Чайная церемония
На поверхностный взор, жидкостное остывание мотора устроено просто. Цилиндры и их камеры сгорания омываются потоком воды – она отбирает у их излишнее тепло и уносит в радиатор, который охлаждается встречным воздушным потоком. Правда, последний не всегда так силен, чтоб обойтись без помощи вентилятора. Если мотор дает высшую мощность при маленький скорости движения (езда по томным грунтовым дорогам, буксировка, затяжные подъемы и т.п.), то вентилятор – это последний «спасательный круг», отказ которого фатален для мотора. Но если сам перенос тепла от мотора к радиатору нарушен – как ни обдувай его, перегрева не избежать.
Если танцевать от печки – жарких деталей, то сходу заметим: для удачной передачи тепла от их к воды нужен надежный контакт. Ржавчина, грязь, накипь на границе раздела затрудняют теплопередачу: жидкость уносит меньше тепла, чем просит избранный режим, – температура поршней, колец, цилиндров, головки блока и т.д. небезопасно наращивается, усиливаются их тепловые деформации, стремительно прогрессирует износ. Заметим: датчик температуры эту неудачу может не замечать – ведь он держит под контролем нагрев воды и наружной стены головки блока цилиндров, а в каких-либо вариантах – других узлов, к примеру, выпускного патрубка на головке блока либо бачка радиатора. Температуры важных деталей снутри мотора контролируются, в сути, косвенно и достаточно примерно – надлежащие зависимости здесь далековато не обыкновенные. Таким макаром, в охлаждении мотора – свои правила игры: худо, если в этом оркестре фальшивит хоть одна скрипка! Чтоб не биться с грязюкой и накипью, не сберегайте на охлаждающей воды. Тем паче не подменяйте ее заменителем либо водой абы откуда.
Есть и другие методы нарушить теплопередачу – к примеру, хорошо перегреть жидкость, чтоб она бурлила. Стены в контакте с паровыми пузырями фактически не охлаждаются и повреждение мотора закономерно, при этом стоимость ремонта окажется очень впечатляющей – ведь придется устранять последствия остаточной тепловой деформации («коробления») больших деталей – сначала, дюралевой головки блока цилиндров. В неких случаях (чрезмерная деформация головки, трещинкы) ее ремонт совсем теряет смысл – весь узел подменяют новым.
Часто виновником неудачи оказывается неисправный термостат с неплотно закрывающимся байпасным клапаном (обеспечивающим движение непрогретой воды по малому кругу циркуляции, без остывания в радиаторе, и поболее скорый прогрев мотора до рабочей температуры). Но если даже после полного прогрева мотора неисправный клапан остается приоткрыт, значимая часть воды продолжит движение по малому кругу, и движок с ухудшившимся остыванием закономерно начнет перенагреваться.
Чтоб свести риск закипания к минимуму, систему остывания делают герметичной – в ней поддерживается лишнее давление, и охлаждающая жидкость может греться до 115–120 градусов без кипения. Но здесь мельчайшее нарушение плотности (неплотность пробки расширительного бачка и т.п.) неприемлимо.
В конце концов, для действенной работы системы остывания нужны еще два условия: воды в ней должно быть довольно и она должна активно циркулировать, нигде не застаиваясь. По другому и это приведет к закипанию в каких-либо зонах, еще большему ухудшению циркуляции и закономерному следствию – перегреву мотора. В чем все-таки здесь дело? Насос плохо прокачивает вспененную жидкость с огромным объемом пузырей, ведь его крыльчатка рассчитана на работу с плотной жидкостью, а совсем не газом. Сами же пузыри, собираясь в верхних зонах системы, работают как типичные пробки: «не желая» двигаться совместно с жидкостью, все они посильнее мешают ее циркуляции. При каком-то «критическом» объеме пузырей напор насоса, и без того сниженный, становится недостаточен для прокачивания воды – и сейчас никакой циркуляции в охлаждающей системе он не обеспечивает. Предстоящее – реальная трагедия: остановленная жидкость в контакте с раскаленными стенами начинает кипеть во всем объеме рубахи остывания, а это приговор движку.
Заметьте: все, о чем мы гласили выше, предполагало, что сам насос в порядке. Да и у него бывают различные «болячки»! Всегда ли насос – снаружи благополучный, с исправным приводом – прокачивает достаточное количество воды? Как досадно бы это не звучало, это не так.
К огорчению, случаев, когда насос подводит владельца, не счесть. Технические предпосылки этого самые различные, а вот их база одна – низкое качество того, что создают фабрики.
Крыльчатка побольше (темная пластмассовая) – от помпы «Шеви-Нивы» с пробегом 15 тыс. км. Владелец издавна увидел, что его машина прогревалась до рабочей температуры особенно стремительно, и не злоупотреблял высочайшими скоростями и нагрузкой. Для чего рисковать? В гарантийную службу не обращался, так как в добродетельность фирменного сервиса никогда не веровал.
По сопоставлению с «классической» крыльчатка новейшей «Нивы» больше приблизительно на 10 мм, но в чертежах много других размеров – к примеру, монтажный зазор меж крыльчаткой и корпусом. В старенькых вазовских книжках его обычно указывали – ведь от него зависит работоспособность насоса. Грубо говоря: сделайте заместо 1-го мм 10 – и помпа будет только размешивать воду, но не качать. Проверяя зазоры, мы отыскали невиданное биение крыльчатки на оси!
Судя по этому биению, ни безработица, ни обычный авторемонтникам не угрожают! Оказалось, лопатки одной стороны задевали корпус, а на обратной зазор превосходил 2 мм. Не в этом ли причина понижения производительности? На маленьком фото «потертостей» не видно, но они есть. Кстати, как при всем этом служилось подшипникам?.. В конце концов, почему из-под ступицы крыльчатки прет ржавчина? Да поэтому, что крыльчатка посажена на вал с перекосом – есть зазор, где началась коррозия. Означает, насос уже был обречен.
Короче, помпу пришлось поменять. Старались не напрасно: температурная черта мотора здесь же возвратилась к норме.
Трудности с остыванием обладатель 16-клапанной «десятки» увидел приблизительно к 40 тыщам. Ни с того ни с этого на машине появился «ограничитель»: стоило на четвертой либо пятой передаче разогнаться до 80–90 км/ч, как температура начинала подниматься, грозя сделать из машины самовар, хотя при наименьших нагрузках все было в норме. Позднее выяснилось, что скорость и передача – ни при чем, просто по достижении движком 2500 об/мин охлаждающая система с задачей не управлялась. Троекратная подмена термостата фуррора не принесла. В чем все-таки дело?
Исследовали движок – на холостых все нормально, вентилятор врубается около 105°С, утечек нет. Может быть, прогорела прокладка головки? Но в расширительном бачке не булькает, тосол чист и светел.
На всякий случай поменяли известную капризами пробку расширительного бачка – не посодействовало.
Кто знает, как длительно мы находили бы неисправность – посодействовал счастливый случай. При подмене ремня ГРМ механик увидел свободный ход вала помпы, который в предстоящем мог отразиться на работе ремня. Оказалось, что уже при маленьком усилии пластмассовая крыльчатка на валу начинает прокручиваться! Посмотрите на фото: при повышении оборотов нагрузка на лопасти росла, вал прокручивался в крыльчатке и помпа сдавала… Отмечу: при обычной посадке крыльчатки на вал ее не провернуть – скорей захрустят пластмассовые лопатки.