Ветродуй
Ветродуй
Больше скорость – лучше остывание, но это правильно только частично. По мере разгона, при иных равных критериях, мощность мотора и количество теплоты, «сбрасываемой» в систему остывания, вырастают практически по кубу скорости, а напор ветра – только по квадрату. Случается, при хороших 90–100 км/ч остывания хватает даже с запятанным радиатором, а при наибольшей скорости электровентилятор уже не выключается. До перегрева один шаг – лучше скинуть газ. Естественно, есть режимы движения и потяжелей – тоже связанные с отдачей большой мощности, но при малых скоростях, когда встречный поток слаб либо его нет (при попутном ветре). Двигаясь на первой передаче в глубочайшем песке, на крутом подъеме горной дороги, буксируя по грязищи другой автомобиль, без принудительного обдува радиатора не обойдешься! Его отказ – как приговор движку.
Есть два типа приводов вентилятора – механический (обычно клиноременной передачей) и электронный. У первого обороты крыльчатки и мотора агрессивно связаны. При низких оборотах и большой нагрузке это небезопасно: обдув слаб. На других режимах вентилятор, повсевременно вращаясь, необоснованно расходует мощность мотора и горючее, а после запуска в мороз замедляет прогрев мотора. Более «сознателен» привод с вискомуфтой – он выслеживает температуру охлаждающей воды в радиаторе. Такую систему получил «УАЗ-Патриот».
Электровентилятор экономичней: работает, только когда это нужно, при этом его мощность в пару раз меньше мощности механического вентилятора, раскрученного до наибольших оборотов. Но при малых оборотах мотора и высочайшей нагрузке механический «ветродуй» уступает электронному, последний эффективнее. При огромных нагрузках и оборотах мотора электровентилятор обычно уступает механическому – на больших оборотах у последнего больше расход воздуха. Выбор типа – дело конструктора. Сейчас на легковых авто преобладают электровентиляторы.
В механическом вентиляторе как бы отказать нечему. Разве что лопасти кое-кто умудрялся обламывать либо от недосмотра рвался ремень. Последний чем только не подменяли в дороге! Ну и как по другому, если на неких машинах он же приводит и помпу системы остывания. А поломки электровентилятора отличаются огромным многообразием.
Нередко он не работает из-за отказа температурного датчика, о капризах которого (в особенности на карбюраторных автомобилях, с датчиком в радиаторе) мы не раз гласили. Предпосылки? Это, к примеру, обгорание контактов датчика в дорожных пробках, когда он, неоднократно включаясь и отключаясь, приходит в негодность. Стабильней работает датчик в головке блока, как изготовлено на большинстве впрысковых автомобилей. Есть, вобщем, и исключения вроде инжекторных автомобилей ГАЗ с обычным датчиком в радиаторе.
Некие умельцы, не доверяя датчику, ставят дополнительный выключатель, чтоб аварийно включить вентилятор, если будет нужно. Наше отношение к идее многозначное. Как выяснить, что пора его включить? Не дай боже, если датчик температуры и взаправду лжет либо вы беспамятны. На взор создателя, штатная система более презентабельна – есть резон поддерживать ее в исправном состоянии, а не городить огород.
Заметим, вентилятор системы остывания может подсунуть и такую свинью, которой никак не ожидаешь! Превосходный урок нам преподала «Шевроле-Нива», у которой аж два электровентилятора – красивые пластмассовые крыльчатки с бандажами по внешнему поперечнику, крутящиеся для больщей эффективности в пластмассовых кольцах-кожухах! Все «по науке» – самой передовой, не учли только пустячного происшествия: пластмасса не выдерживает температуры воздуха, выходящего из радиатора. Видать, ее подбирали, заботясь только о низкой стоимости! В один прекрасный момент, хорошо нагревшись, крыльчатки утратили твердость, кольца-бандажи стали задевать кожухи и в точках контакта расплавляться. Шофер этого не увидел. А на другой денек вентиляторы оказались заклинены – намедни после выключения мотора они приварились к кожухам. Хороша история? Как здесь не вспомнить «добрые старые» кожухи из металла!
Издавна популярная схема включения электровентилятора (карбюраторные ВАЗ-2104, 2105…2107, «Ока», «Ода» и пр.). Электровентилятор 1 запускается по команде реле 3, управляемого сигналом датчика температуры 2, обычно размещенного в радиаторе. Законодательство системы возложена на предохранитель 4. Температурный порог включения вентилятора – около 100°С либо чуток ниже. Надлежащие числа есть на корпусе датчика – к примеру, для «Жигулей» 87–92°С.
Управление вентилятором, обычное для многих впрысковых автомобилей. Электровентилятор 1 врубается через реле 3 по сигналу датчика температуры 2. Последний размещен в движке. По достижении температуры срабатывания контакт 85 реле через контакт 68 контроллера 5 замыкается на «массу». Порог включения вентилятора на этих машинах может быть выше 100°С. К примеру, на ВАЗ-2110 – около 104°С. Решение воспринимает контроллер ЭСУД, анализируя сигнал датчика температуры.
Когда пластмассовые «украшения» на русских автомобилях скоробливаются даже под лучами утренней луны – это половина беды. Но нередко пластмассы неподходящего свойства используют и в ответственных узлах – а это уже неудача. Вот вам наглядный пример: конструкцию «повело» – крыльчатки стали задевать за недвижные кольца корпуса, в этих местах пластмасса разогревалась до оплавления, а после остановки мотора крыльчатки приварились к корпусу. Кстати, наверху меж ними – тот дополнительный резистор, но много ли толку от умной системы, если ее сделали бракоделы?
Так смотрятся щеточные узлы электромоторов («Шевроле-Нива»). Четыре щетки содействуют получению довольно высочайшей мощности мотора и завышенной частоты вращения крыльчатки. При всем этом конструкция очень малогабаритная. Не в пример пластмассовым кожухам, электромотор изготовлен на совесть. Отказ маловероятен, что подтверждается опытом хозяев.
Ротор электродвигателя вентилятора. Направьте внимание на коллектор. Черные следы на ламелях оставил очень большой ток при попытках включить «сварившийся» вентилятор. К счастью, обошлось без более томных последствий – оба электромотора даже сохранили работоспособность и после подмены оплавленных деталей вентиляторов вновь нам служат.
Дополнительный резистор. Суровое изделие, об отказах нам пока непонятно. В то же время навряд ли кто-либо станет перематывать таковой резистор: покоробленный лучше поменять. Кроме «Шевроле-Нивы», рассчитан на применение в «Калине», время от времени встречается на впрысковой «Ниве» ВАЗ-21214.
Уникальная схема управления вентилятором «Лады-Калина». Питание на электромотор вентилятора 1 поступает или через реле 3 и дополнительный резистор 2 (малая скорость вращения), или через реле 4 (большая скорость вращения). Надлежащие контакты контроллера – 29 и 68. Метод работы системы определяет контроллер ЭСУД зависимо от показаний датчика температуры 5. Для нашего автопрома это в сути новинка. На импортных машинах же такая схема известна много лет. Вправду, ведь не непременно сходу включать вентилятор на всю мощь, часто довольно его работы вполсилы.
2-мя вентиляторами на «Шевроле-Ниве» распоряжается контроллер ЭСУД. Ориентируясь на сигнал датчика температуры 9, контроллер 10 определяет самый прибыльный режим остывания. Поначалу врубается, к примеру, правый вентилятор на малый ход (через дополнительный резистор 3), потом на полный ход, а по мере надобности контроллер включит и левый вентилятор 2. Моторы массивные, ну и предохранители 7 и 8 впечатляющие – на ток до 90 А.
Больше скорость – лучше остывание, но это правильно только частично. По мере разгона, при иных равных критериях, мощность мотора и количество теплоты, «сбрасываемой» в систему остывания, вырастают практически по кубу скорости, а напор ветра – только по квадрату. Случается, при хороших 90–100 км/ч остывания хватает даже с запятанным радиатором, а при наибольшей скорости электровентилятор уже не выключается. До перегрева один шаг – лучше скинуть газ. Естественно, есть режимы движения и потяжелей – тоже связанные с отдачей большой мощности, но при малых скоростях, когда встречный поток слаб либо его нет (при попутном ветре). Двигаясь на первой передаче в глубочайшем песке, на крутом подъеме горной дороги, буксируя по грязищи другой автомобиль, без принудительного обдува радиатора не обойдешься! Его отказ – как приговор движку.
Есть два типа приводов вентилятора – механический (обычно клиноременной передачей) и электронный. У первого обороты крыльчатки и мотора агрессивно связаны. При низких оборотах и большой нагрузке это небезопасно: обдув слаб. На других режимах вентилятор, повсевременно вращаясь, необоснованно расходует мощность мотора и горючее, а после запуска в мороз замедляет прогрев мотора. Более «сознателен» привод с вискомуфтой – он выслеживает температуру охлаждающей воды в радиаторе. Такую систему получил «УАЗ-Патриот».
Электровентилятор экономичней: работает, только когда это нужно, при этом его мощность в пару раз меньше мощности механического вентилятора, раскрученного до наибольших оборотов. Но при малых оборотах мотора и высочайшей нагрузке механический «ветродуй» уступает электронному, последний эффективнее. При огромных нагрузках и оборотах мотора электровентилятор обычно уступает механическому – на больших оборотах у последнего больше расход воздуха. Выбор типа – дело конструктора. Сейчас на легковых авто преобладают электровентиляторы.
В механическом вентиляторе как бы отказать нечему. Разве что лопасти кое-кто умудрялся обламывать либо от недосмотра рвался ремень. Последний чем только не подменяли в дороге! Ну и как по другому, если на неких машинах он же приводит и помпу системы остывания. А поломки электровентилятора отличаются огромным многообразием.
Нередко он не работает из-за отказа температурного датчика, о капризах которого (в особенности на карбюраторных автомобилях, с датчиком в радиаторе) мы не раз гласили. Предпосылки? Это, к примеру, обгорание контактов датчика в дорожных пробках, когда он, неоднократно включаясь и отключаясь, приходит в негодность. Стабильней работает датчик в головке блока, как изготовлено на большинстве впрысковых автомобилей. Есть, вобщем, и исключения вроде инжекторных автомобилей ГАЗ с обычным датчиком в радиаторе.
Некие умельцы, не доверяя датчику, ставят дополнительный выключатель, чтоб аварийно включить вентилятор, если будет нужно. Наше отношение к идее многозначное. Как выяснить, что пора его включить? Не дай боже, если датчик температуры и взаправду лжет либо вы беспамятны. На взор создателя, штатная система более презентабельна – есть резон поддерживать ее в исправном состоянии, а не городить огород.
Заметим, вентилятор системы остывания может подсунуть и такую свинью, которой никак не ожидаешь! Превосходный урок нам преподала «Шевроле-Нива», у которой аж два электровентилятора – красивые пластмассовые крыльчатки с бандажами по внешнему поперечнику, крутящиеся для больщей эффективности в пластмассовых кольцах-кожухах! Все «по науке» – самой передовой, не учли только пустячного происшествия: пластмасса не выдерживает температуры воздуха, выходящего из радиатора. Видать, ее подбирали, заботясь только о низкой стоимости! В один прекрасный момент, хорошо нагревшись, крыльчатки утратили твердость, кольца-бандажи стали задевать кожухи и в точках контакта расплавляться. Шофер этого не увидел. А на другой денек вентиляторы оказались заклинены – намедни после выключения мотора они приварились к кожухам. Хороша история? Как здесь не вспомнить «добрые старые» кожухи из металла!
Издавна популярная схема включения электровентилятора (карбюраторные ВАЗ-2104, 2105…2107, «Ока», «Ода» и пр.). Электровентилятор 1 запускается по команде реле 3, управляемого сигналом датчика температуры 2, обычно размещенного в радиаторе. Законодательство системы возложена на предохранитель 4. Температурный порог включения вентилятора – около 100°С либо чуток ниже. Надлежащие числа есть на корпусе датчика – к примеру, для «Жигулей» 87–92°С.Управление вентилятором, обычное для многих впрысковых автомобилей. Электровентилятор 1 врубается через реле 3 по сигналу датчика температуры 2. Последний размещен в движке. По достижении температуры срабатывания контакт 85 реле через контакт 68 контроллера 5 замыкается на «массу». Порог включения вентилятора на этих машинах может быть выше 100°С. К примеру, на ВАЗ-2110 – около 104°С. Решение воспринимает контроллер ЭСУД, анализируя сигнал датчика температуры.Когда пластмассовые «украшения» на русских автомобилях скоробливаются даже под лучами утренней луны – это половина беды. Но нередко пластмассы неподходящего свойства используют и в ответственных узлах – а это уже неудача. Вот вам наглядный пример: конструкцию «повело» – крыльчатки стали задевать за недвижные кольца корпуса, в этих местах пластмасса разогревалась до оплавления, а после остановки мотора крыльчатки приварились к корпусу. Кстати, наверху меж ними – тот дополнительный резистор, но много ли толку от умной системы, если ее сделали бракоделы?Так смотрятся щеточные узлы электромоторов («Шевроле-Нива»). Четыре щетки содействуют получению довольно высочайшей мощности мотора и завышенной частоты вращения крыльчатки. При всем этом конструкция очень малогабаритная. Не в пример пластмассовым кожухам, электромотор изготовлен на совесть. Отказ маловероятен, что подтверждается опытом хозяев.Ротор электродвигателя вентилятора. Направьте внимание на коллектор. Черные следы на ламелях оставил очень большой ток при попытках включить «сварившийся» вентилятор. К счастью, обошлось без более томных последствий – оба электромотора даже сохранили работоспособность и после подмены оплавленных деталей вентиляторов вновь нам служат.Дополнительный резистор. Суровое изделие, об отказах нам пока непонятно. В то же время навряд ли кто-либо станет перематывать таковой резистор: покоробленный лучше поменять. Кроме «Шевроле-Нивы», рассчитан на применение в «Калине», время от времени встречается на впрысковой «Ниве» ВАЗ-21214.Уникальная схема управления вентилятором «Лады-Калина». Питание на электромотор вентилятора 1 поступает или через реле 3 и дополнительный резистор 2 (малая скорость вращения), или через реле 4 (большая скорость вращения). Надлежащие контакты контроллера – 29 и 68. Метод работы системы определяет контроллер ЭСУД зависимо от показаний датчика температуры 5. Для нашего автопрома это в сути новинка. На импортных машинах же такая схема известна много лет. Вправду, ведь не непременно сходу включать вентилятор на всю мощь, часто довольно его работы вполсилы.2-мя вентиляторами на «Шевроле-Ниве» распоряжается контроллер ЭСУД. Ориентируясь на сигнал датчика температуры 9, контроллер 10 определяет самый прибыльный режим остывания. Поначалу врубается, к примеру, правый вентилятор на малый ход (через дополнительный резистор 3), потом на полный ход, а по мере надобности контроллер включит и левый вентилятор 2. Моторы массивные, ну и предохранители 7 и 8 впечатляющие – на ток до 90 А.