Прокладка с дырочкой
Прокладка с дырочкой
Изделие понравилось сходу: привлекательное, дешевое, ну и ломаться нечему. Но главное – полезное: карбюраторных машин в Рф – с десяток миллионов: ездят они не бог известие как и плохо пахнут. А «Экотоп» дарует им прирост мощности, улучшение приемистости, экономию горючего на малых оборотах и – внимание! – соответствие нормам Евро II! Механизм работы, согласно описанию, обычный: под карбюратор ставится прокладка с завихрителями и отверстиями, через которые воздух подсасывается за дроссельные заслонки. Большие капли бензина, которые в карбюраторе сгорают не стопроцентно, разбиваются тут на более маленькие – никаких чудес. Остается измерить величину эффекта.
КАПЛИ НЕ Пылают!
Естественно, карбюратор – не верх совершенства. И все таки рукописи… простите, капли – не пылают!
Вместе с парами горючего, умеренно перемешанными с воздухом и готовыми для сгорания, в цилиндр попадают и капли неиспаренного бензина. Они ползут по поверхности впускного канала и временами срываются в цилиндры воздушным потоком – непредсказуемо и незакономерно. Чем меньше открыта дроссельная заслонка, тем больше этой непредсказуемости! Оно и понятно – скорости потока на впуске на этих режимах малы и силенок для полной гомогенизации горючего у него не хватает. Зато чем больше нагрузка на мотор и чем посильнее открыта заслонка, тем меньше этих капель.
Для борьбы с таковой непостоянностью «Экотоп» выбрал старенькый способ – компанию турбулентных вихрей на впуске. Во все времена для этого изобретали турбинки, сеточки и т.п. Но эффект от улучшения смесеобразования постоянно перекрывался ухудшением свойства заполнения цилиндров, «душащим» мотор! Ведь впуск можно заткнуть не только лишь некий железякой – излишняя турбулентность для него также нежелательна, так как резко наращивает аэродинамические утраты. Не верите? Тогда вспомните, с чего начинается хоть какой тюнинг мотора. Верно, с доводки впускных каналов и согласования формы каналов впускной трубы и головки блока! А что это дает?
ДЕЛА Издавна Прошлых ДНЕЙ
Лет 20 тому вспять один из создателей этой статьи совместно со спецами АВТОВАЗа доводил часто встречающийся сейчас российский впрысковый мотор ВАЗ-2111. Представьте: его 1-ые эталоны выдали на щите на 4 кВт меньше, чем развивал карбюраторный собрат! Загвоздка была в том самом лишнем завихрении на впуске – форсунки расположили некорректно и они «заткнули» каналы турбулентной «пробкой»! Стоило переработать геометрию каналов и убрать ненадобную турбулентность, как все стало на свои места – те же 4 кВт пошли уже не в минус, а в плюс! Кстати, создатели описываемого изобретения не учли, что на впуске у мотора есть мощный естественный турбулизатор – дроссельные заслонки.
А что покажет на щите движок ВАЗ-21083, снаряженный «Экотопом»? Данные – в таблицах 1 и 2. В таблице 1 указан приведенный эффект по разным режимам работы мотора, а таблица 2 раздельно указывает в абсолютных величинах то, что он выдал на режиме холостого хода.
Так, уже увлекательнее! Токсичность во всем спектре работы свалилась, при этом посильнее всего – на малых нагрузках и холостом ходу. Расход горючего там тоже уменьшился, а вот в остальном спектре чуток подрос. Малость так, процента на два-три, но зато стабильно. Тенденция, но! Кстати, вспомнились обещания разработчиков: они ведь посулили экономию только «внизу», вроде бы забыв о «верхах». Не напрасно, видно! А вот существенного конфигурации мощности не узрели – все в границах погрешности.
Но откуда эффект по полосы экологии – неужто все рассуждения о вреде турбулентности – враки теоретиков? А что, если из проставки под карбюратор вообщем выбросить «специально рассчитанные» турбулизаторы-завихрители? Пусть подсос воздуха в задроссельное место идет только через «дырочку в правом боку» самарского устройства.
Эффект… усилился! И делает его совсем не турбулизация, а обычное обеднение консистенции! Альфометр газоанализатора это верно подтверждает. А эффекты в области холостого хода тем и объясняются, что обеднение консистенции в этом спектре опций мотора в особенности очень оказывает влияние на его работу. На средних и огромных нагрузках токсичность хоть и миниатюризируется, но состав консистенции уже становится неоптимальным. Отсюда и увиденный устойчивый рост расхода горючего. Но почему тогда не падает мощность? Да все очень просто! На полном дросселе добавка воздуха через небольшую дырочку ничтожна по сопоставлению со штатным расходом воздуха. К тому же смесь на мощностных режимах богатая, так что маленькое обеднение фактически не вредит.
Тогда почему бы сходу не заложить такую «бедную» регулировку в карбюратор? Вопрос, естественно, не к нам, но ответ предельно ясен. Штатная регулировка обязана иметь некоторый припас по обогащению, чтоб гарантировать устойчивую работу мотора в самых различных критериях – и зимой, и летом, на горючем различного свойства. Еще нужно учесть, что при долговременной эксплуатации безизбежно образование отложений и загрязнений. Ну и состав консистенции может «гулять» сам по для себя – от немного обогащенного до малость обедненного относительно расчетной кривой. Если же дополнительно обеднить его «дырочкой в правом боку», то непонятно, как поведет машина с таковой регулировкой, скажем, прохладной зимней ночкой.
В итоге – «старая песня о главном». Изобретатели схожих изделий почему-либо всегда «забывают», что подобные трудности журнальчик поднимает не впервой! Например, еще в ЗР, 1985, № 7 наши коллеги отмечали, что схожий «положительный эффект» дает даже простая проставка под карбюратор, изготовленная из подручных материалов – безо всяких магнитов либо завихрителей, притянутых за уши ради наукообразия. Сейчас же мы без помощи других пришли к такому выводу – только и всего.
Изделие понравилось сходу: привлекательное, дешевое, ну и ломаться нечему. Но главное – полезное: карбюраторных машин в Рф – с десяток миллионов: ездят они не бог известие как и плохо пахнут. А «Экотоп» дарует им прирост мощности, улучшение приемистости, экономию горючего на малых оборотах и – внимание! – соответствие нормам Евро II! Механизм работы, согласно описанию, обычный: под карбюратор ставится прокладка с завихрителями и отверстиями, через которые воздух подсасывается за дроссельные заслонки. Большие капли бензина, которые в карбюраторе сгорают не стопроцентно, разбиваются тут на более маленькие – никаких чудес. Остается измерить величину эффекта.КАПЛИ НЕ Пылают!
Естественно, карбюратор – не верх совершенства. И все таки рукописи… простите, капли – не пылают!
Вместе с парами горючего, умеренно перемешанными с воздухом и готовыми для сгорания, в цилиндр попадают и капли неиспаренного бензина. Они ползут по поверхности впускного канала и временами срываются в цилиндры воздушным потоком – непредсказуемо и незакономерно. Чем меньше открыта дроссельная заслонка, тем больше этой непредсказуемости! Оно и понятно – скорости потока на впуске на этих режимах малы и силенок для полной гомогенизации горючего у него не хватает. Зато чем больше нагрузка на мотор и чем посильнее открыта заслонка, тем меньше этих капель.
Для борьбы с таковой непостоянностью «Экотоп» выбрал старенькый способ – компанию турбулентных вихрей на впуске. Во все времена для этого изобретали турбинки, сеточки и т.п. Но эффект от улучшения смесеобразования постоянно перекрывался ухудшением свойства заполнения цилиндров, «душащим» мотор! Ведь впуск можно заткнуть не только лишь некий железякой – излишняя турбулентность для него также нежелательна, так как резко наращивает аэродинамические утраты. Не верите? Тогда вспомните, с чего начинается хоть какой тюнинг мотора. Верно, с доводки впускных каналов и согласования формы каналов впускной трубы и головки блока! А что это дает?
ДЕЛА Издавна Прошлых ДНЕЙ
Лет 20 тому вспять один из создателей этой статьи совместно со спецами АВТОВАЗа доводил часто встречающийся сейчас российский впрысковый мотор ВАЗ-2111. Представьте: его 1-ые эталоны выдали на щите на 4 кВт меньше, чем развивал карбюраторный собрат! Загвоздка была в том самом лишнем завихрении на впуске – форсунки расположили некорректно и они «заткнули» каналы турбулентной «пробкой»! Стоило переработать геометрию каналов и убрать ненадобную турбулентность, как все стало на свои места – те же 4 кВт пошли уже не в минус, а в плюс! Кстати, создатели описываемого изобретения не учли, что на впуске у мотора есть мощный естественный турбулизатор – дроссельные заслонки.
А что покажет на щите движок ВАЗ-21083, снаряженный «Экотопом»? Данные – в таблицах 1 и 2. В таблице 1 указан приведенный эффект по разным режимам работы мотора, а таблица 2 раздельно указывает в абсолютных величинах то, что он выдал на режиме холостого хода.
Так, уже увлекательнее! Токсичность во всем спектре работы свалилась, при этом посильнее всего – на малых нагрузках и холостом ходу. Расход горючего там тоже уменьшился, а вот в остальном спектре чуток подрос. Малость так, процента на два-три, но зато стабильно. Тенденция, но! Кстати, вспомнились обещания разработчиков: они ведь посулили экономию только «внизу», вроде бы забыв о «верхах». Не напрасно, видно! А вот существенного конфигурации мощности не узрели – все в границах погрешности.
Но откуда эффект по полосы экологии – неужто все рассуждения о вреде турбулентности – враки теоретиков? А что, если из проставки под карбюратор вообщем выбросить «специально рассчитанные» турбулизаторы-завихрители? Пусть подсос воздуха в задроссельное место идет только через «дырочку в правом боку» самарского устройства.
Эффект… усилился! И делает его совсем не турбулизация, а обычное обеднение консистенции! Альфометр газоанализатора это верно подтверждает. А эффекты в области холостого хода тем и объясняются, что обеднение консистенции в этом спектре опций мотора в особенности очень оказывает влияние на его работу. На средних и огромных нагрузках токсичность хоть и миниатюризируется, но состав консистенции уже становится неоптимальным. Отсюда и увиденный устойчивый рост расхода горючего. Но почему тогда не падает мощность? Да все очень просто! На полном дросселе добавка воздуха через небольшую дырочку ничтожна по сопоставлению со штатным расходом воздуха. К тому же смесь на мощностных режимах богатая, так что маленькое обеднение фактически не вредит.
Тогда почему бы сходу не заложить такую «бедную» регулировку в карбюратор? Вопрос, естественно, не к нам, но ответ предельно ясен. Штатная регулировка обязана иметь некоторый припас по обогащению, чтоб гарантировать устойчивую работу мотора в самых различных критериях – и зимой, и летом, на горючем различного свойства. Еще нужно учесть, что при долговременной эксплуатации безизбежно образование отложений и загрязнений. Ну и состав консистенции может «гулять» сам по для себя – от немного обогащенного до малость обедненного относительно расчетной кривой. Если же дополнительно обеднить его «дырочкой в правом боку», то непонятно, как поведет машина с таковой регулировкой, скажем, прохладной зимней ночкой.
В итоге – «старая песня о главном». Изобретатели схожих изделий почему-либо всегда «забывают», что подобные трудности журнальчик поднимает не впервой! Например, еще в ЗР, 1985, № 7 наши коллеги отмечали, что схожий «положительный эффект» дает даже простая проставка под карбюратор, изготовленная из подручных материалов – безо всяких магнитов либо завихрителей, притянутых за уши ради наукообразия. Сейчас же мы без помощи других пришли к такому выводу – только и всего.