путешествие, а расчетливые хозяева мотелей не позволяют вставить машину в розетку, «Вольт» все равно остается примером экономичности, расходуя бензина только 4,7 л/100 км.
Гибридный «Форд-Эскейп» работает в такси на улицах Чикаго, Нью-Йорка и Сан-Франциско. Экономия на горючем составляет $30 в денек либо $6000 в год.
«Чтобы этот концепт стал реальностью, нам будет нужно технологический прорыв, а конкретно литий-ионная батарея большой емкости», – гласит вице-президент Роберт Лутц. – Таковой тип электромобиля востребует блока аккумов массой 181 кг. Некие специалисты подразумевают, что подходящая батарея будет готова к серийному производству в 2010–2012 гг.».
Одним из действенных методов пополнения батарей является рекуперация энергии при торможении.
Пока одни технологи решают «электрические» задачки, другие улучшают систему E-Flex. В ее составе может работать дизельный мотор, потребляющий биотопливо, движок на этаноле либо установка на топливных элементах. Вариантов уйма! Заместо большой батареи и малеханького ДВС можно использовать сильную установку на топливных элементах и умеренный аккумулятор, рекуперирующий энергию при торможении автомобиля. Широкая палитра схем в дальнейшем позволит с наименьшими затратами подготавливать модификации для рынков различных государств и материков.
«Тойота FT-HS Гибрид Подвескас Концепт» базируется на заднеприводной платформе и оборудована гибридной установкой мощностью 400 л.с., в составе которой 292-сильный 3,5-литровый мотор V6. Расчетное время разгона гибрида до 100 км/ч – наименее 4 с.
Естественно, модификации типа Plug-In могут быть как поочередными, так и параллельными. В первой половине 2008 года начнутся испытания «Доджа-Спринтер», способного преодолевать на электричестве до 40 км. Шофер имеет возможность выбирать режимы принудительно, подключая или электродвигатель, или бензиновый (на части машин дизельный) мотор, также крутящий колеса.
Гибридный модуль «Ту-Моуд» может быть установлен в серийные модели с продольным расположением мотора.
«Форд» тоже экспериментирует: «Эдж-ХайСериез» (Edge HySeries) с 336-вольтовой батареей на борту способен проехать до 50 км с наибольшей скоростью 140 км/ч, до того как аккумулятор стопроцентно опустеет. Тогда в работу включатся топливные элементы и позволят проехать еще около 600 км – до последующей водородной заправки.
Естественно, у каждой даже самой успешной идеи есть скептики. Главные аргументы – долгое время зарядки и накладность батарей.
СТАВКА НА ГОРЮЧЕЕ
Как быть тем, кто не рассчитывает на электричество в таком объеме, какого требуют подзаряжаемые модели? Остается улучшать силовые установки, отыскивать новые, иногда внезапные решения. Пример эволюции 1-го из пионеров гибридного движения – «Хонды» в особенности показателен к тому же поэтому, что ее «Сивик Гибрид» – серийная машина. Не так давно в свет вышло 2-ое поколение. Бензиновый мотор объемом 1,3 л форсировали до 95 л.с., а электронный развивает 15 кВт заместо 10 – общая мощность установки 115 л.с. Необычное решение прячется в бензиновом моторе, поточнее, в головке блока. У механизма регулировки фаз i-VTEC три ступени заместо обычных 2-ух. В дополнительном режиме электроника закрывает впускные и выпускные клапаны. К таковой ситуации понятие «торможение двигателем» практически неприменимо. Нет, само по себе замедление при сбросе «газа» находится, только развивает его электромотор. Когда шофер убирает ногу с педали газа, электромотор перебегает в режим генератора и «собирает» растрачиваемую впустую кинетическую энергию, превращая ее в электричество.
Еще одна действенная и совсем не новенькая мысль – отключение части цилиндров. Такую схему еще лет 20 вспять использовали в 8-цилиндровых американских моторах. «Хонда» применила эту технологию на бензиновых моделях «Инспайр» и «Одиссей» с V-образным мотором объемом 3 л. Чуток позднее отключение 3-х из 6 цилиндров применили и в гибридном «Аккорде», улучшив расход по сопоставлению с бензиновым аналогом на 25%.
В Европе длительное время не присваивали значения японским разработкам гибридов – дизельные малолитражки и так были самыми экономными на планетке. Но фуррор гибридов Стране восходящего солнца и в особенности США принудил большие концерны пересмотреть политику. Правда, в Древнем Свете предпочитают работать над «умеренными» схемами. К примеру, во Франции накатывают километры экспериментальные «Пежо-307» и «Ситроен-С4» с приставкой «Гибрид HDi». В базе – обыденный дизель объемом 1,6 л и мощностью 90 л.с., а меж движком и 6-ступенчатой механизированной механической трансмиссией уместили 16-киловаттный электродвигатель. Моторы разбиты сцеплением, что позволяет использовать их по отдельности. Огромную часть времени работает дизель, электричество приходит на помощь только по мере надобности. Макеты способны сберегать до 10% горючего – тоже итог! Чем выше поднимают планку экономичности, тем больше инженерам приходится разламывать голову. Совместные усилия прилагают «Дженерал моторс», «Даймлер-Крайслер» и БМВ. Концерны объявили о разработке гибридного модуля, получившего заглавие «Ту-Моуд» (Two-Mode) и рассчитанного на огромные автомобили и внедорожники. Он состоит из 2-ух электромоторов, включающихся сразу либо попеременно, и набора планетарных передач. В городских критериях автомобиль может двигаться как на электротяге, так и энергией ДВС. При огромных нагрузках и больших скоростях в работу врубаются оба электромотора и обычный движок, чтобы соединять наивысшую тягу с наименьшим расходом горючего. При торможении врубается режим рекуперации – электричество заряжает батарею. На остановках и малых нагрузках бензиновый двигатель глохнет, а запускается опять-таки одним из электродвигателей, на этот раз играющим роль стартера. Производители говорят, что КПД у «Ту-Моуд» приблизительно на 20% выше, чем у имеющихся гибридных установок. Очередной неоспоримый плюс в том, что таковой модуль можно с наименьшими переделками «поселить» под капот имеющихся моделей.
Возникновение «Ту-Моуд» в серии намечено на конец года на модели «Джи-Эм-Си-Графит» с 300-сильной «восьмеркой» «Вортек». По уверению производителей, новинка сбережет до 25% горючего. Германские коллеги установили таковой модуль на «Мерседес-Бенц» S-класса. «S430 Гибрид» с 260-сильным турбодизелем получил в собственный арсенал еще 50 кВт: разгон до 100 км/ч сейчас занимает 7,6 с, а расход свалился в среднем на 20%.
Стоит городить технологический огород ради понижения расхода горючего даже на четверть? Оптимисты считают – непременно. Ведь такие модификации еще поближе к массовому производству.
Судя по числу новых разработок и мыслях, безупречный гибридный рецепт еще не найден. Игра длится, и кто станет в ней победителем, большой вопрос. Делайте ваши ставки!
Модификации – не самые выгодные в производстве и более накладные в разработке. Все же объем их продаж продолжает расти. В 2006-м было реализовано 364 845 авто с гибридным приводом, больше половины (254 545) в США. 2-ое и третье места разделили Япония (58 638) и Англия (8957).
Мировоззрение Фаворита
Мировые объемы продаж гибридов сделали фаворитом в этой области концерн «Тойота». Используя дотации и активное рекламное продвижение гибридной техники, компания все же озабочена и адаптацией к новым видам горючего. А именно, многообещающим именуют биодизель. Концерн сотрудничает с компанией «Ниппон Ойл» над созданием технологии hydro-fine и получением незапятнанного дизтоплива на биооснове. 2-ое приоритетное направление – водородное горючее, на котором 1-ый макет «Тойота» заработал еще в 2002 году. Топливные элементы – более непростой исходя из убеждений инфраструктуры источник энергии, но конкретно им прочат блестящее будущее, хотя и очень неблизкое.
10-ки камер застрекотали затворами и заполыхали вспышками, когда на Детройтском автомобильном салоне 2007 года к журналистам вышел ответственный за технологии и стратегическое планирование «Дженерал моторс» Лари Бернз: «Сегодня в мире более 800 млн. автомобилей. Через 15 лет их число вырастет до 1,1 миллиардов. Мы не сможем решить наши транПодвесканые трудности, если будем зависеть от нефти на 98%». Подобные слова все почаще звучат из уст не только лишь производителей автомобилей, да и политиков. На этом шаге развития технологий гибридные модели остаются более многообещающими и, кажется, в состоянии совладать с поставленной задачей.Сейчас есть две принципные схемы работы гибридных установок: параллельная (parallel) и поочередная (series). При первой колеса приводит и бензиновый мотор (либо дизель), и электродвигатель. В другом гибриде бензиновый двигатель работает только на зарядку батарей, а колеса крутит электромотор. Модификации также разделяются на «полные» (full) либо «умеренные» (mild). «Полный» в состоянии двигаться только на электричестве, не потребляя горючего. «Умеренный» всегда использует ДВС, а электромотор подключается, если требуется дополнительная мощность. Но подвидов с каждым годом становится больше.СТАВКА НА ЭЛЕКТРИЧЕСТВО
«Шевроле-Вольт» способен проехать на одном баке 1000 км даже в самом худшем случае.
Лари Бернз так проникновенно гласил о «нефтяной игле» непопросту. Похоже, «Дженерал моторс» избрал на наиблежайшее десятилетие то глобальное направление, иллюстрацией которого стал гибридный концепт-кар «Вольт». Его силовая установка серии Е-Flex состоит из блока литий-ионных батарей, питающих электромотор, также 1,0-литрового двигателя внутреннего сгорания с турбонаддувом. На 1-ый взор, полностью рядовая поочередная схема.«Хонда-Сивик Гибрид» эталона 2007 года вооружена бензиновым мотором, системой IMA (Integrated Motor Assist) и батареей, чья эффективность на 30% выше, чем у предшественницы.
По сути «Вольт» принадлежит к набирающей обороты подгруппе гибридов типа Plug-In – подзаряжаемых. Их отличительная черта – возможность зарядки аккумов от наружных источников. В неких странах (сначала США) электроэнергия достаточно доступная, почему бы этим не пользоваться?Платформа «Форда-ХайСериез Драйв» применена в концепте «Эйрстрим».
Емкости аккумов «Вольта» довольно для пробега приблизительно 70 км – расстояние, которое проезжают от дома до работы и назад больше половины янки. В данном случае расход бензина составляет... 0 л.! Добравшись до дома, ставите «Вольт» на ночную 6-часовую зарядку от обыкновенной для США 110-вольтовой сети, и днем он вновь готов к 70-километровой прогулке. А если каждодневный пробег больше? Именно тогда в работу вступает бензиновый мотор-генератор и заряжает батареи. При пробеге около 100 км в денек «Вольт» потребляет 1,6 л «горючки». В конце концов, даже если вы уехали в путешествие, а расчетливые хозяева мотелей не позволяют вставить машину в розетку, «Вольт» все равно остается примером экономичности, расходуя бензина только 4,7 л/100 км.Гибридный «Форд-Эскейп» работает в такси на улицах Чикаго, Нью-Йорка и Сан-Франциско. Экономия на горючем составляет $30 в денек либо $6000 в год.
«Чтобы этот концепт стал реальностью, нам будет нужно технологический прорыв, а конкретно литий-ионная батарея большой емкости», – гласит вице-президент Роберт Лутц. – Таковой тип электромобиля востребует блока аккумов массой 181 кг. Некие специалисты подразумевают, что подходящая батарея будет готова к серийному производству в 2010–2012 гг.».Одним из действенных методов пополнения батарей является рекуперация энергии при торможении.
Пока одни технологи решают «электрические» задачки, другие улучшают систему E-Flex. В ее составе может работать дизельный мотор, потребляющий биотопливо, движок на этаноле либо установка на топливных элементах. Вариантов уйма! Заместо большой батареи и малеханького ДВС можно использовать сильную установку на топливных элементах и умеренный аккумулятор, рекуперирующий энергию при торможении автомобиля. Широкая палитра схем в дальнейшем позволит с наименьшими затратами подготавливать модификации для рынков различных государств и материков.«Тойота FT-HS Гибрид Подвескас Концепт» базируется на заднеприводной платформе и оборудована гибридной установкой мощностью 400 л.с., в составе которой 292-сильный 3,5-литровый мотор V6. Расчетное время разгона гибрида до 100 км/ч – наименее 4 с.
Естественно, модификации типа Plug-In могут быть как поочередными, так и параллельными. В первой половине 2008 года начнутся испытания «Доджа-Спринтер», способного преодолевать на электричестве до 40 км. Шофер имеет возможность выбирать режимы принудительно, подключая или электродвигатель, или бензиновый (на части машин дизельный) мотор, также крутящий колеса.Гибридный модуль «Ту-Моуд» может быть установлен в серийные модели с продольным расположением мотора.
«Форд» тоже экспериментирует: «Эдж-ХайСериез» (Edge HySeries) с 336-вольтовой батареей на борту способен проехать до 50 км с наибольшей скоростью 140 км/ч, до того как аккумулятор стопроцентно опустеет. Тогда в работу включатся топливные элементы и позволят проехать еще около 600 км – до последующей водородной заправки.Естественно, у каждой даже самой успешной идеи есть скептики. Главные аргументы – долгое время зарядки и накладность батарей.
СТАВКА НА ГОРЮЧЕЕ
Как быть тем, кто не рассчитывает на электричество в таком объеме, какого требуют подзаряжаемые модели? Остается улучшать силовые установки, отыскивать новые, иногда внезапные решения. Пример эволюции 1-го из пионеров гибридного движения – «Хонды» в особенности показателен к тому же поэтому, что ее «Сивик Гибрид» – серийная машина. Не так давно в свет вышло 2-ое поколение. Бензиновый мотор объемом 1,3 л форсировали до 95 л.с., а электронный развивает 15 кВт заместо 10 – общая мощность установки 115 л.с. Необычное решение прячется в бензиновом моторе, поточнее, в головке блока. У механизма регулировки фаз i-VTEC три ступени заместо обычных 2-ух. В дополнительном режиме электроника закрывает впускные и выпускные клапаны. К таковой ситуации понятие «торможение двигателем» практически неприменимо. Нет, само по себе замедление при сбросе «газа» находится, только развивает его электромотор. Когда шофер убирает ногу с педали газа, электромотор перебегает в режим генератора и «собирает» растрачиваемую впустую кинетическую энергию, превращая ее в электричество.
Еще одна действенная и совсем не новенькая мысль – отключение части цилиндров. Такую схему еще лет 20 вспять использовали в 8-цилиндровых американских моторах. «Хонда» применила эту технологию на бензиновых моделях «Инспайр» и «Одиссей» с V-образным мотором объемом 3 л. Чуток позднее отключение 3-х из 6 цилиндров применили и в гибридном «Аккорде», улучшив расход по сопоставлению с бензиновым аналогом на 25%.
В Европе длительное время не присваивали значения японским разработкам гибридов – дизельные малолитражки и так были самыми экономными на планетке. Но фуррор гибридов Стране восходящего солнца и в особенности США принудил большие концерны пересмотреть политику. Правда, в Древнем Свете предпочитают работать над «умеренными» схемами. К примеру, во Франции накатывают километры экспериментальные «Пежо-307» и «Ситроен-С4» с приставкой «Гибрид HDi». В базе – обыденный дизель объемом 1,6 л и мощностью 90 л.с., а меж движком и 6-ступенчатой механизированной механической трансмиссией уместили 16-киловаттный электродвигатель. Моторы разбиты сцеплением, что позволяет использовать их по отдельности. Огромную часть времени работает дизель, электричество приходит на помощь только по мере надобности. Макеты способны сберегать до 10% горючего – тоже итог! Чем выше поднимают планку экономичности, тем больше инженерам приходится разламывать голову. Совместные усилия прилагают «Дженерал моторс», «Даймлер-Крайслер» и БМВ. Концерны объявили о разработке гибридного модуля, получившего заглавие «Ту-Моуд» (Two-Mode) и рассчитанного на огромные автомобили и внедорожники. Он состоит из 2-ух электромоторов, включающихся сразу либо попеременно, и набора планетарных передач. В городских критериях автомобиль может двигаться как на электротяге, так и энергией ДВС. При огромных нагрузках и больших скоростях в работу врубаются оба электромотора и обычный движок, чтобы соединять наивысшую тягу с наименьшим расходом горючего. При торможении врубается режим рекуперации – электричество заряжает батарею. На остановках и малых нагрузках бензиновый двигатель глохнет, а запускается опять-таки одним из электродвигателей, на этот раз играющим роль стартера. Производители говорят, что КПД у «Ту-Моуд» приблизительно на 20% выше, чем у имеющихся гибридных установок. Очередной неоспоримый плюс в том, что таковой модуль можно с наименьшими переделками «поселить» под капот имеющихся моделей.
Возникновение «Ту-Моуд» в серии намечено на конец года на модели «Джи-Эм-Си-Графит» с 300-сильной «восьмеркой» «Вортек». По уверению производителей, новинка сбережет до 25% горючего. Германские коллеги установили таковой модуль на «Мерседес-Бенц» S-класса. «S430 Гибрид» с 260-сильным турбодизелем получил в собственный арсенал еще 50 кВт: разгон до 100 км/ч сейчас занимает 7,6 с, а расход свалился в среднем на 20%.
Стоит городить технологический огород ради понижения расхода горючего даже на четверть? Оптимисты считают – непременно. Ведь такие модификации еще поближе к массовому производству.
Судя по числу новых разработок и мыслях, безупречный гибридный рецепт еще не найден. Игра длится, и кто станет в ней победителем, большой вопрос. Делайте ваши ставки!
Модификации – не самые выгодные в производстве и более накладные в разработке. Все же объем их продаж продолжает расти. В 2006-м было реализовано 364 845 авто с гибридным приводом, больше половины (254 545) в США. 2-ое и третье места разделили Япония (58 638) и Англия (8957).
Мировоззрение Фаворита
Мировые объемы продаж гибридов сделали фаворитом в этой области концерн «Тойота». Используя дотации и активное рекламное продвижение гибридной техники, компания все же озабочена и адаптацией к новым видам горючего. А именно, многообещающим именуют биодизель. Концерн сотрудничает с компанией «Ниппон Ойл» над созданием технологии hydro-fine и получением незапятнанного дизтоплива на биооснове. 2-ое приоритетное направление – водородное горючее, на котором 1-ый макет «Тойота» заработал еще в 2002 году. Топливные элементы – более непростой исходя из убеждений инфраструктуры источник энергии, но конкретно им прочат блестящее будущее, хотя и очень неблизкое.